17 января 2020 года/
В 1933 году на московских улицах появился новый вид общественного транспорта - троллейбус. У него было, как минимум, два очевидных преимущества перед конкурентами: троллейбус вмещал больше пассажиров, чем автобусы того времени, и был экономичным, как трамвай, но не требовал расходов на прокладку рельсов.
Позднее город озаботился проблемой загрязнённости окружающей среды и у экологически чистого троллейбуса появились новые козыри. Расклад изменился с появлением джокера-электробуса, который в Москве стал приоритетным транспортом. Поголовье «рогатых» стало резко сокращаться и, по сообщениям СМИ, к сентябрю 2020 года троллейбусная контактная сеть в городе будет полностью демонтирована.
Считается, что идея запуска троллейбусного движения в Москве принадлежит одному из Первых секретарей Московского горкома – то ли Лазарю Кагановичу (чьим именем назван первый советский троллейбус «ЛК»), то ли сменившему его на этом посту Никите Хрущёву (который принимал троллейбус на испытаниях). В любом случае, троллейбус уже давно успешно эксплуатировался в европейских городах и кто-то из советских чиновников рано или поздно должен был попробовать перенести этот опыт в столицу СССР.
Наркомтяжпром решил сэкономить на валюте, не закупать машины за рубежом и в 1932 году поручил отечественным заводам спроектировать и построить опытные образцы советского троллейбуса. В создании первых двух экземпляров «ЛК» («Лазарь Каганович») приняли участие Ярославский автозавод, который изготовил шасси, Автозавод имени Сталина, смонтировавший кузова, и Завод «Динамо», поставивший электрооборудование. Следующие десять троллейбусов совместно изготовили Первый авторемонтный завод АРЕМЗ-1 и Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ), а с января 1934 года всё производство было передано на СВАРЗ.
Первые две машины «ЛК» были выкрашены в тёмно-синий цвет, который станет традиционным для московских троллейбусов. Троллейбус имел деревянный кузов с обшивкой бортов металлическими листами, салон выгодно отличался от аскетичных трамваев – пассажиры сидели на 37 мягких креслах с зимним подогревом электрокалориферами, а двери пока открывались вручную: передние – водителем, задние – кондуктором.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ЛК-1 на площади Революции. 1934-1936 гг.:
На капоте сохранялась памятная табличка, на которой перечислены заводы-изготовители.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова. 1934-1935 гг.:
Первая в Москве и СССР троллейбусная линия связала Тверскую заставу (Белорусский вокзал) и село Всехсвятское (Сокол). На момент открытия 15 ноября 1933 года значительная часть линии была однопутной, а гараж для троллейбусов даже не был построен. Интересно, что движение торжественно открыл один-единственный троллейбус, потому что второй экземпляр некстати сломался.
Впрочем, новый вид транспорта быстро развивался: вторая линия прошла по Арбату до Дорогомиловской заставы, третью проложили из центра к Ржевскому (Рижскому) вокзалу, в 1935 году был введён в эксплуатацию троллейбусный парк на Ленинградском шоссе, а в 1936-м открылся маршрут «Б» («Букашка») по участку Садового кольца от Кудринской площади до Курского вокзала (по всей окружности Садового кольца троллейбусы пойдут лишь в 1963 году).
1-й троллейбусный парк
СВАРЗ изготовил 65 троллейбусов «ЛК» (включая подарок XVII съезду ВКП(б) – один трёхосный ЛК-3), но этого количества не хватало на все линии и в конце 1930-х годов троллейбусный парк стал обновляться продукцией Ярославского автозавода, представившего несколько моделей ЯТБ, а также двумя трёхосными троллейбусами английской фирмы English Electric Company, причём один из них был двухэтажным.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус English Electric Company на Соколе. 1938-1941 гг.:
Смотрите старые фотографии: Советские двухэтажные троллейбусы на Волоколамском шоссе. 1938 год:
По английскому образцу в 1939 году ярославские инженеры создали отечественную двухэтажную версию ЯТБ-3, выпущенную ограниченной серией 10 машин в качестве эксперимента – не будет ли проблем с контактной сетью. Действительно, для эксплуатации «двухэтажников» провода пришлось поднимать на высоту почти шесть метров и при этом резко ухудшилась манёвренность обычных троллейбусов, курсирующих по тем же линиям, – даже удлинённые штанги соскакивали с проводов.
