Авторский материал
Полагаю, далеко не все знают, что в СССР до войны начали выпускать трамвайный вагон, который фактически опередил время. Речь пойдёт о трамвае модели М-38.
Начнём с истории.
В 1934 году на столичном заводе «Динамо» с участием инженера Х.Я. Быстрицкого спроектировали комплект электроаппаратуры и новый тяговый трамвайный электродвигатель ДТК-50 мощностью 55 кВт. К 1 мая 1935 года на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) под руководством В.И. Строганова был выполнен проект нового трамвая, к октябрю его уже построили. В ночь на 16 ноября трамвай впервые обкатали на московских улицах. Сразу же и с некоторыми улучшениями начали делать второй экземпляр. В 1936 году новинку передали в столичное депо им. И.И. Артамонова для работы на 40-м маршруте.
Новый трамвай оказался комфортабельным: с мягкими сидениями, расположенными поперечно и продольно, двери - с пневмоприводом, салон - с электрообогревом и никелированными деталями снаружи и внутри. Кузов - цельнометаллический обтекаемой формы, по дизайну - сигарообразный, как американский РСС. Тележки имели подрезиненные колёса (которые фактически стали массово использовать начиная с 50-х-60-х годов).
Чтобы выполнить главную задачу - достижение высокой динамики: быстрого разгона и замедления, - спроектировали новый 9-позиционный барабанный контроллер с электромагнитными вторичными контакторами. Эту систему управления назвали косвенной или контакторной, а позднее - «реостатно-контакторной системой управления» (РКСУ), которая массовое использование получила только с 50-60-х годов . Один из контакторов, с усиленной системой искрогашения, использовали в качестве линейного, более надежного, чем главный автомат и предохранители. Благодаря новым двигателю и контроллеру, можно было достичь ускорения 0,9 м/с, а электрическое торможение с рекуперацией способствовало экономии потребляемой энергии: подстанции могли обслуживать большее число трамваев, при этом на 75% снизился износ тормозных колодок и бандажей колес. Трамвайный поезд из двух моторных вагонов работал по «системе многих единиц», В ведомом вагоне напряжение сети снималось собственным токоприемником, и из головного вагона подавались сигналы управления контакторами, которыми управлял контроллер головного вагона. В двух новых 15-метровых вагонах {головном и ведомом) умещалось 259 пассажиров, что на 20% превышало вместимость трехвагонного трамвайного поезда старой конструкции. Новые трамваи по серо-голубой окраске первых образцов стали называть «голубыми вагонами».
Строить серийно столь сложные трамваи СВАРЗ оказался не в состоянии. Руководство Мострамвайтреста и Главтрансмаша в течение двух лет вело переписку о начале серийного выпуска этих трамваев для нужд Москвы. Договорились лишь к концу 1937 года, когда Мытищинскому вагоностроительному заводу (МВЗ) поручили построить 100 новых "голубых трамваев". К 1942 году планировали в Москве довести их число до 1300, а к 1945 году заменить весь устаревший подвижной состав. Для них предполагали реконструировать три депо, построить одно новое - на Нагатинском шоссе площадью 8 га, а также у Метрогородка на Открытом шоссе возвести вагоноремонтный завод на территории 40 га.
Но серийные вагоны стали отличатся от прототипов. С декабря 1937 года по февраль 1938 года на МВЗ выполнили рабочие чертежи серийного «голубого трамвая». Новинка стала не столь обтекаемой. Применили не четыре, а три двери, и РКСУ. В салоне лампы закрыли плафонами, убрали продольные лавки, разместив 46 сидений. Кузов сделали стальным. По интерьеру он напоминал вагон метро типа «Г»: потолок из светло-матовых панелей, полированные стены, никелированная арматура, ксилолитовый пол, резиновые дорожки. Тележки закрыли фальшбортами. На крыше разместили пантографный токоприемник.
Хотя масса нового трамвая не превышала 22,6 т по сравнению с 16-тонным «американцем» РСС «голубые вагоны» были тяжеловаты. Несмотря на резиновые амортизаторы, они громыхали при движении. Эксплуатационники прозвали их «танками», В новинке по настоянию Мострамвайтреста изменили устройство тележек, по конструкции приблизив к «пульмановским». Впервые в отечественной практике «голубой вагон» снабдили специальным устройством - радиореактором для ослабления возникавших при движении радиопомех. Его спроектировали в институте Наркомата связи.
Первый «голубой трамвай» с МВЗ поступил в депо им. Баумана на Сельскохозяйственной ул. 17 ноября 1938 года, 1000-километровый пробег закончили к 27 декабря 1938 года с хорошими результатами. В январе 1939 года его пустили в пассажирскую эксплуатацию, обозначив М-38 (моторные 1938 года). Со временем также стали обозначать и опытные вагоны, сделанные на СВАРЗе. Основным новшеством трамвая М-38 стал разработанный заново заводом «Динамо» тяговый электродвигатель ДК-251, оказавшийся на 250 кг легче ДТК-50. Рекуперативное торможение снижало скорость до 8 км/ч, реостатное - до 4 км/ч, далее до полной остановки трамвая использовалось пневматическое торможение. Недостатком трамвая М-38 оказалось отсутствие защиты от повышения напряжения при рекуперативном торможении, из-за которого перегорали лампы, портилось электрооборудование, возгорался распределительный щит. В декабре 1939 года из 43 вагонов 34 стояли с неисправными двигателями. Ненадежный пантографный токоприемник пришлось заменить дуговым.
Вагоны М-38 оказались последними трамваями, изготовленными на МВЗ (после войны для массового и быстрого производства для восстановления трамвайных хозяйств вернулись к производству более простых двухосные вагоны с непосредственной системой управления, а также сам МВЗ стал выпускать только вагоны метро). Там их сделали 60, и еще 4 - на СВАРЗе. Опытные М-38 после войны работали до 1964 года в Ярославле, а серийные - до 1970 года в Москве, кроме одного, отправленного в 1948 году в г. Сталинск (ныне Новокузнецк). В1930 годах похожие по дизайну четырехосные трамваи строили в Ленинграде (ЛМ-36) и Киеве (КТЦ). До наших дней вагоны М-38 не сохранились, лишь в Конотопе осталось два кузова трамвая КТЦ, внешне отдаленно напоминающие М-38. После войны на вагоны М-38 стали менять подрезиненные колёса обычными цельнокатанными.
Канал "ПАНТОГРАФ". Материал предоставлен группой ВК "Все о транспорте". Использована информация из статьи Александра Шанина, фотографии с сайта Городской Электротранспорт.
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Другие материалы канала:
#трамвай #трамваи #история ссср #транспорт
#городской транспорт #общественный транспорт #вагоны #электротранспорт #подвижной состав #интересные факты