На крупных сетевых АЗС нам предлагают обычно два типа топлив – базовое и улучшенное или брендированное. Содержащиеся в нем специальные присадки увеличивают его стоимость, но обещают улучшение характеристик ДВС. Так ли это на самом деле? Давайте разберемся.
Начнем с того, что многие производители улучшенного топлива акцентируют внимание на принадлежности их продукта к пятому экологическому классу. Однако это не уникальное преимущество. Потому что еще с 2016 года любое продаваемое в России моторное топливо по закону должно ему соответствовать – это аналог западного стандарта Евро-5.
И это очень даже хорошо. Среди особенностей такого топлива по сравнению с другими (более низких экологических классов) – пониженное содержание бензола, серы, ароматических и полициклических углеводородов. Проще говоря, — оно чище.
Кроме того, бензин и дизель Евро-5 – экологичнее прежних. При их использовании уменьшается выброс продуктов сгорания. Это касается оксидов азота, окиси углерода, несгоревших углеводородов, и, конечно же, микроскопических твердых веществ, наносящих ущерб экологии и здоровью людей.
Таким образом, при использовании качественного топлива 5 класса вы автоматически получаете более полное его сгорание. Это снижает нагарообразование и степень коррозии, уменьшает износ ЦПГ, топливной аппаратуры и системы нейтрализации выхлопных газов. И все это – при меньшем расходе и лучших других параметрах вроде облегченного пуска.
Так за что же нам предлагается доплачивать, если топливо 5 класса без всяких приставок и эпитетов вроде бы само по себе отличное? Чтобы это выяснить, я обратился к специалисту.
На мои вопросы согласился ответить Михаил Александрович Ершов — доцент кафедры технологии переработки нефти РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина, преподающий дисциплину «Производство продукции НПЗ улучшенного качества». Также Михаил Александрович руководит компанией «Центр Мониторинга Новых Технологий», которая выполняет исследования и разработку новых продуктов и технологий в нефтепереработке, нефтехимии и производстве альтернативных топлив. У компании есть телеграм-канал FuelsDigest, много интересных тем про бензины и дизели сейчас и в будущем.
Коллектив ЦМНТ в собственной лаборатории, Михаил Ершов в центре кадра в сером пиджаке.
Разговор о топливе получился долгий и интересный, так что наливайте кофе или чай, и устраивайтесь поудобнее.
Со времен 90-х годов и первых массовых иномарок у многих автовладельцев закрепилась в голове простая система оценки качества топлива. Главное, чтобы в нем не было свинца, чтобы выжил каталитический нейтрализатор, и чтобы не было ферроценов, поднимающих октановое число, но «убивающих» свечи, форсунки и так далее. Все ли топливо, продаваемое на российских АЗС сегодня, соответствует 5 классу и безопасно для автомобиля?
С одной стороны, сегодня почти весь бензин, весь дизель выпускаются по национальному межгосударственному стандарту. Для них оговорено порядка 15 показателей для каждого. И в принципе, весь предлагаемый на АЗС объем топлива всегда формально этому ГОСТу соответствует.
Другое дело, что у каждого показателя есть нормы, и они в определенном диапазоне, и вот здесь и начинаются нюансы.
Самый простой способ поднять детонационную стойкость топлива – добавить специальную присадку. Антидетонаторы по-прежнему применяются, ведь лишь некоторые из них запрещены спецификацией ГОСТа. Например, у нас сегодня запрещен антидетонатор монометиланилин в бензине. Есть специальная норма для бензина 5 класса – отсутствие монометиланилина. Но это не единственный существующий ароматический амин. Есть еще анилин, изомеры толуидина и ксилидина, анизидин и так далее. Но так получилось, что монометиланилин, как конкретное химическое соединение, запрещен, а другие амины никак не оговорены, хотя их использование в топливе вреднее и для двигателя, и для экологии.