Во время движения пассажирам разрешалось занимать только сидячие места на втором этаже и за соблюдением этого правила следил дополнительный кондуктор. Хотя ЯТБ-3 мог перевозить до 100 человек, его эксплуатация оказалась слишком хлопотной и в 1953 году последние двухэтажные троллейбусы были списаны.
ЯТБ-1 был лучше адаптирован к московским реалиям. Вот что написала газета «Правда» о его первом появлении: «В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения, в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной».
Увы, довоенные троллейбусы в Москве не сохранились. Всего на несколько дней транспортники из Санкт-Петербурга привезли в столицу единственный уцелевший экземпляр троллейбуса ЯТБ-1, который производился в 1936-1937 годах. Его ржавый каркас был случайно найден на дачном участке в Ленинградской области и в течение пяти лет восстанавливался реставраторами Музея городского транспорта Горэлектротранс. Восстановленный питерцами троллейбус окрашен в исторические цвета – голубой, жёлтый и зелёный.
Во время Великой Отечественной войны троллейбусы заменили мобилизованные на фронт автобусы, а также использовались для перевозки грузов. В 1943 году инженеры 2-го троллейбусного парка сконструировали грузовой троллейкар, совмещающий возможности троллейбуса и автомобиля. На электрифицированных участках машина снимала электроэнергию, а там, где не было контактной сети, использовала заряд собственного аккумулятора. Позднее появилось целое семейство подобных троллейкаров – ремонтных техничек, грузовых платформ и фургонов.
Смотрите старые фотографии: Улица Горького. Грузовой троллейбус привёз дрова. 1942 год:
2-й троллейбусный парк в 1937 году разместился на Новорязанской улице в корпусах трамвайного Бауманского депо, выведенного в Ростокино. Это было образцово-показательное хозяйство, в котором позднее эксплуатировалось до 300 машин, здесь тестировались все новые модели троллейбусов.
Смотрите старые фотографии: 3-й троллейбусный парк. 1950-1960 гг.:
Парк построили в Кутузовской слободе в 1939-1940 годах, он больше известен как Филёвский автобусно-троллейбусный парк.
После войны производством троллейбусов занялся Тушинский авиазавод N 82, создавший в 1946 году первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82. Модель сразу пошла в серию и выпускалась на протяжении пятнадцати лет, по улицам советских городов курсировало свыше 5000 модернизированных вариантов МТВ-82. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» – спел Булат Окуджава именно про такой троллейбус.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус МТБ-82А на улице Горького. 1946 год:
Место для кондуктора
Конверсия продлилась недолго, в Тушино сосредоточились на военной авиации, а дальнейшее производство МТВ-82Д было передано в город Энгельс Саратовской области на Завод имени Урицкого. Это знаковый эпизод в истории, ведь ЗиУ вскоре станет ведущим поставщиком в Москву троллейбусов новых моделей.
Смотрите старые фотографии: ТБУ-1 и ТБЭС-ВСХВ во 2-м троллейбусном парке. 1956 год:
В 1955 году прошёл обкатку экспериментальный красавец ТБУ-1 производства Завода имени Урицкого, но в конструкции обнаружились недостатки и в серию пойдёт его преемник ЗиУ-5
В 1950-е годы на конечных разворотных кругах строились типовые диспетчерские станции с буфетом и навесом для пассажиров. Последняя в Москве подобная станция долго сохранялась в Лужниках, но была снесена при реконструкции стадиона к Чемпионату мира по футболу.
В 1954 году возобновила работу обновлённая Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ, ВДНХ), её территория значительно увеличилась по сравнению с довоенной, поэтому для удобства посетителей планировщики предусмотрели движение маршрутного транспорта по выставочной территории. Практически кольцевой троллейбусный маршрут «В» был проложен по периферии ВСХВ с остановками Главный вход, Северный вход, Усадьба МТС, Животноводческая, Звероводство, Водное хозяйство, Ботанический сад, Мичуринский сад, Зелёный театр, Административный корпус, Южный вход, Главный вход.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТБЭС-ВСХВ. 1959 год:
Смотрите старые карты. Маршрут троллейбуса «В» на плане ВСХВ 1957 года:
1 августа 1954 года в день открытия ВСХВ на линию вышли 20 серийных МТБ-82 в необычной расцветке и украшенных небольшими серебряными снопами под лобовым стеклом.
