20 июля 2022 года - оригинал
Нижеследующий отчет был написан морским ветераном Шелдоном Стучеллом на основе отчетов двух членов экипажа на борту круизной лодки Escape и официальных отчетов береговой охраны. Хотя инцидент и гибель шкипера и его жены, немцев Карла и Аннмари Франк, вызывают тревогу, мы представляем вам этот отчет не для того, чтобы сделать его сенсационным, а потому, что детали, которые может предоставить Шелдон, показывают, насколько быстро ситуация на море может превратиться из нормальной в трагедию за долю секунды, даже для опытных моряков, которые все делали по-правилам ХМП. В конце этой истории мы предлагаем Уроки, полученные двумя членами экипажа на борту Escape, и я поделюсь некоторыми мыслями. Но мы не будем сомневаться в шкипере и его жене; они были опытными моряками, которые знали, что делали.
Это личный отчет экипажа о трагедии на S/V Escape
2 мая 2022 года владельцы S/V Escape, яхты CNB 66, разместили на веб-сайте поиска экипажа объявление о поиске экипажа для плавания с ними от Бермудских островов до Галифакса. Отозвавшиеся (1 капитан с лицензией USCG; 1 с более чем пятнадцатилетним опытом плавания) познакомились с Аннмари и Карлом годом ранее на бот-шоу и ответили, что заинтересованы в том, чтобы стать членами экипажа.
После обмена электронными письмами и нескольких видеочатов команда добровольцев была приглашена помочь экипажу совершить 4-5-дневный переход в Новую Шотландию.
Escape отплыл на Бермуды из Сент–Мартина на несколько дней позже, чем первоначально предполагалось, из-за задержек в ожидании запчастей и обслуживании опреснителя. Это означало, что они упустили возможность принять участие в весеннем ралли Salty Dawg и будут идти самостоятельно.
После прохождения тропического шторма "Алекс" между двумя системами низкого давления образовалось узкое погодное окно, которое Карл и его метеорологический помощник определили как безопасное для плавания от Бермудских островов до Новой Шотландии. Карл решил во вторник вечером отправиться в плавание в четверг утром, сообщил экипажу, что они должны прибыть на Бермуды к среде. Это был отход от их первоначального плана совершить несколько дневных плаваний вокруг Бермудских островов, чтобы познакомиться с судном и его особыми системами, прежде чем отправиться в морской проход.
Экипаж вылетел на Бермудские острова, прибыв в полдень среды, 8 июня. Карл провел для экипажа (назначенного 2-м помощником и 3-м помощником) экскурсию по судну как сверху, так и снизу, включая расположение всего оборудования для обеспечения безопасности (например, огнетушителей, спасательного плота, страховочных тросов, EPIRB, спутникового телефона, парусного ножа, аптечек, электрических панелей и т.д.).. Он показал места расположения экипажа на лодке, которые он считал небезопасными, в том числе область непосредственно вокруг крепления гика-шкота перед двойными штурвалами.
Escape снялся с якоря, отбыв с Бермудских островов точно по плану в 10:00 часов 9 июня. Выйдя из канала, они подняли грот и геную при ветре 15 узлов, продолжая плыть строго на север. 66-футовый шлюп (20.1м) имел мощную парусную конструкцию, поддерживаемую мачтой из углеродного волокна и V-образный гик с закруткой . За первые 24 часа они продвинулись почти на 200 морских миль, двигаясь при сильном ветре около 15/13 TWA/AWA. Один день сделано, еще 3-4 дня до Новой Шотландии.
Учитывая угол наклона паруса, была использована завал таль из dyneema, которая возвращалась к лебедке в кокпите. В тренировочных целях 2-й помощник капитана отключил автопилот на пару часов в течение первого дня, чтобы хорошо освоиться с двойным постом управления Escape. В ту ночь, когда Карл был на вахте, быстро налетел шквал, и Escape стало приводить.
3-й помощник помог поднять всю команду на палубу по команде Карла. Карл распределил посты и описал порядок действий для рифа с Аннмари и 2-м помощником капитана. Это было их первое взятие рифа в команде, все прошло гладко и быстро. Аннмари была назначена на грот-мачту, а 2-й помощник был назначен на штурвал для управления рулем, в то время как Карл должен был управлять свертыванием грота. Гика-шкот был прикреплен к палубе кокпита перед штурвалами, потом шел к гику и, наконец, обратно от гика к блоку, который вел к центральной специальной электрической лебедке.
