В Формуле 1 начался летний перерыв и "глупый сезон" слухов о контрактах и возможных переходах гонщиков. И некоторые перестановки, к слову, уже случились. И пока мы ждем возвращение гонщиков на трассу, в новом цикле статей, посвященных историям команд, обратимся к Brabham и ее харизматичному великому основателю, который единственный в истории выиграл титул в Формуле 1 за рулем своей машины...
Первые модели Brabham были построены на другом конце света из всего, что можно было достать в Австралии, ездили по австралийским дорогам и были вдохновлены своим создателем. Австралийцем, конечно...
Две эпохи Brabham: первая – великолепные модели в зеленом и золотом цветах, рожденные и выдержанные под эмблемой «сделано в Австралии» благодаря своим двум легендарным основателям; вторая была отмечена точным и уникальным дизайном моделей, которые по задумке должны были только побеждать, которые были созданы конструктором-новатором, которые были представлены под руководством железного, проницательного и сильного человека с мягким голосом. Человека, который не только перезапустил команду, но в конце концов изменил все, что существовало вокруг нее. Джек Брэбем и Рон Торанак, Гордон Марри и Берни Экклстоун: очень разные люди, с какой стороны ни посмотри, но объединенные одним желанием добиться совершенства. Brabham всегда была местом, где всегда было место для разных взглядов и точек зрения, и даже спустя 30 лет после последнего Гран-При это имя, не присутствуя в гонках, остается одним из самых известных и мощных в гоночном мире.
Brabham ворвалась в гоночный мир не так ярко, как Lotus (и, надо признать, не настолько успешно), и долгие десятилетия чаще была в тени своих «старших братьев» из Williams и McLaren. Статистика ставит команду на седьмое место по количеству выигранных Кубков конструкторов с 35 победами, 120 подиумами и 40 поул-позициями. Команда намного пережила Cooper, от которой поначалу черпала вдохновение, но исчезла до того, как это сделала Tyrrell, хоть Brabham и чаще боролись за победы. Но цифры статистики и резкое окончание жизненного цикла команды в 1992 говорит о ее истории слишком мало. Важнее то, как она появилась в Формуле 1, как побеждала, и как в итоге проиграла. Это то, что имеет значение сейчас. А еще история команды это и история гонщиков: самого Брэбема, Дэна Герни, Денни Халма, Жаки Икса, Йохена Риндта, Карлоса Ройтемана, Карлоса Паче, Ники Лауды, Джона Уотсона, Нельсона Пике, Рикардо Патрезе, Элио де Анджелиса, Мартина Брандла, Деймона Хилла…и многих других, кто внес свой вклад.
Brabham была основана под изначальным именем Motor Racing Development Ltd в 1961 после того, как ее создатель выиграл два титула подряд за рулем Cooper в 1959 и 1960. Но чтобы понять, где находятся истоки этой компании и гоночной команды на самом деле, откуда она появилась, нужно вернуться к первым послевоенным годам, когда один молодой парень только начинал свой путь в гонках и оттачивал навыки, которые впоследствии сделают его одним из самых успешных гонщиков и инженеров в одном лице в истории автоспорта.
Джек Брэбем родился в Сиднее в 1926, в 15 лет он бросил школу, чтобы проводить все время в гараже, а по вечерам учиться инженерии. В 1944, во время Второй Мировой Войны, Джек присоединился к Австралийскому Авиафлоту. Джек на самом деле хотел летать, но в войсках уже было достаточно пилотов, так что ему пришлось присоединиться к наземной команде, работая с Bristol Beaufighters с двойными двигателями.
В 1946 Брэбем демобилизовался и основал свою автомастерскую в Сиднее. И вдруг он оказался вовлечен в гонки миджетов, которые гонялись по 400-метровым земляным овалам. Именно этот опыт сделал его таким, каким он стал. Оставалось лишь привыкнуть к бесконечному потоку грязи, летевшему в лицо, при движении по этим трассам.
Еще жажда соревнований привела Джека в гонки-подъемы на холмы, где он нашел не только новый опыт, но и точно такую же, как он сам, молчаливую родственную душу. Их первые диалоги во время этих гонок были короткими и по делу, но между Джеком Брэбемом и Роном Торанаком образовалась связь, которая изменила их жизни и всю Формулу 1, которая пока еще была для них где-то далеко и существовала только в мечтах, на той стороне мира. Время еще не пришло. У Брэбема впереди было еще десятилетие приключений.