Спустя пару лет СВАРЗ представил особенную модель ТБЭС-ВСХВ (троллейбус экскурсионный) с эффектным дизайном кузова, широкими окнами, зеркалами, прозрачной крышей из оргстекла. Маршрут «Выставочный» с разным подвижным составом действовал с 1954 по 1970 год, в будни на линии работали восемь машин, в выходные – двенадцать. Один из троллейбусов ТБЭС-ВСХВ сохранился до наших дней и участвует в ретропарадах.
Наработки инженеров СВАРЗа по эксклюзивному выставочному троллейбусу воплотились в его городской серийный вариант МТБЭС. За шесть лет из цехов завода вышли свыше 500 красно-жёлтых троллейбусов, один из которых можно увидеть в кинофильме «Берегись автомобиля!». По аллеям ВДНХ они тоже курсировали.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус СВАРЗ-МТБЭС на ВДНХ. 1969 год:
Новые машины были очень нужны городу, ведь в 1960 году в Москве работали уже 36 маршрутов, а их протяжённость достигла 540 километров. Московский троллейбус продолжал осваивать новые маршруты, добираясь до новостроек на окраинах, жители которых ещё долго дожидались прокладки метро – Медведково, Ивановское, Чертаново, Ясенево, Крылатское. На наиболее загруженных линиях использовались сочленённые троллейбусы производства СВАРЗ – 45 машин модели ТС-1 и 90 усовершенствованных ТС-2. Такие «гармошки» были рассчитаны на перевозку 160 пассажиров.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТС-1 на обкатке возле завода СВАРЗ. 1959 год:
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТС-2 на улице Герцена. 1973 год:
Шестидесятые-восьмидесятые годы стали бенефисом Завода имени Урицкого, наладившего в 1959 году производство ЗиУ-5, а в 1972 году запустившего в серию ЗиУ-9.
Всего в Энгельсе было изготовлено свыше 16 000 троллейбусов ЗиУ-5, которые продолжительное время эксплуатировались во многих городах СССР, на улицах Москвы экземпляры-долгожители можно было увидеть и в 1987 году.
Параллельно с выпуском этой модели инженеры работали над прототипом ЗиУ-7, но дальше небольшой опытной серии дело не продвинулось.
Смотрите старые фотографии: ЗиУ-7 на территории 2-го троллейбусного парка. 1963-1964 гг.:
И вот появился ЗиУ-9, который отличался от предшественников более вместительным сварным стальным кузовом, пневморессорной подвеской, мощным двигателем и другими техническими новшествами. Помимо стильного дизайна салона, пассажиры оценили просторную заднюю площадку с возможностью провоза детских колясок и крупногабаритных вещей, а главным преимуществом стали три двери, ускоряющие процесс входа-выхода на остановках.
Смотрите старые фотографии: ЗиУ-682 в Филёвском автобусно-троллейбусном парке. 1994 год:
Всего машиностроители из Энгельса поставили в столицу несколько тысяч троллейбусов, а ЗиУ-9 вообще стал рекордсменом СССР – в разных городах эксплуатировались 42 000 различных модификаций этой серии, также известной по новой классификации как ЗиУ-682. Компоновка салона и технические особенности оказались настолько удачными, что модернизированные версии ЗиУ-9 продолжали выпускаться до 2015 года, а на ремонтных заводах Минска, Уфы, Волгограда, Барнаула создавались «клоны» – переделанные версии.
Оказывается, грузовые троллейбусы в прежние годы были весьма востребованы в столице, для их эксплуатации даже построили 7-й троллейбусный парк в Нагатино. Грузовые троллейбусы серии ТГ собирались на шасси МАЗ-200 с двигателем от ГАЗ-51 и электрооборудованием МТБ-82Д. Фургоны или бортовые платформы были рассчитаны на перевозку 5 тонн груза. По мнению историков, пик грузоперевозок пришёлся на 1971 год, когда в городе работали сразу 423 машины производства ЗиУ, СВАРЗ и Киевского завода электротранспорта имени Дзержинского.
