Несмотря на то, что "прародителем" параплана был парашют планирующий, и на сильное внешнее сходство этих двух аппаратов, параплан принципиально отличается парашюта. И связаны эти отличия в первую очередь с целевым назначением парашюта и параплана.
Основная цель парашюта - безопасно доставить парашютиста с борта летательного аппарата на место приземления. И всё в его конструкции направлено на достижение этой цели. При выходе парашютиста с борта летящего самолёта/вертолёта и т.д., парашютист в свободном падении очень быстро разгоняется до 150+ км/ч, и раскрывающийся парашют должен не только исправно раскрыться из ранца, но и сделать это безопасно для десантирующегося. Парашют и его стропы должны выдержать перегрузку, возникающую при раскрытии, да и само раскрытие должно быть плавным, чтобы не травмировать парашютиста. Далее спуск на парашюте должен происходить со скоростями не превышающими тех значений, которые будут безопасны для приземления парашютиста. Для планирующего парашюта обычно горизонтальная скорость составляет 40~60км/ч, а вертикальная 3~7 м/с
Основное назначение параплана - как можно лучше планировать/лететь, и практически все элементы конструкции параплана предназначены для этого. Поверхность крыла параплана, по возможности, максимально "выглажена" и имеет аэродинамичную форму. Пилоты спортивных парапланов летают в полу-лежачем положении и используют обтекаемые подвесные системы "коконы". Воздушная скорость параплана достигает 70 км/ч, при этом вертикальная скорость снижения у спортивных парапланов может составлять менее 1м/с.
При совершенствовании конструкции парапланов быстро выяснилось, что львиную долю воздушного сопротивления создают стропы, поэтому рациональным решением было сократить количество строп. Параплану нет необходимости выдерживать раскрытие из свободного падения и количеством строп можно было пожертвовать. Был период, когда одной из важных характеристик параплана считалось количество "метров" строп под крылом. И чем их меньше, тем лучше, ведь это говорило об улучшении аэродинамических характеристик. Благодаря новым высокотехнологичным материалам, таким как высокомолекулярный полиэтилен и арамидные волокна, удалось также уменьшить диаметры строп, что тоже внесло свой вклад в дело снижения воздушного сопротивления.
Но видимо на текущий момент достигнут предел по уменьшению количества строп, по крайней мере у топовых "болидов" из соображений безопасности, и производители перестали афишировать эту характеристику. И даже чисто визуально стало страшновато смотреть на тот пучок нитей на которых висит "жизнь" парапланериста.
И периодически случается, что некоторые из этих "ниточек" рвутся. Чаще всего страдают самые тонкие стропы верхнего яруса.
Как это происходит? Обычно незаметно, где-то произошел зацеп за острый камешек, куст или "одуванчик" и вот требуется очередной ремонт. Обычным узлом тут не отделаешься, стропа очень скользкая и при малейшей нагрузке любой узел расползается. Необходима запасная стропа и процедура называемая сплисовкой.
Тонкие стропы требуют тонкой работы, спасибо моему товарищу Сергею Лазареву-Марченко за проведённый в своё время ликбез и помощь в ремонте, теперь латаю свои стропы сама.