Джек добился успехов в гонках-подъемах на холмы сначала на своем миджете, а потом на Cooper с двигателем JAP (если вы верите в судьбу, то это была она, с самого начала), что в итоге привело его к прогрессу в кольцевых гонках. В 1953 он купил двухлитровый шестицилиндровый Cooper Bristol, который смог выйти на трассу благодаря спонсорской поддержке, и стал известен как REDeX Special. Молодой Брэбем смог показать, что австралийцы тоже вполне себе ничего и могут соперничать с европейцами. Австралийские автомобильные чиновники из CAMS скептически отнеслись к такой неуклюжей рекламе и предложили Джеку удалить стикеры, которые только скрывали то, что можно было найти на грубых родстерах из Indy 500. Так что Брэбем заклеил лентой «оскорбительные» буквы, однако, она «совершенно неожиданно» отлетела на большой скорости. Платить за свои выступления было лишь частью битвы. Да и вообще, почему спорт джентльменов должен принадлежать богатой элите?
Уже потом он понял, что REDeX Special могла бы блистать на треках в Великобритании и была бы точно быстрее, чем те первые машины, которые он использовал, только перебравшись в Европу. Брэбем впервые задумался о переезде длиной в 15000 км (который сначала казался каким-то ненужным), когда он финишировал шестым в Гран-При Новой Зеландии в 1954. Там он встретил в гараже своего земляка с фамилией Макларен, чей любимый сын Брюс грезил гонками, а также множество других гонщиков международного класса: Тони Гейза, Питера Уайтхеда, Кена Уортона и Рега Парнелла. Через год в Новой Зеландии случился поворотный момент, когда Брэбем пообщался с руководителем гоночного подразделения Dunlop Диком Джеффри и с менеджером RAC Дином Диламонтом. В том году, 1955, Джек попрощался с женой Бетти и сыном Джоффри и отправился в Великобританию. REDeX была продана Стэну Джонсу – отцу еще одного австралийца, который в будущем станет чемпионом мира. Но эта продажа была первой ошибкой Джека. Второй была покупка у Питера Уайтхеда Cooper-Alta. И все же Джек добрался в эпицентр мира автогонок.
Первые годы в Британии были отмечены разочарованием и проблемами. Покупка Maserati 250F для сезона 1956 казалась идеальной, но обернулось все иначе. Но вместе со своим новым другом Джоном Купером Джек построил себе двухлитровый шестицилиндровый Cooper Bristol на шасси спорткара Bobtail и с ним дебютировал в чемпионате мира в Эйнтри в 1955. Стирлинг Мосс и Хуан Мануэль Фанхио оформили дубль за Mercedes, и никто, даже Джек, не мог предположить, что всего через четыре года австралиец с опытом гонок по земляным овалам будет лучшим гонщиком в мире.
Прорыв случился в 1957, когда Джек стал гонщиком Cooper. В Джоне он нашел еще одну родственную душу, что привело к рождению новой силы в Формуле 1. Джек Брэбем всегда был не просто гонщиком, но при этом помощь с инженерией его друга из-за океана никогда не задевала его. Тихая помощь Торанака, который находился на родине, команде Cooper внесла большой вклад в успех команды, это нельзя оставить незамеченным.
Конечно, не все было так гладко по пути на вершину. Рой Сальвадори предложил увеличить двигатель Coventry Climax, который делал маленький и верткий заднемоторный Cooper Формулы 2 очень эффективным на узких трассах, таких, как Монако. Частник Роб Уокер финансировал разработку 1,9-литрового двигателя, и Брэбем отправился с ним на трассу на быстрый круг по княжеству, но перед площадью Казино заблокировались тормоза. Джек врезался в телеграфный столб, который в итоге едва разминулся с самим гонщиком. На машине Леса Лестона двигатель был в порядке, его отдали Джеку, который блистал в гонке, занимал третье место, но случилась поломка топливного насоса. Отважный Джек вылез из машины и толкал ее (не в последний раз), занял шестое место, и это сделало имя Cooper известным в Формуле 1.