Несколько часов спустя, несмотря на то, что "Escape" шел стабильно, команда установила второй риф, поскольку ветер был устойчивым со скоростью 25 узлов. Шел сильный дождь с далекими молниями. Опять же, процедура рифования прошла хорошо и без каких-либо проблем. Примечание: чтобы зарифить грот, Карлу пришлось пройти вперед к мачте Escape, где электрическая лебедка управляла главным фалом и где были электрические и гидравлические кнопки управления скруткой и оттяжкой гика. Как и на большинстве парусных лодок, "Escape" приходилось поворачивать в левентик, чтобы поднять или свернуть грот. 2-й помощник капитана управлял кораблем во время каждой операции по рифованию. Аннмари управлялась с гика-шкотом.
Условия в течение следующих 24 часов были более мягкими, ветер составлял 10-18 узлов. Ход по ветру даже с полными парусами в этих условиях требовало от Escape моторить в течение нескольких часов. Карл продолжал загружать погоду из PredictWind через IridiumGo и связывался по электронной почте со своим погодным помощником в Германии. В течении двух с половиной дней погода и проход были именно такими, как было предсказано. Escape шел с опережением графика.
Вечером 11 июня в сводках погоды указывалось, что к полуночи или чуть позже 01:00 "Escape" должен будет начать движение под мотором на заключительном этапе своего путешествия в Кансо, Новая Шотландия. Прогнозировалось, что ветер упадет до 12 узлов, продолжая падать и дальше в течение ночи.
После захода солнца 2-й помощник капитана заступил на вахту с 2100 до 0100 часов. При ветре 18-20 узлов "Escape" с комфортом делал 9 узлов под полными парусами. Карл спустился вниз, чтобы отдохнуть перед своей вахтой 0100-0500h. Около 22.00 ветер начал усиливаться до 25 узлов с порывами около 30 узлов. "Escape" кренился, требовалось больше усилия руля, чтобы держать курс. 2-й помощник, 3-й помощник и Аннмари согласились, что им следует разбудить Карла, чтобы он пришел и взял риф. Карл посмотрел на условия и решил поставить первый риф. Они повернули "Escape" против ветра и плавно зарифили, как уже делали по меньшей мере 5 раз. Карл вернулся в свою каюту, чтобы отдохнуть, и "Escape" шел еще от 30 минут до часа.
Ближе к полуночи, вопреки прогнозам и сводкам погоды, они попали в шторм примерно в 350 морских милях к югу от Новой Шотландии в Гольфстриме. Ветер неуклонно усиливался до устойчивых 30-35 узлов. Состояние моря ухудшилось с волнами около 6 метров. Escape шел с волны со скоростью 13 узлов. Начался сильный дождь. И снова 2-й помощник, 3-й помощник и Аннмари позвали Карла. Когда он поднялся на палубу, порыв ветра со скоростью 40 узлов начал приводить Escape к ветру. 2-й помощник капитана всю дорогу изо всех сил крутил штурвал, пытаясь сохранить курс. "Escape" накренился, его рейлинги почти касались воды, он едва держал курс.
Карл приказал взять второй риф. Двигатель был запущен, все заняли свои обычные места. Карл подал сигнал и 2-й помощник капитана направил Escape против ветра. Волны, достигающие теперь 8 метров, обрушивались на палубу, нос судна то высоко поднимался, то опускался. Волны Гольфстрима прибывали с разных сторон в запутанных морях. Карл стал сворачивать геную, прежде чем перейти к гроту. Аннмари находилась за лебедкой гика-шкота, в центре кокпита, прямо перед штурвалами. Аннмари подготовила гика-шкот, готовясь к сворачиванию грота. Когда "Escape" вышел на ветер, 2-й помощник заметил, что гик не центрирован, как обычно. Во время каждого рифа гика-шкот был должным образом натянут, центрируя гик, когда Escape поворачивался к ветру. Гик начал раскачиваться вместе с волнами. Карл выкрикивал инструкции Аннмари по-немецки (члены экипажа не говорили по-немецки). Карл оставил управление генуей и побежал к лебедке гика-шкота, чтобы помочь. Аннемари отступила в сторону, направляясь к лебедкам левого борта.