На небольших частных нефтеперерабатывающих заводах, не относящихся к крупным компаниям, по-прежнему могут применяться продукты на основе других аминов, которые никак в паспорт не попадают и, главное, никак не лимитируется их количество в топливе. И это порой может стать проблемой. Ведь при большом количестве аминов в топливе не только увеличивается количество оксида азота в выхлопных газах, но и количество смол в горючем– а это уже напрямую скажется на ресурсе двигателя.
То же самое с металлами. Здесь даже более интересно. Запрещены свинец, марганец, железо, которые прямо прописаны конкретными строчками в ГОСТе и техническом регламенте, указаны методы их определения. Но остальные металлы никак не оговорены!
Таким образом, спектр соединений металлорганики, которые повышают детонационную стойкость, достаточно широк. Например, литий или калий. Когда метиланилин был только запрещен, и компании плавно меняли «рецептуру», на рынке массово использовались присадки на основе лития. В результате было много случаев выхода из строя техники, по причине забивки форсунок и гелеобразования в топливопроводе. Причиной были как раз соединения лития. Подобные присадки еще не полностью ушли с рынка. Другое дело, что на крупных сетевых заправках, конечно, такого бензина нет и в помине.
То есть не все бензины, формально соответствующие ГОСТу, одинаково полезны?
Это правда. Надо понимать, что это не российская проблема. Никакая спецификация в нормированных показателях никогда не охватит всего комплекса возможных решений. Здесь важна ответственность производителя.
Можно доверять продукции таких крупнейших сетей заправок как Газпромнефть, Роснефть, Лукойл, Татнефть. На них поставляется топливо с крупнейших нефтеперерабатывающих заводов страны, которые никогда не будут вводить в топливо металлы.
Но крупнейшими заводами наша нефтепереработка не ограничивается. В России работает 37 нефтеперерабатывающих заводов, внесенных в реестр Минэнерго и еще около 100 мини-НПЗ, многие из которых также выпускают бензин. При этом на не всегда добросовестных мини-НПЗ состав топлива может быть нестабилен. Какие компоненты сегодня дешевле, такие и используем. Классическая «гремучая смесь» таких нечистых на руку мини-рифайнеров или, как еще говорят, самоваров – запрещенный в РФ метанол, металлы и дешевая «ароматика».
Таким образом, в топливе, продаваемом на «безымянных» заправках вдалеке от значимых трасс и крупных городов и формально соответствующем пятому классу, вполне могут оказаться и анилин, и литий. С печальным результатом для двигателя, если примесей окажется слишком много. Примечательно, что запрещенный монометиланилин, как ни странно, не создавал таких проблем, как легально добавляемый сейчас анилин.
Погоня за очень дешевым бензином в моменте приводит к череде поломок автомобилей, ведь такой состав топлива способствует скорейшему выходу двигателей из строя.
Какие именно поломки связаны с использованием такого топлива?
Самая главная проблема – это смолообразование, забивка топливной системы, инжекторов. Вторая проблема – гелеобразование. Соли щелочных металлов способствуют вводу воды в топливо, превращая его фактически в гель. Появляются налеты, гель почти намертво забивает топливную систему. Техника встает.
Как простому потребителю избежать заправки таким некачественным топливом?
Заправляться на АЗС сетевых мейджоров. Вы будете гарантированно получать качественное топливо.
Что делать в регионах, где нет сетевых АЗС? Только опытным путем.
Какова себестоимость бензина?
Нефть стоит 120 долларов за баррель [на момент интервью, примечание редактора]. 7800 рублей за 160 литров, 49 рублей за литр. Российские заводы покупают нефть не по мировой цене, иначе бы бензин на заправке стоил не 50 рублей за литр, а 95. На наши НПЗ нефть поступает со скидкой 20-30%. То есть реально условные 20-25 рублей литр. «Первичка», изомеризация и риформинг, суммарно, не более 10% внесут в эту цену. Я думаю, что 23-27 рубля за литр – это та грязная себестоимость, которую вы получите на выходе изомеризации и риформинга. Остальное – акциз порядка 10 рублей за литр, 20% НДС, логистика, операционные затраты оптовой торговли и розницы.