Джек ценил тот опыт, который он получил в том сезоне: он ездил рядом с Фанхио, гонялся на таких трассах, как Руан, Нюрбургринг и устрашающая почти 30-километровая Пескара – там он ехал в шестерке, пока у него не закончилось топливо. К счастью, это случилось прямо рядом с заправкой (эта трасса была проложена по обычным дорогам). Ее энергичный владелец быстро заправил Джека, и тот финишировал седьмым. Да, это тоже была Формула 1, просто не такая, какой мы ее привыкли видеть.
К 1958 Брэбем вместе с женой и сыном обосновался в Доркине, и он начал потихоньку обживаться и привыкать. И Cooper от этого только выиграли. Важными элементами будущего успеха были Джон Купер и яркий энтузиаст из Lotus, Колин Чэпмен, который уговорил Уолли Хэссена, главного инженера Coventry Climax, и его босса Леонарда Ли «растянуть» их двигатель до 2,2 литров. Также в ту пору случилось большое изменение регламента Ф1, которое имело серьезные последствия, что часто недооценивается. Именно тогда свой счастливый билет вытянули маленькие британские команды и их машинки, которые навсегда изменили ландшафт Формулы 1. Дистанция гонок была сокращена с 500 км до 300 км, а также было введено использование авиационного топливо AvGas с максимальным октановым числом 130. Теперь машинам Ф1 нужно было меньше топлива, и они стали более экономичными, что позволило им стать меньше и легче. Всего за год большой и мощный 250F стал динозавром.
Пока Стирлинг Мосс и частник Роб Уокер забрали лавры первой победы марки Cooper себе (на Гран-При Аргентины, и это была первая победа машины с заднемоторной компоновкой), Брэбем и заводская команда сделали ставку на будущее и готовили основу будущих побед. К 1959 Джек перевез свою семью в Чессингтон, где открыл свой гаражный бизнес. С помощью нового 2,5-литрового двигателя Climax австралиец выиграл в Монако (несмотря на то, что горячие педали обжигали его ступни) и затем в Эйнтри (спустя четыре года после своего дебюта в Великобритании), адаптировав свой стиль по ходу гонки в попытке сберечь шины (едва-едва). У него была недостаточная поворачиваемость, которую он превратил в избыточную, входя в повороты в спидвейном стиле. И да, опыт гонок по грунтовкам был всегда при нем. Затем в конце сезона, ему снова пришлось толкать свою машину в Себринге, где он стал чемпионом мира. Тогда же молодой паренек из Новой Зеландии, напарник Брэбема по команде Cooper, проехал мимо и одержал свою первую победу и стал самым молодым победителем Гран-При. Брюс Макларен тоже набирал ход и прокладывал себе дорогу в Формуле 1.
Если сезон 1959 был настоящей битвой, где Брэбем с трудом смог опередить блистательного Мосса и быстрого Тони Брукса, то 1960 был прогулкой. Но только, потому что Джек заранее распознал угрозу, смог мобилизовать Cooper собрать все силы и ответить, так что во многом его второй титул был заслугой его инженерного таланта. Триггером послужила поездка в Аргентину в начале года, где Иннес Айленд в компактной Lotus 18 дал серьезный бой действующим чемпионам. На обратном пути Джек убедил Джона Купера, что им нужно многое переделать. Или забить и разбежаться. Конструктора Оуэна Мэддока тоже нужно было уговаривать, когда дело дошло до изменений, но его T53 появилась как раз к началу европейского сезона.
Мосс выиграл в Монако, одержав первую победу для машин Lotus (да, Стирлинг снова украл все лавры у заводской команды), но Брэбем ответил победой в Зандворте. Затем была трагичная гонка в Спа, где Мосс и заводской гонщик Lotus Майк Тейлор попали в аварии и были серьезно ранены, а потом молодые таланты Крис Бристоу и Алан Стэйси погибли в гонке. Брэбему, который победил, было нечего праздновать.
Но гонки на этом не закончились, как и всегда происходило после трагедий. Пять побед подряд позволили Джеку выиграть титул. Мосс, увы, не смог соперничать. Команда Cooper была в зените славы, и в этом была проблема. Брэбем знал, что лучше уже не будет, и его мысли начали уходить в сторону.
