Всем зашедшим — большой привет! История региональной гражданской авиации в России вот уже больше 40 лет неотрывно связана с творениями КБ Антонова — Ан-2, Ан-24 и 26. Эти самолеты, однажды выйдя на регулярные авиалинии, вот уже который десяток лет не могут с них уйти. Отдельную нишу в пассажирских перевозках занимал самолет Як-40 — этот трехдвигательный реактивный ветеран советской авиации во многих аэропортах составлял основу воздушного флота. Сейчас летает в двух авиакомпаниях — Вологодском и Камчатском авиапредприятиях, но эксплуатация этого типа — скорее, необходимость, чем прихоть.
В чем проблема Ан-24 и Як-40? Про моральное устаревание можно не говорить, но обойти стороной бОльший объем необходимого техобслуживания и экономическую невыгодность старых двигателей нельзя. Попытки заменить ветеранов на посту «лучшего самолета для региональных авиаперевозок» в нашей стране, конечно, пытались — тому пример Ил-114 и неудавшийся Ан-140, однако, программа Ан-140, увы, закончилась окончательно, а построенные и поставленные в Россию самолеты этого типа (летали в Якутии) давят бетон в аэропорту Якутска и вряд ли уже когда-нибудь поднимутся в небо. Про состояние проекта Ил-114 мы подробно разбирались в статьях, которые выходили на канале.
Из множества работающих, закрытых, перепрофилированных и иных заводов гражданской авиации в России выделяется УЗГА — уральский завод гражданской авиации. Здесь производится Л-410 — самолетик (статья), и который активно используется не только аэроклубами ДОСААФ, но и авиакомпаниями — например, Полярными Авиалиниями, а также ведется сборка самолетов DA-40 и DA-42. Именно на базе УЗГА планируется производить новый отечественный авиалайнер для МВЛ — ТВРС-44, который с марта этого года называется «Ладога».
Давайте разберемся, что такое вообще этот самолет и зачем он нужен современной гражданской авиации России. В СССР была выстроена логична цепочка гражданских самолетов: дальнемагистральные рейсы выполняись на Ил-62, рейсы средней протяженности — на Ил-86, Ту-154, Ил-18 и Як-42. Региональные перевозки ложились на плечи Ту-134, Ан-24 и Як-40, а для местных линий существовал незаменимый Ан-2, и, конечно, вертолеты. В современной России планируемая линейка выглядит как-то так: Ил-96 (или СR-929, но с ним есть проблемы), МС-21, SSJ-100, Ил-114, ТВРС-44, Л-410, ЛМС-901. Фактически, «Ладога» должна прийти на замену Ан-24 и стать чем-то средним между 19-местным Л-410 и 68-местным Ил-114-300. При этом, благодаря тому, что самолет выполнен по схеме высокоплан, можно не бояться эксплуатировать самолет на грунтовых ВПП. При этом заявляется, что Ил-114 тоже может использоваться с грунта, но стоит понимать, что тому, несомненно, есть достаточно большое количество ограничений, в том числе по твердости грунта, несущей способности и т. п. Для того, чтобы понять, как предполагается использовать эти самолеты, можно визуализировать себе следующую картину: мы вылетаем из Якутска в Иркутск на Ил-114, там пересаживаемся в Л-44, который везет нас в Бодайбо, где в межсезонье высокоплан — это безальтернативная схема.
Таким образом, Ил-114 будет использовать бетонные ВПП аэропортов региональных центров и городов поменьше, а ТВРС-44 обеспечит полноценную связь с грунтовыми аэродромами районов.
