История транспортного машиностроения могла пойти совершенно иными путями, если бы ряд проектов, опытных моделей и т.п. пошли бы в серию. Работавшие и работающие на наших путях вагоны могли бы иметь иной дизайн и технические характеристики. Но очень многое, в том числе и прогрессивное, остается на бумаге или в одном-двух опытных экземплярах.
Если брать модели трамваев усть-катавского производства, то в линейке очень много пропусков, а все дело в том, что лишь отдельные из проектов переходят в стадию серийного производства, но свое обозначение имел каждый.
В этой публикации рассмотрим не осуществленное предложение по новому трамвайному вагону усть-катавского завода. Условно это можно назвать, как один из вариантов трамвайного вагона модели 71-607, так как модель задумывалась после проекта 71-606.. Данный проект относится к середине-второй половине 70-х годов прошлого века. Все дело в том, что дальше предложения этот вагон не пошел, на рубеже 70/80-х годов прошлого века под индексом 71-607 проектировался двухсекционный низкопольный сочлененный трамвай, который также не был воплощен в металле.
Внешне рассматриваемый нами перспективный вагон чем-то передней маской напоминал опытный трамвай модели 71-606, но был дальнейшим развитием линейки усть-катавских трамваев. Трамвай модели 71-607 был предназначен для скоростного движения, планировалось, что он сможет развивать скорость до 80 км/ч. Кузов вагона проектировался цельнометаллическим, вагон должен был быть односекционным и четырехосным. Подобно работавшим тогда вагонам 71-605, трамвай виделся трехдверным (четырехдверная компоновка пошла с вагонов линейки 71-608), но помимо двух одинаковых дверей по краям, в средней части кузова были предусмотрены сдвоенные двери. Двери должны были перемещаться по наружной поверхности кузова, при этом нижняя кромка дверных проемов была приближена к краю платформы, что позволяло снизить травмоопасность при входе и выходе пассажиров. Передняя и задняя части вагона, за исключением буферных накладок, задумывались унифицированными с целью снижения трудоемкости при изготовлении и с целью эстетической точки зрения - улучшения зрительного восприятие нескольких сцепленных в поезд вагонов. Были уменьшены габариты вагона относительно серийной модели: длина - на 380 мм, высота - на 100 мм. В то же время увеличена площадь пола.
Салон трамвая мыслилось разбить на две зоны. Первая из них для пассажиров, которые ехали бы на относительно дальнее расстояние сидя, вторая была бы расположена возле дверей и использовалась б для стоящих, входящих-выходящих пассажиров. Это улучшало бы условия входа-выхода и внутреннего размещения пассажиров.
Раннюю версию модели 71-607 можно было бы назвать частично низкопольной. Зона с сидениями располагалась бы на высокопольной части, для подъема на эти участки ступеньки предполагались в салоне, так как ныне реализовано в частично низкопольных вагонах. Соответственно в районе дверей ступеней бы не было, а накопительные площадки находились бы на низкопольной части, уровень которой был бы опущен до нижней кромки вагона. По замыслу разработчиков это сокращало время стоянки трамвая на остановках, а это в свою очередь позволяло увеличить среднюю скорость передвижения и в итоге увеличить провозную способность вагона. При этом на накопительной площадке можно было бы разместить груз или детскую коляску. Подъемников для инвалидных колясок тогда еще не предусматривалось, подобные требования возникли уже ближе к нашим временам. Также на низкопольных частях не предусматривалось ни одного сидения, т.е. о комфорте и возможностях пожилых и с ограниченными возможностями людей тоже в те годы еще не думали. Впрочем, в наше время таким недоразумением является автобус ПАЗ Вектор Next, где вход осуществляется по ступенькам в первую дверь, а в низкопольной части на задней площадке нет не одного сидения, как итог удобства пожилым людям не предлагаются.
Вернемся же к вагону 71-607. На участках для стоящих пассажиров предполагалось использование продольных потолочных поручней обычного типа. На пониженных участках пола для пассажиров предусматривались кольцеобразные поручни на вертикальных стойках, а также специальные поручни типа "барьер", которые бы размещались по периметру на уровне нижней кромки оконных проемов и расчленяли средний участок салона на три части, чтобы исключить травмоопасные ситуации при резком ускорении или замедлении хода вагона.
В вагоне была улучшена обзорность за счет увеличения ширины оконных проемов и лобового стекла кабины водителя, а также значительного снижения нижней кромки дверных и торцовых окон. Было предложено новое компоновочное решение кабины водителя и проработаны все его элементы: пульт с оперативными органами управления, кресло, электрошкаф, маршрутный указатель, откидное кресло для стажера или инструктора и др. Температурный режим в салоне и кабине водителя поддерживался в холодные периоды времени помощью калориферного отопления и создания воздушной завесы в дверных проемах.
Еще одной особенностью проектируемого трамвая был перенос электрооборудования и контакторных панелей на крышу вагона, что сократило бы длину электрических коммуникаций и улучшило условия монтажа и обслуживания трамвайного вагона.
Канал "ПАНТОГРАФ". Использован материал и иллюстрации из журнала "Техническая эстетика", номер 10 за 1978 год, автор Т.И. Бунина.
pantografkanal@yandex.ru - для связи, материалов, предложений.
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Другие материалы канала по теме трамваев:
#трамваи #трамвай #транспорт #городской транспорт #общественный транспорт
#подвижной состав #электротранспорт #интересные факты #проекты #пассажирский транспорт