Сомнения усилились во время сезона 1961, когда из-за очередного изменения правил и введения 1,5-литровых двигателей британские команды потеряли свое преимущество. В свою очередь Ferrari совершила маленькую революцию со своей моделью 156 и двигателем V6. Расстроенный Брэбем позвонил Рону Торанаку и попросил его срочно приехать в Великобританию. Вместе они основали MRD, но мудро решили именовать свои машины Brabham, когда журналист Джэбби Кромбак указал, что MRD звучит почти, как “Merde” (французское ругательство) и что продавать что-то на континенте с таким именем будет сложно. Ведь на первых порах это и правда было важно.
Важно понимать, что изначально MRD/Brabham появилась, чтобы создавать и продавать гоночные машины, что оставляло Cooper в стороне (к их недовольству) и что создавало альтернативу Lotus. Причем, более надежную альтернативу, ведь Торанак всегда предпочитал прочные рамы для основы шасси, а не чэпменовские монококи, которые были вдохновлены самолетами. И это же предпочитали большинство гонщиков в начале 1960-х, любители и профессионалы. Сначала в Формуле Junior, затем в Формуле 3 и Формуле 2 – это были отличные площадки для машин Brabham. Но компания не сразу пришла в Формулу 1, и было принято решение как следует подготовиться. При этом уже тогда о Джеке говорили в прошедшем времени, ведь появились Джим Кларк, Джон Сертис и Грэм Хилл.
Джек окончательно разошелся с Cooper в конце 1961 и в 1962 начал гоняться под брендом MRD с Lotus 21, а затем с Lotus 24, которую он ненавидел. А затем была готова BT3 (B – от Брэбема, Т – от Торанака). Первые тесты в Брэндс-Хэтче показали, что машина была хороша, но ее дебют на Нюрбургринге был весьма непростым. На первом же круге у двигателя Climax V8 возникла проблема с подшипником (Джеку этот двигатель никогда не нравился), запасной двигатель собрали к квалификации, а двигатель для гонки отправили в Кельн, отремонтировали и ночью пригнали обратно на трассу. Но гонка BT3 закончилась, когда возникли проблемы с гидравликой педали акселератора. У продаваемых Brabham машин сформировалась репутация быстрых и надежных, но первые модели Ф1 были удивительно хрупкими. Но уже на следующей гонке в Уоткинс-Глен было завоевано четвертое место, что было шагом вперед и особенным моментом: впервые очки в чемпионате мира набрал гонщик на машине собственной разработки.
Подписание Дэна Герни в 1963 (который до этого гонялся за Ferrari и Porsche) было декларацией о намерениях. Джим Кларк считал калифорнийца своим самым грозным соперником, что, конечно, поднимало его рейтинг в глазах нового босса. На протяжении трех сезонов Герни был музой Брэбема, и он выжимал максимум из произведений искусства Торанака. И тем не менее за все это время Герни смог выиграть лишь два Гран-При. Что, правда, было на два больше, чем у его босса. Джек выиграл пять в 1960, а также побеждал в Эйнтри в 1964 и в International Trophy в Сильверстоуне, но не одержал ни одной победы в 1,5-литровую эру, которая длилась пять лет.
Самым ярким моментом Герни была победа на Гран-При Франции в 1964. Он должен был победить в Спа, где он доминировал, пока не заехал заправиться в боксы за пару кругов до финиша – как выяснилось, заправляться было просто нечем. Но судьба вернула должок в Руане, где у Кларка (который в итоге выиграл в Бельгии) случилась поломка поршня на его Lotus. Герни одержал первую победу в Гран-При для Brabham, а в конце сезона он победил в Мексике, когда очередная поломка у Кларка стоила тому не только победы в гонке, но и второго титула.
Но после разочаровывающего сезона 1965, в котором Герни блестяще пилотировал, но не получал достойной награды, американец объявил, что уходит, чтобы запустить свою собственную гоночную компанию и производить гоночные машины. Его команда Eagle была готова «взлететь», когда Формула 1 решила перейти на 3-литровые двигатели в 1966. Но не лучшее время для такого решения Герни: останься он в Brabham, и он бы наверняка выиграл титул в последовавшем сезоне. Вместо него его босс, которому было 40 лет, сделал так, что о нем перестали говорить в прошедшем времени. Команда в зелено-золотых цветах была готова сделать бросок.
Это перевод статьи Дэмиена Смита из журнала GP Racing UK за апрель 2022.
Фото: GP Racing UK, Motorsportimages.com
История Джека Брэбема
#джек брэбем #brabham #cooper #дэн герни #lotus #колин чэпмен #формула 1 #автоспорт