Таким образом, порядка 60% в цене топлива – это налоги. А зависимость от рыночной цены нефти и даже процессов переработки минимальная, поэтому цена не снижается при падении нефти на торгах.
Каковы главные характеристики топлива?
Ключевые характеристики бензина таковы. Первая, конечно, калорийность – это очевидно. Чем она больше, тем больше энергии отдаст топливо при сгорании.
Второе – детонационная стойкость, показателем которой является октановое число. Но она не обязательно должна быть запредельно высокой. Достаточно, если она будет соответствовать требованиям двигателя. Очевидно, если октановое число 105, а двигатель на 95 бензине и так работает на максимальном угле опережения зажигания, то от октана 105 ему не лучше и не хуже.
Для повышения октанового числа, зачастую в топливо добавляют высокооктановые кислородсодержащие соединения – оксигенаты. С одной стороны, они менее калорийны и влияют на расход. С другой, наличие в бензине связанного кислорода повышает полноту сгорания, а значит, улучшает экологические характеристики применения топлива на технике без нейтрализаторов.
Еще одна особенность оксигенатов — очень высокая теплота испарения. Особенно у спиртов. У эфиров меньше. Но тоже выше, чем у углеводородов. Плохо это или хорошо? Для жары и напряженного режима работы очень хорошо – двигатель будет дополнительно охлаждаться внутри благодаря эффективному съему тепла. А вот для холода спирты — не очень хорошо. Высокая доза спиртов при отсутствии каких-нибудь легких фракций может не позволить даже завести двигатель на холоде. Но, опять же, этот негатив возникает, когда состав топлива не сбалансирован. Если он сбалансирован, попадает в ГОСТ, в том числе по испаряемости, никаких проблем нет.
Так плохи оксигенаты или нет? Вовсе нет. Они выполняют свою функцию повышения октанового числа. Да, имеют несколько меньшую теплоту сгорания. Но в нормативных концентрациях максимальная потеря по энергетической плотности будет не более 2,7%. А, как правило, сильно меньше, поскольку заводы по факту вводят оксигенаты сильно меньше предела – максимум 2%.
Третья характеристика – скорость сгорания. Но опять же это не значит, что чем топливо сгорает быстрее, тем лучше. Например, спиртовые топлива горят намного быстрее, чем, ароматические углеводороды в обычном бензине. Хорошо это или нет? Вопрос конкретного двигателя. Высокооборотистые двигатели могут это почувствовать, и это будет преимуществом.
Но рядовой потребитель вряд ли почувствует наличие оксигенатов. При этом низкая скорость сгорания может быть проблемой. Почему, когда бензин был этилированный (содержал тетраэтилсвинец), говорили, «92 зальешь и клапана прогорят»? Потому что тетраэтилсвинец сильно снижал скорость сгорания – это его была функция. Он обрывал процессы окисления. С его запретом эта проблема исчезла.
Давайте тогда так просто сформулируем следующий вопрос. Различные улучшенные виды топлива – это только маркетинг, или добавки действительно выполняют какие-то функции? У разных производителей моторного топлива цели заявлены разные: кто-то обещает увеличение мощности, кто-то говорит об улучшенных моющих свойствах. Что с присадками и как вообще это все реализовано?
Все брендированные топлива, которые есть на рынке, строят свои заявления о преимуществах исключительно на основе доказанного эффекта от пакета присадок. То есть G-Drive, V-Power, Экто и Ultimate – это указание на комплекс улучшающих присадок.
Каждый из этих пакетов имеет три компонента: моющий, снижающий трение и антикоррозионный. А для дизельного топлива есть еще и компонент, улучшающий «холодные» параметры, то есть морозоустойчивость.
Моющий компонент очищает впускные клапаны, что актуально для двигателей не прямого впрыска, и чистит форсунку, что особенно важно для двигателей прямого впрыска.
Работа антифрикционного, то есть снижающего трение, компонента — самая труднодоказуемая. Но, в принципе, научно обосновано, что это работает. Считается, что в районе верхних поршневых колец существует некоторый дефицит смазки. Особенно в режиме холодного, не прогретого двигателя. Антифрикционный компонент с высокой полярностью оседает на стенки цилиндра и смазывает там, где не хватает основного смазочного материала. И тем самым – снижает износ и немного расход топлива.