Что же представляет из себя ТВРС-44? Он создан на базе чешского Л-610, про который я рассказывал здесь, но по факту это — совсем другой самолет. Новым является фюзеляж, включая все расчеты, поперечное сечение, носовую и хвостовую части; было заново рассчитано крыло, немного изменен его профиль, заново созданы конструктивные элементы навески механизации, зализов крыла и обтекателей шасси, увеличена примерно вдвое топливная вместимость. В итоге, от Л-610 остались только поперечное V крыла и аэродинамическая компоновка. Зачем изобретать велосипед, имея уже готовый самолет? Да, такой вопрос может возникнуть, но вот только вся конструкторская документация на Л-610 утеряна, и её пришлось бы восстанавливать с нуля, что, возможно, заняло почти такое же время. К тому же, ТТЗ от Минпромторга РФ тоже отличается от того, что может предложить старая чешская разработка. В качестве силовой установки планируются Климовские ТВ7117СТ-02 — дефорсированная версия двигателя с увеличенным ресурсом. Спорное решение, особенно учитывая состояние проекта ТВ7-117, который в данный момент испытывает определенные (и немаленькие!) трудности, но другого двигателя попросту нет, и это факт. Семейство ВК-800 и ВК-650 не обеспечат достаточной тяговооруженности, а ВК-1500 пока что находится только на стадии разработки. Однако, времени на доводку ТВ7-117-СТ-02 у Климовцев достаточно — в отличие от программ МС-21, SSJ-new и Ил-114, дата первого полета аккуратно указывается 2024-2025 годами, а начало регулярной эксплуатации — так и вообще 2027 годом.
Самолет в первую очередь направлен на внутренний рынок, однако я все же предлагаю рассмотреть его конкурентов. Пожалуй, в данной нише это только один самолет — АТR-42 (который стоит 20млн. Долларов, при ориентировочной цене ТВРС-44 в 12-13млн.), и… Пожалуй, все. Остальные конкуренты — EMB-120, DO-328, Ан-24, Ан-140) уже не производятся. Понятно, что покорять европейский рынок никто не планирует (да и теперь это невозможно), но для стран типа Индии, Ирана, Венесуэллы, различных африканских республик, ТВРС-44 выглядит вполне лакомым кусочком. Конечно, при условии организации нормального технического обслуживания и предпродажного обслуживания. Но очень хочется верить, что после 10 лет с мытарствами Суперджета, менеджмент российской авиапромышленности сделал для себя хотя бы какие-то выводы.
Вопрос с производством «Ладоги» сначала ни у кого не вызывал вопросов — на УЗГА были четкие планы на этот самолет. Однако в последнее время, учитывая загрузку предприятия производством Л-410, ТВРС-44 начинает понемногу переезжать. 19 июля 2022 на заводе Авиакор в Самаре (том самом, который производил Ту-154) было начато строительство первых 4х фюзеляжей для ТВРС-44. Однако, власти Самарской области рассчитывают максимально локализовать производство и производить на Авиакоре весь планер, а также осуществлять окончательную сборку. Возможно, немалую роль в решении отдать производство в Самару сыграл тот факт, что на Авиакоре в период с 2011 по 2016 года собирали Ан-140 — а, стоит напомнить, что носовая часть ТВРС-44 унифицирована с детищем КБ Антонова.
Но стоит понимать, что эти 4 фюзеляжа вовсе не значат «4 самолета». С уверенностью можно сказать, что пара фюзеляжей будет задействована для статических испытаний, а из остальных будут собраны опытные летные образцы. Датой начала серийного производства называется 2026 год, а начало эксплуатации в авиакомпаниях может начаться в 2027. Возможно, если производство будет передано на Авиакор, то темп выпуска может составить до 25 самолетов в год, производственные мощности в Самаре, хотя и устарели, но все же позволят наладить крупную серию. Что же, будем следить за проектом и надеяться, что испытания пойдут по плану, и мы наконец-то увидим замену старичкам Ан-24 в регулярной эксплуатации.
Как-то так на текущий момент обстоят дела с ТВРС-44. Пишите обязательно ваше мнение в комментарии, будет очень интересно почитать.
На этом я с вами прощаюсь, и до новых встреч!
автору на печеньки)