Поскольку "Escape" качало, когда он был направлен против ветра, его гик качался с правого борта до самого левого. Гика-шкот ударил Аннмари по спине, отбросив ее к вниз кокпита на внешнем краю сидений. Когда 3-й помощник пополз ей на помощь, Карл, не раздумывая, подбежал к Аннмари. 2-й помощник капитана крикнул Карлу, что гик возвращается назад. Гик Escape откинулся назад, гика-шкот зацепился и отбросил Карла на правый борт, раздробив его левую ногу ниже колена со сложными переломами. В течение 10 секунд они оба были серьезно ранены. Поскольку гик продолжал раскачиваться, гика-шкот Escape лопнул, и ее гик был полностью свободен. В какой-то момент лопнула и завал-таль.
Ползком, стараясь не высовываться, 3-й помощник капитана уложил Аннмари плашмя, оттянув ее от опасности подальше в зону сидений кокпита, стараясь держать ее неподвижно и ровно для устойчивости. Свободные и изодранные шкоты хлестали во все стороны. Затем 3-й помощник помог оттащить Карла подальше от опасной зоны, и вместе они освободили больше места, чтобы подтащить Аннмари и защитить ее. 3-й помощник немедленно начал оказывать Карлу первую помощь, схватив трос со спасательного жилета и используя его, чтобы наложить жгут выше колена, пытаясь остановить кровотечение. 3-й помощник поспешил вниз за аптечками и EPIRB.
После запуска EPIRB 3-й помощник капитана продолжил перевязку голени Карла. Затем по 16-му УКВ-каналу были посланы просьбы о помощи MAYDAY. Не увидев никого на АИС и не получив ответа, 3-й помощник капитана достал спутниковый телефон и передал его Карлу, который вызвал помощь, в то время как 3-й помощник продолжал радировать по УКВ на случай, если какие-либо суда, не появляющиеся на АИС, могут находиться в этом районе.
Когда Карл вышел на связь, он сказал, что они говорили по-английски, передавая спутниковый телефон 3-му помощнику капитана, который с этого момента управлял всеми коммуникациями с трапа кают-компании. Был установлен контакт со станциями сначала в Германии, затем в Галифаксе и, наконец, в Бостоне, которые работали вместе, передавая информацию. Был сделан запрос о немедленной медицинской эвакуации пострадавших. Был составлен график регулярных проверок и обновлений - регулярно выдавались данные о состоянии моря, скорости ветра, скорости судна, координатах, медицинской и ситуационной информации.
Все это время Escape не управлялся. Ее генуя и грот бешено хлопали. Качающийся гик начала терять высоту, сначала задев бимини, а в конечном итоге раздавив и прогнув металлический каркас бимини. Когда гик качнулся влево и врезался в ванты, 2-й помощник быстро повернул на восток, чтобы прижать грот/гик к краспицам и вантам. Теперь они шли по ветру, конец гика время от времени погружался в волны, сбрасываясь с вант только для того, чтобы ударить по ним обратно. 2-й помощник смог добиться некоторой устойчивости при движении по ветру, обнаружив, что автопилот иногда может продержаться минуту или две, пока волны не начнут раскачивать Escape и для предотвращения неконтролируемого поворота требуется ручное управление.
2-й помощник капитана подполз к лебедкам правого борта, сумев свернуть геную, которая теперь была разорвана в нескольких местах. Немедленно возвращаясь к штурвалу Escape, почти 3 часа рулил по ветру, лежа ничком и глядя на индикаторы ветра на вершине мачты. 2-й помощник периодически помогал 3-му помощнику ухаживать за Аннмари и Карлом. Сильный дождь, ветер и волны продолжались.
Escape находился теперь почти в 400 морских милях от берега, двигаясь со скоростью 10 узлов, а ветер и Гольфстрим толкали его все дальше и дальше на Восток. 3-й помощник капитана поддерживал постоянную связь по спутниковому телефону с береговой охраной США и канадской береговой охраной в Галифаксе, пытаясь организовать спасение. Учитывая нынешнее положение Escape так далеко от земли или спасательного судна, Escape был за пределами досягаемости и возможностей немедленного спасения, особенно необходимых вертолетов.