С антикоррозионным компонентом все понятно. Присутствие воды, какого-то электролита – например, солей в воде, способствует коррозии. Ей подвержены топливопровод, топливный насос. А вот топливные баки на современных легковых автомобилях выполнены преимущественно из полимеров, им коррозия не страшна. Так что антикоррозийный компонент выполняет свою задачу в первую очередь во время транспортировки и хранения топлива, а для конечного потребителя не так важен.
Каким образом улучшенное топливо может повышать мощность двигателя?
Тут вопрос не столько в повышении, сколько в сохранении мощности на уровне «чистого» двигателя. И это связано в первую очередь с чистотой форсунки, впускного клапана. Распыл соответствует исходному значению для чистой форсунки, значит, у нас будет максимально гомогенная смесь. Соответственно, сгорание будет идти ровнее, и мощность будет выше.
Увеличение характеристик относительно состояния нового, обкатанного двигателя, может быть только в антифрикционном компоненте. Если у вас и так чистый двигатель, чистые форсунки, то только антифрикционный компонент может, немного снизив потери на трение, повысить мощность.
То есть разница между обычным топливом и улучшенным на одной и той же АЗС – только в комплексе присадок?
Именно так. Безусловно, для 95 бензина обычного и брендированного используется одна и та же база – высококачественное топливо Евро-5.
Может сложиться мнение, что цистерну с топливом открыли на нефтебазе перед тем, как заправлять автовоз, засыпали туда на глазок полведра «суперсмеси», и получилось «супертопливо».
Это, конечно, не так. Улучшенное топливо – это высокотехнологичный продукт с доказанной эффективностью. Моющее – доказано, антифрикционное также. Антикоррозионное – тоже, вопрос, где это пощупать потребителю. Но тем не менее. Присадка действительно улучшает эксплуатационные характеристики. Но база одна и та же – это правда.
У крупных производителей улучшающая присадка добавляется в строгом соответствии с дозировками, определенными ее разработчиком на основе многочисленных испытаний и тестов. За это отвечает современное автоматизированное оборудование.
Производители топлив используют разные присадки или одни и те же?
У каждого производителя топлива своя «фирменная» присадка, разработанная специально для него.
Итак, стоит ли заливать улучшенное топливо? Или достаточно обычного, соответствующего по октановому числу и приобретенного на известной заправке?
Я рекомендую регулярно заливать улучшенное топливо с моющим эффектом, чтобы поддерживать в чистоте форсунки. Насчет антифрикционного компонента – это экономия, но не такая значительная, ведь улучшенное топливо стоит дороже обычного. А вот поддержание в чистоте топливной системы – вполне себе технически обоснованное решение.
Не зря же многие увлеченные автолюбители используют различные добавки в топливо. Продажи этих присадок очень высокие, однако это гораздо менее квалифицированное и менее правильное решение. Просто потому, что в этих «пузыречках» зачастую вообще непонятная жидкость, абсолютно не ясно, что там залито. И вы никак не можете это проверить. Все-таки крупные топливные компании очень дорожат своей репутацией и следят за тем, что и в каких количествах добавляют в свои продукты.
Таким образом, с улучшенным топливом ваша топливная система проживет дольше без падения характеристик.
***
Вот такая вот наука о топливе. Что тут добавить – я тоже стараюсь регулярно заправляться «улучшенным топливом», преимущественно G-Drive. В Аркану заливали и V-Power, на АЗС по пути на работу. Это же топливо заливаю и заливал в быстрые тестовые машины. В том числе и потому, что эти топлива испытываются в автоспорте, и сгорают с должной отдачей. К чистоте двигателя, а также его работе, у меня нареканий при их использовании никогда не было.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про улучшенное топливо, используете ли, и если да – то какое и как часто, на каком автомобиле? Вот Shell в России уже нет, например. Что планируете заливать вместо V-Power?