ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ ЯК-40 № 87937
Семнадцатого мая 2001г. днем, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, в районе аэродрома Дашт-э-Наз (г. Сари, Исламская Республика Иран) произошла катастрофа самолета Як-40 № 87937. Воздушное судно принадлежало авиакомпании "Армянские авиалинии" (Республика Армения), находилось в аренде авиакомпании "Geshm Air" и было зарегистрировано в Исламской Республике Иран под номером EP-TQP.
Экипаж под управлением командира воздушного судна А.Г. Амирбекяна выполнял чартерный рейс по маршруту Тегеран (Мехребад) - Сари (Дашт-э-Наз). На борту находился Министр транспорта Исламской Республики Иран и сопровождавшие его лица. Кроме командира ВС, второго пилота и бортового механика на борту находился пилот-наблюдатель (гражданин Ирана), два специалиста инженерно-технической службы для обслуживания самолета в промежуточных аэропортах и два бортпроводника. Общее количество людей, находившихся на борту самолета, составляло 30 человек.
При расследовании выяснилось, что запись МСРП 12-96 не содержит информации о параметрах движения самолета и о 12 разовых командах, а запись речевой информации П-503Б вообще отсутствует.
При последнем периодическом техническом обслуживании по просьбе иранской стороны на самолет была установлена система сигнализации опасного сближения (ССОС).
Первоначально предполагалось выполнение рейса во вновь открываемый аэропорт Горган, но метеоусловия аэропорта назначения не позволяли это сделать. Поэтому при вылете из Тегерана было принято решение взять в качестве запасного аэродром г. Сари (Дашт-э-Наз), который расположен вблизи от аэропорта Горган. Аэродром Дашт-э-Наз г. Сари оборудован всенаправленным радиомаяком NDB, дальномерной системой DME, совмещенной с маяками VOR. В сборнике аэронавигационной информации Ирана имеются сведения о неустойчивой работе аппаратуры VOR/DME аэродрома Дашт-э-Наз в секторе, ограниченном азимутами 210°-150°, нaчинaя с удаления 8 миль (15км) на высотах ниже 4500 футов (1363 м) над уровнем моря. Необходимо отметить, что в сборнике Jeppesen (Джепсон) такая информация отсутствует.
Экипаж, получив в полете фактическую погоду Горгана и оценив её как неподходящую по минимуму, принял решение о посадке в Дашт-э-Наз.
При выполнении маневра для захода на посадку с курсом 157° самолет попал в сектор неустойчивой работы аппаратуры VOR/DME. Наиболее вероятно, не имея точной информации о дальности, экипаж допустил уклонение от схемы захода и столкнулся с горой.
Из обстоятельств выполнения полета известно, что незадолго до предполагаемой посадки один из пассажиров вел переговоры по телефону мобильной связи. Согласно справки ОКБ им. А.С. Яковлева применение на самолете нештатных излучающих радиотехнических средств может привести к нарушению нормального функционирования штатного оборудования.
Конечный участок полета до столкновения проходил на высоте 2700 футов (818м), что согласуется с высотой места катастрофы и совпадает с регламентированной высотой полета по дуге для выхода на посадочную прямую.
В результате анализа возможности срабатывания системы ССОС получены сведения, позволяющие предполагать о её срабатывании за 14 секунд до столкновения. Увеличение экипажем режима работы двигателей за 8 секунд до столкновения не могло предотвратить катастрофы.
Служба движения аэропорта Дешт-э-Наз не могла оказать какой-либо помощи экипажу, поскольку не имела для этого ни аппаратуры радиолокационного контроля, ни радиопеленгатора и осуществляла только консультационное обслуживание.
Причиной катастрофы самолета Як-40 № 87937, произошедшей из-за столкновения с горой, в управляемом полете в сложных метеоусловиях явилось уклонение самолета в сторону от установленной схемы захода на посадку.
Факторами, оказавшими влияния на исход полета, могли быть:
попадание в зону неустойчивого приёма сигналов наземных радиотехнических средств, что не позволило экипажу самолета определить и устранить допущенную ранее ошибку;
возможное влияние работы мобильной телефонной связи, которая могла создавать помехи в работе радионавигационных и радиосвязных бортовых средств. Предлагаю:
1. Руководителю Департамента летных стандартов ГСГА до 10 декабря 2001г. организовать проверки наличия и ход реализации в авиапредприятиях программ по безопасности полетов с учетом профилактики авиационных происшествий категории CFIT (столкновение исправного воздушного судна с землей в управляемом полете).
2. Руководителям межрегиональных территориальных и территориальных управлений воздушного транспорта Минтранса России настоящее распоряжение довести до руководителей авиапредприятий, аэропортов и государственных предприятий по ИВП и ОВД.
3. Рекомендовать руководителям авиапредприятий, аэропортов и государственных предприятий по ИВП и ОВД:
3.1. Обстоятельства и причины авиационного происшествия изучить с командно-летным летным и диспетчерским составами.
3.2. С летным и диспетчерским составами провести дополнительные занятия по изучению ошибок экипажей и диспетчеров службы УВД, приведших к столкновению воздушных судов с возвышенностью, а также рекомендации Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте (МАК) по этому вопросу, направленные территориальным управлениям в 2000 году.
3.3. Руководителям авиапредприятий провести анализ выполнения методических указаний Департамента летных стандартов по профилактике авиационных происшествий категории CFIT.
Первый заместитель Министра А.В. Нерадько
