Всем зашедшим - привет! Достаточно долгое время в авиационных кругах обсуждается совместный российско-китайский проект самолёта CR-929, он же ШФДМС - широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. История проекта тянется с 2014 года, а с 2016-2017 ведутся конструкторские разработки, продувки моделей в аэродинамической трубе и другие исследования.
1 сентября 2021 года в Китае опубликовали "план развития гражданской авиации КНР", и в том числе сообщили о начале производства первого фюзеляжа для CR-929. С Российской стороны новости появились чуть позже - в середине ноября 2021 года генеральный директор АО «АэроКомпозит», первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский заявил, что предприятие начало изготовление прототипов и ведет отработку технологических процессов композитного крыла для CR929.
Кооперация в проекте на начальном этапе выглядела так: Россия производит композитное крыло, Китай - металло-композитный фюзеляж, а окончательная сборка самолётов производится на заводах COMAC в Китае. Вопрос с двигателями, которые будут устанавливаться на самолёт, до сих пор открыт - изначально на экспортную версию и версию для внутреннего китайского рынка планировалось ставить существующие американские двигатели Rolls-Roys, или разрабатывать китайский двигатели с привлееием специалистов из RR и Pratt&Whitney.
(Создание собственных китайских двигателей - идея, которая будоражит умы китайских инженеров уже много лет, и, тем не менее, современный китайский транспортник Y-20 летает на советских двигателях Д-30)
Версия самолета для рынка РФ должна была оснащаться двигателями ПД-35. Было много споров относительно того, по авиационным правилам какой страны будет сертефицироваться самолёт. Сертификация в Китае сильно ускоряет процесс и позволяет начинать серийное производство авиалайнеров для внутреннего рынка (как получилось с C-919), но вот по российскому авиационному законодательству китайские сертификаты лётной годности не действительны - для того, чтобы получить разрешение на полёты в России, самолёту придётся пройти ещё множество испытаний. И тут возникает вопрос - а будут ли они проведены в принципе?..
С вопросом локализации производства в процессе создания тоже возникло множество проблем. При разработке китайская сторона настаивала на использовании западных и американских технологий - предлагалось использовать немецкие и американские тележки шасси, привлечь американских экспертов для проектирования двигателей. ПД-35, который предлагался альтернативой, как известно, находится в стадии проекта и сильно отстаёт от намеченных графиков. И тем не менее, российская сторона настаивала на полном отказе от иностранных технологий в проекте и разделении разработки и производства узлов и компонентов исключительно между двумя странами - Китаем и Россией.
И вот недавно экс-вице-премьер Юрий Борисов, выступая на форуме «Инженеры будущего» в конце июня, признал: «С Китаем этот проект идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах».
«Наше участие все уменьшается и уменьшается, — констатировал Борисов. — Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта — будем мы из него выходить или не будем».
Что это значит? Похоже, Китай всё же собирается заменить Россию на западные компании в проекте самолёта CR-929 - Китай настойчиво не хочет использовать в самолёте российские технологии и наработки. 17 июня 2022 года в рамках ПМЭФ (Петербургского Международного Экономического Форума) глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что в связи с санкциями против российской гражданской авиации и возможными рестрикциями в отношении Китая из-за Тайваня проект российско-китайского широкофюзеляжного самолёта CR929 будет пересмотрен и переформатирован только под российские и китайские комплектующие. Но, видимо, это заявление, к сожалению, не является правдой...
Ещё одной немаловажной загвоздкой стало распределение прибыли от продаж самолёта. По информации China Morning Post, СOMAC, китайский партнер ОАК, не желает допускать Россию к получению доходов от продажи самолёта на внутреннем китайском рынке. Вместо этого ОАК предлагается повышенная доля в продажах в мире (70%). Но именно в Китае ожидается основной спрос на самолёт, тогда как его мировые перспективы остаются неясными. В случае, если самолёт всё же будет сертифицирован по китайским нормам лётной годности, о международных продажах можно вовсе забыть до того момента, как будут проведены дополнительные испытания. Проект начинает терять для России и экономический, и технологический смысл, поэтому, возможно, скоро мы услышим новости о выходе России из программы ШФДМС... Однако, остаютс вопросы, главный из которых - производство композитного крыла для нового авиалайнера. Как он будет решён - пока что не ясно.
О самолётах, сертифицированных в Китае, у меня есть отдельная статья: Xian MA-60 - ан-24 с Алиэкспресс: читать здесь (клац)
На этом подходит к концу первая часть статьи. Пишите в комментарии Ваше мнение по поводу проекта ШФДМС - нужен ли он России, стоит ли пытаться продолжать налаживать отношения с Китаем, или, возможно, всё же стоит попытаться создать что-то новое из имеющихся в России наработок?