Спасательные организации совместно реализовали план, который родился по счастливой случайности. Катер USCG просто случайно оказался у северо-восточного побережья США, но был более чем в дне пути от Escape, что было слишком далеко. Кроме того, на борту корабля оказался хороший запас авиатоплива. Корабль двинулся и переместился, чтобы служить площадкой для вертолета, чтобы иметь возможность безопасно добраться до Escape, дозаправившись в обоих направлениях.
Пока Катер направлялся к идеальным координатам, спасательный вертолет USCG вылетел с их наземной базы к катеру USCG с двумя водолазами на борту. Вертолет приземлился на корабле USCG, дозаправился, а затем полетел прямо к Escape, процесс, который они повторят на обратном пути к земле. С каждым обновлением 3-й помощник продолжал сообщать Аннмари и Карлу, что они на шаг ближе к спасению.
Команда наложила еще один жгут на ногу Карла, используя парусную стяжку. Они решили поднять ногу немного выше на дополнительную подушку, добавив подушки вокруг него для комфорта и стабилизации. Они также положили подушки вокруг Аннмари, чтобы стабилизировать ее тело, опасаясь травмы позвоночника. 3-й помощник продолжал снабжать Карла и Аннмари водой, укрывал их одеялами и собирал все, что они просили, как наверху, так и внизу, чтобы положить в их сумку для эвакуации. Карл продолжал давать указания, как только мог. 3-й помощник поддерживал их обоих в состоянии бодрости, увлажнения, осознания усилий и общения.
Воспользовавшись коротким затишьем, когда ветер упал до 15 узлов около 02:00, 2-й помощник попытался уменьшить грот, продолжая плыть по ветру. 2-й помощник капитана подполз к мачте "Escape" и попытался свернуть грот. Давление ветра было слишком сильным, через метр или около того он застрял в скрутке гика и не мог быть опущен дальше. Повиснув на гроте, еще около метра паруса было спущено вниз, что значительно уменьшило площадь паруса. 2-й помощник вернулся к штурвалу "Escape" и продолжил советовать всем держаться, что он собирается выйти на ветер и попытаться закрепить свободный гик. 3-й помощник капитана приготовился и защитил Аннмари и Карла.
Используя двигатель на полную мощность, поворачивая лодку и направляя ее против ветра, гик часто оставался на корме, а иногда медленно раскачивался по средней линии. После нескольких попыток 2-й помощник смог продеть более тяжелый трос с лебедки через петлю гика, быстро закрепив трос, чтобы зафиксировать гик Escape в центрированном положении, добавив дополнительные тросы для усиления.
На данный момент Escape был в значительной степени под контролем. Они изменили курс на Запад, к земле и помощи. 3-й помощник капитана позвонил в USCG Бостона через Галифакс, сообщив им, что гик находится под контролем, и запросив курс на Запад.
Маленькая победа быстро рассеялась, когда 2-й помощник капитана заметил конец, змеящийся позади Escape в кильватере . Переведя двигатель в нейтральное положение, 2-й помощник капитана схватил багор, прикрепил свой трос к подвесному соединению и, свесившись с кормовой палубы, выудил конец. Привязав конец к утке и позвав 3-го помощника, чтобы тот помогал у руля, в то время как 2-й помощник направился на носовую палубу. Они определили, что конец - это шкот генуи, и потянули конец вперед, на безопасное расстояние от пропеллера. Оба члена экипажа вернулись на свои соответствующие посты и роли. Экипаж продолжал носить спасательные жилеты и был пристегнут страховочными тросами все время, когда они находились на палубе и на постах управления.
Самолет USCG C130 был отправлен перед спасательным вертолетом и прибыл около 06:00, чтобы установить четкую связь по УКВ между Escape и спасательным вертолетом. Были даны указания очистить палубу, и была предоставлена информация о состоянии моря, скорости ветра, состоянии лодки, гика, грота и пострадавших. Вертолет USCG прибыл около 06:30.
