Граф Витте вошел в историю как выдающийся экономист, отец российской индустриализации. Немногие помнят, что сформировала этого крупного государственного деятеля работа на железных дорогах России. Их развитие он считал одним из главных дел жизни.
Текст: Ольга Ладыгина
Сергей Витте вовсе не планировал связывать свою жизнь с административной работой. В 1870 году он закончил физико-математический факультет Новороссийского университета в Одессе и получил степень кандидата, рассчитывая и дальше делать карьеру на кафедре высшей математики. Родители, однако, были против: считали, что наука — «не дворянское дело».
В это время друг семьи генерал граф Владимир Бобринский был назначен министром путей сообщения. Именно он уговорил Витте сменить мантию ученого на мундир путейца. При этом граф категорически воспротивился желанию молодого человека сдать экзамен на инженера. «Он мне говорил, что тогда в его глазах я утрачу ту ценность, которую до сих пор я имел, как только что окончивший курс в университете, человек с общим образованием вообще и математическим в частности, не зараженный никаким корпоративным, узким духом специалиста», — не без удивления комментировал Витте.
Следуя совету генерала, он сразу приступил к работе на железной дороге, начав с самых низов карьерной лестницы. Он «сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение». Таким образом, за полгода он изучил все тонкости профессии и получил место начальника конторы движения, а затем — главы службы эксплуатации Одесской железной дороги.
Смелые нововведения
Хлопот у начинающего специалиста оказалось предостаточно. Отрасль только зарождалась, работа была еще толком не налажена, и без казусов не обходилось. Однажды ухитрились «забыть» на платформе самого Александра II; впрочем, по воспоминаниям Витте, император «отнесся к этому происшествию весьма добродушно».
Случались и чрезвычайные ситуации. В преддверии Русско-турецкой войны, в конце 1875 года, на Одесской железной дороге произошла катастрофа, вошедшая в историю как Тилигульская. С насыпи, пересекавшей долину реки Тилигул, близ станции Бирзула, рухнул поезд с новобранцами, огонь от паровозной топки быстро охватил весь состав, что повлекло за собой беспрецедентное по тем временам количество жертв.
Судебная уголовная палата приговорила Витте к четырем месяцам тюрьмы. Однако начиналась война, и железнодорожники должны были обеспечить транспортировку войск к театру военных действий. Главнокомандующий Дунайской армией великий князь Николай Николаевич оставил Витте на свободе и пообещал лично замолвить за него слово перед императором, если Витте успешно выполнит эту миссию.
Состояние Одесской железной дороги было далеко от идеала, паровозов катастрофически не хватало, к тому же составы, шедшие со всей страны, постоянно опаздывали. Однако со своей задачей Витте справился вполне успешно — и для этого ему пришлось поменять принципы железнодорожного движения того времени.
Тогда в России была принята «европейская система тяги»: паровоз обслуживал один машинист и, когда он отдыхал, поезд никуда не двигался. Ничего не зная о сходном заокеанском опыте, но действуя по наитию, Витте «разлучил паровоз с машинистом» — теперь несколько бригад работали на паровозах сменами и локомотивы больше не простаивали. Кроме того, он разрешил отправлять составы один за другим с интервалами 20–25 минут, не дожидаясь, пока со следующей станции поступит телеграфное сообщение о прибытии предыдущего поезда. Эта рискованная мера помогла наладить бесперебойное движение на Дунайский фронт.
Точный расчет
В то же время Сергей Витте работал в составе высочайше учрежденной «Особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России», председателем которой был личный друг Александра II генерал-адъютант граф Эдуард Баранов. Одним из результатов ее работы был проект «Устава Российских железных дорог», который Витте считал на тот момент своим «главным делом». С незначительными правками устав был принят и стал основным, а на тот момент и единственным законодательным документом, определявшим все тонкости эксплуатации железных дорог. За исключением разве что тарифов, которые затем тоже разрабатывал Витте.