Смотрите старые фотографии: Троллейвоз возле магазина «Детский мир». 1986 год:
В 1950-е годы троллейбус перевозил 21% всех пассажиров городского транспорта Москвы, достигнув максимума по этому показателю, в 1970 году московская троллейбусная сеть составляла 1253 километра и являлась самой протяжённой в мире. Казалось, можно и дальше развивать экологичный, вполне комфортный и любимый москвичами вид транспорта.
Однако с развитием метрополитена троллейбус превратился в нелюбимого пасынка столичных властей, последний новый маршрут № 85 открылся в 1990 году от Севастопольского проспекта в Ясенево, позже старые линии упразднялись, парк почти не обновлялся и сокращался. За это время Москвой руководили три градоначальника, мэры Гавриил Попов, Юрий Лужков и Сергей Собянин, но ни один не увидел перспектив троллейбуса.
Некоторая надежда на возрождение появилась в связи с поставками современных низкопольных троллейбусов Тролза-5265 «Мегаполис» из всё того же города Энгельса, АКСМ-321, производимых в Минске на «Белкоммунмаше», новых моделей СВАРЗ и вологодской «Транс-Альфы». Однако в 2016 году под предлогом реконструкции улиц было прекращено движение троллейбусов в центре города, затем та же участь постигла многие маршруты. Планируется демонтировать даже совершенно новые участки контактной сети, установленные после реконструкции по программе «Моя улица».
По мнению чиновников транспортного департамента, ликвидация троллейбусного движения объясняется увеличением количества автотранспорта на дорогах, а маломанёвренный троллейбус склонен попадать в заторы и создавать пробки. Однако такие крупные города, как Берлин, Прага или Шанхай от «рогатых» не отказываются и эксплуатируют современные машины с аккумуляторами, которые подзаряжаются на ходу и могут двигаться не только по проводам, но и автономно. Почти как электробус – только дешевле.
По мере закрытия московских троллейбусных маршрутов на них выводят автобусы и электробусы, а бывшие троллпарки переоборудуются под отстой и ремонт электробусов. Практически новые троллейбусы передаются в Кемерово, Рязань, Вологду, Саратов и другие российские города, которые не могут позволить себе роскошь электробусов. Слова из песни Булата Окуджавы оказываются пророческими: «Последний троллейбус плывет по Москве…»
Уйдут в прошлое и ставшие традиционными парады ретротроллейбусов.
P.S.
Московские власти на протяжении нескольких лет шаг за шагом продвигались к полному отказу от троллейбуса – сначала были прекращены закупки нового подвижного состава, затем на троллейбусные маршруты вывели автобусы, начался поэтапный демонтаж контактной сети, а старые машины передали в другие регионы (в России троллейбус востребован в 80 городах). К августу 2020 года в Москве троллейбусы работали лишь на семи маршрутах м4, 20, 28, 59, 60, 64 и 72, но настал и их черёд уступить место автобусам или электробусам.
24 августа на последних шести троллейбусных маршрутах «рогатые» совершили последние рейсы. Один из традиционных для Москвы видов транспорта уходит тихо и незаметно без официальных церемоний и слов прощания от городских властей, просто завтра пассажиры на остановке увидят автобус, следующий по привычному троллейбусному маршруту. Троллейбус уехал в историю.
Фотографии сделаны в последний день работы московского троллейбуса.
После замены всех троллейбусов автобусами в Москве в канун Дня города всё-таки открылся один кольцевой троллейбусный маршрут. Он пролегает по окрестностям Казанского вокзала и считается музейным.
С 4 сентября по маршруту Т курсирует единственная машина, произведённая на заводе СВАРЗ. Предполагается, что после открытия на Новорязанской улице нового Музея московского транспорта на эту линию выйдут советские ретротроллейбусы марки ЗиУ. Маршрут Т короткий – на нём предусмотрено всего восемь остановок, время поездки составляет 15-20 минут, оплата производится обычным проездным билетом.
Фотографии: Евгений Чесноков
Интерактивная карта позволяет открыть любой фотоальбом, опубликованный на канале «Город на память»:
#городнапамять #москва #архитектура #история #троллейбус #троллейбусныйпарк #сварз