Двигатель был остановлен для безопасности водолазов, и транец был опущен. Первый водолаз выпрыгнул из вертолета, подплыл и взошел на транец, немедленно начав оказывать медицинскую помощь. 3-й помощник помогал первому водолазу, в то время как 2-й помощник помогал подняться на борт второму водолазу.
С вертолета были спущены спасательные корзины. Карлу и Аннмари была оказана медицинская помощь, их уложили в спасательные корзины и подняли на вертолет. Экипаж предпочел остаться на Escape, чтобы Аннмари и Карлу можно было оказать помощь и без промедления доставить в больницу.
Как только вертолет улетел, экипажу было приказано следовать курсом 300 градусов, чтобы встретить катер береговой охраны США. По пути ветер стих, и состояние моря стабилизировалось, как и было первоначально предсказано, хотя и много часов спустя.
Экипаж медленно и постепенно увеличил скорость до безопасной в данных условиях и продолжил движение в направлении Катера. 2-й помощник капитана спустился вниз, чтобы отдохнуть, в то время как 3-й помощник заступил на первую смену у штурвала Escape, меняясь по ходу дня, продолжая постоянно рапортовать SARS USCG Boston и CCG Halifax. Около 15:45 по спутниковому телефону им сообщили, что Карл и Аннмари не выжили. Экипажу сообщили, что Аннмари умерла по прибытии на катер USCG, а Карл скончался во время транспортировки вертолетом с катера в больницу. Оба были объявлены мертвыми по прибытии в больницу в Массачусетсе.
Экипаж встретился примерно в 350 морских милях от берега с катером USCG примерно в 16:45. Escape был посещен военными, осмотрен и закреплен. Экипаж был переведен на Катер, и о нем позаботился корабельный медик. Escape была оставлен в море, поскольку его экипаж был не в состоянии безопасно доставить её в порт. Примерно через 30 часов катер встретился с меньшим транспортным судном, чтобы доставить экипаж на базу USCG в Бостоне для разбора полетов и опроса. Их высадили в отеле незадолго до 02:00 утра 14 июня.
Позже "Escape" была обнаружена дрейфующей командой из Паблико, Новая Шотландия, нанятой компанией Leeway Marine из Дартмута, и доставлен в Дартмутскую бухту, Новая Шотландия, Канада.
Вынесенные уроки
Два члена экипажа, спасшиеся, предлагают следующие наблюдения после трагического инцидента.
Важно повторить, что остается неизвестным, что именно пошло не так. Почему гика-шкот не был натянут? Возможно, завал-таль запуталась и не дала работать гика-шкоту, или вышла из строя электрическая лебедка гика-шкота. Мы никогда не узнаем ответа. Однако мы можем попытаться извлечь уроки из этой трагедии, обобщив несколько ключевых уроков, которые, возможно, и не были причиной, но, тем не менее, могут дать представление о хорошей практике.
Знания, знакомство и опыт.
На море, особенно с ограниченными возможностями, экипаж должен понимать, как выполнять все ожидаемые и непредвиденные маневры. Здесь капитан был единственным членом экипажа, который поднимал или опускал грот. Операция была сложной, поскольку она включала в себя большое устройство скрутки в гик со скрытой электрической проводкой, главный фал, управляемый электрической лебедкой на палубе рядом со 100-футовой мачтой, и гидравлическая оттяжка гика с элементами управления на руле и мачте. Основной фал был закреплен на мачте с помощью необычной плетеной текстильной муфты-констриктора, напоминающей игрушечные манжеты для пальцев, вместо традиционной муфты или даже фала на вертикальной направляющей. Ни одна из электрических/ гидравлических кнопок или фалов не была помечена. Во время морских переходов все члены экипажа, независимо от их опыта, должны, по крайней мере, пройти инструктаж, если не практику, по использованию основных органов управления. Кроме того, язык, известный всему экипажу, должен быть согласован и использоваться во время переходов. Взаимодействие с картплоттером, приборами и спутниковым телефоном было трудным для команды, не говорящей по-немецки, особенно когда требовались быстрые действия. Понимание того, что Карл кричал Аннмари в тот критический момент, возможно, могло бы что-то изменить, по крайней мере, могло бы дать объяснение тому, что пошло не так.
Погода усугубляет проблемы на море.