Когда Одесская железная дорога, в соответствии с новыми веяниями, была объединена с еще четырьмя линиями, Витте возглавил эксплуатационный отдел при правлении вновь образованного Общества Юго-Западных железных дорог. На этом посту он добился увеличения эксплуатационных доходов более чем в три раза, для чего пришлось реорганизовать хозяйство и оптимизировать грузоперевозки — в частности, экспедиторские работы теперь исполнялись не подрядчиками, а работниками железной дороги, грузоотправителям выдавались кредиты, были открыты товарные транспортные конторы. А главное, Витте совершил небольшую революцию — ввел гибкие тарифы. В 1883 году, на основе полемических статей, выходивших ранее в журнале «Инженер», он опубликовал труд «Принципы железнодорожных тарифов при перевозке грузов».
В 1886 году освободилось место управляющего Юго-Западных железных дорог, и его занял Витте, уже заработавший авторитет и как администратор службы движения, и как знаток и реформатор тарифного дела. Расчет Бобринского оправдался: талантливый математик и экономист, хотя и без профильного образования, сумел вывести вверенное ему хозяйство на новый уровень.
За период, в течение которого Сергей Витте был министром финансов, протяженность железных дорог в России увеличилась на 25 тысяч верст
«Лица, которые не умеют выбирать людей, не имеют нюха к людям, которые не могут оценить их способностей и недостатков, мне кажется, не могли бы быть хорошими администраторами и управлять большим делом».
Сергей Витте. «Воспоминания»
Сибирью прирастать
В дальновидности Витте лично убедился император Александр III. Управляющий железной дорогой спорил в его присутствии о том, что нельзя разгонять мощные грузовые паровозы, тянувшие тяжелый императорский поезд, до темпа обычного пассажирского состава. Расписание изменили, но однажды на пути из Ялты в Москву императорский поезд вновь пошел на высокой скорости и возле станции Борки потерпел крушение, повлекшее множество жертв. Монарх и его семья чудом не пострадали.
Естественно, после таких событий министра путей сообщения немедленно поменяли, да и саму структуру отрасли реформировали. В 1889 году по предложению Сергея Витте при министерстве финансов был создан Департамент железнодорожных дел, директором которого он и стал. На этом посту Витте принял деятельное участие в разработке таможенного тарифа России.
Буквально через пару лет «человек с железной дороги», как его прозвали в бюрократических кругах, дорос до должности министра путей сообщения. При нем прошла реформа железнодорожных тарифов, грузы перестали в огромных количествах скапливаться на складах в ожидании доставки. А еще появились так любимые нами подстаканники, куда более устойчивые, чем чашки с блюдцами.
Впрочем, на новой должности Сергей Витте пробыл всего полгода. В конце лета 1892-го он занял пост министра финансов, на котором оставался 11 лет. Теперь уже крупный государственный деятель, дипломат, Витте поставил задачу догнать развитые страны. Он ввел государственную винную монополию, обеспечившую приток денег в казну, провел успешные реформы денежной системы и торгово-промышленного налогообложения, увеличил таможенные пошлины на ввоз товаров из-за рубежа.
Эти и другие принятые министром меры способствовали экономическому подъему России и создали условия для мощнейшей индустриальной модернизации страны. И одной из ее важнейших составляющих было развитие любимого детища Витте — железных дорог. Новый министр финансов дал решающий толчок строительству Транссибирской магистрали, которое в начале 1890-х, даже несмотря на волю императора, не все современники считали целесообразным. При Витте на этот проект стали наконец выделяться необходимые суммы. И уже через десять лет после его старта произошла смычка рельсов Великого Сибирского пути, связавшего Владивосток с Челябинском, а через него — с европейской частью России.
Статья подготовлена совместно с Русским географическим обществом.
РГО было основано в 1845 году. В разные годы во главе его стояли представители Российского императорского дома, выдающиеся ученые и видные государственные деятели. РГО внесло значительный вклад в изучение Европейской России, Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней и Центральной Азии, Кавказа, полярных стран и других территорий. Общество заложило основы отечественного заповедного дела. Одно из старейших географических обществ мира объединяет специалистов в области географии и смежных наук, а также энтузиастов-путешественников, экологов, общественных деятелей — всех, кто стремится узнавать новое о нашей стране, кто готов помогать сохранению ее природных богатств. Совместно с РГО журнал РЖД публикует серию статей, посвященных изучению исторического наследия России.