Хотя экипаж и лодка хорошо справились с штормовыми условиями предыдущей ночью перед трагедией, темнота, боковой дождь, завывающий ветер и волны, раскачивающие лодку, усложняли каждый маневр. Видимость, способность слышать друг друга и легко передвигаться по палубе - все это становится все труднее. Несмотря на ожидаемую погоду, старая пословица о том, что надо рифиться, когда об этом подумал, особенно ночью, звучит как всегда верно. Затраты на взятие и последующее снятие рифа - ничто по сравнению с риском подвергнуть экипаж опасности, будучи под силой стихии посреди ночи. Кроме того, в спокойном море направление против ветра в значительной степени центрирует гик само по себе. Однако, когда большие волны подбрасывают лодку вверх, а затем вниз, достаточно одной большой волны, чтобы гик начался раскачиваться с невероятной силой. В этих условиях такая простая ошибка, как стояние там, где, как известно, небезопасно, хотя бы на пару секунд, может быть смертельной.
Плавание в открытом море сопряжено с дополнительными рисками.
Большую часть времени плавание в море ничем не отличается от прибрежного плавания. Однако, когда возникают медицинские проблемы, расстояние от береговой помощи имеет решающее значение. Плывя самостоятельно, может потребоваться несколько дней, чтобы добраться до берега за помощью. Дальность полета спасательных вертолетов составляет около 500 морских миль. В частности, у них достаточно топлива, чтобы пройти 250 миль от берега, зависнуть примерно на 30 минут для спасения, а затем вернуться на 250 миль. За пределами этого предела следует понимать, что они сами по себе, если только не являются частью группы. Дополнительные меры предосторожности, которые обычно не применяются при работе в прибрежных условиях, должны соблюдаться для всего экипажа. Это включает в себя не только спасательные жилеты и обвязки, но и более консервативные методы плавания. Обучение оказанию первой помощи и искусственному дыханию, как это было у экипажа, должно быть стандартным. Комплексные средства первой помощи и руководства, а также предварительно упакованные сумки с предметами первой необходимости (например, паспортами, рецептами и т.д.) должны быть легко доступны. Возможность связаться с берегом для получения помощи по спутниковому телефону сыграла важную роль в координации планов спасения, как и возможность подзарядки телефона для длительного использования в течение многих часов.
Дальнейшие мысли от Джорджа Дэя
Отчет Шелдона подробный и обстоятельный. Несколько мыслей:
Во-первых, местное прогнозирование погоды для судов в море, особенно в водах, прилегающих к сильным течениям, таким как Гольфстрим, является проблематичным. Местные погодные явления могут не отображаться в данных, используемых погодными моделями, или могут отображаться с опозданием. Пристальное внимание к местной информации, направлению и силе ветра, барометру, температуре воздуха, температуре воды и радару может заполнить любые пробелы в прогнозах моделей.
Во-вторых, гика-шкот на 66-футовом современном шлюпе с большим гротом, как было известно всем на Escape, представляет потенциальную угрозу для экипажа, особенно при конструкции каретки, которая размещается в середине кокпита. Установка превентора, как это было сделано, является разумным действием. В таких конфигурациях, как Escape, двойные завал-тали или тормоз гика, можно добавить для избыточности амортизации. Есть причина, по которой так много современных круизных судов имеют среднее размещение крепления гика-шкота на гике.
В-третьих, закручивание в гик - это большое современное новшество в управлении гротом. Предполагается, что одним из его преимуществ является то, что если система гика выйдет из строя, вы все равно сможете опустить парус и поставить риф. Тем не менее, системы в гике могут быть требовательными, и такелажники часто отмечают, что эти системы лучше всего использовать опытным морякам, которые понимают все действующие силы при управлении большими гротами. Конечно, Карл и Аннмари соответствовали этому стандарту. Гик зависит от точного угла наклона к мачте для рифования и сворачивания и удерживается на месте с помощью регулируемой оттяжки. Если оттяжка повреждена, система не будет работать. Использование топенанта на конце гика может быть, опять же, дополнительной амортизацией.
Карла и Аннмари очень любили и уважали в круизном сообществе, а также их друзья и семья дома, в Германии.
Мы сокрушены их потерей.