В прошлые выходные автору довелось проехать на этом автомобиле чуть менее полутысячи километров, что уже позволяет вполне уверенно судить о его технических и потребительских качествах. Так давайте же посмотрим на то, на каких именно автомобилях ездили американцы средне-высокого достатка за год до запуска первого Спутника.
Снаружи
Перед нами - модель Special Riviera, она же - Series 40 Model 46R, самый маленький и дешёвый из "Бьюиков" того года с кузовом "двухдверный хардтоп", а по совместительству - один из наиболее массовых автомобилей этой марки: на него в том году пришлось почти 20% от её общего выпуска. По сути это была промо-модель для привлечения покупателей в салоны "Бьюика" - прямой конкурент для хорошо укомплектованных бюджетных "Фордам" и "Плимутов" с "Доджами". Маленький, впрочем, весьма относительно: колёсная база - 122" или 3100 мм, общая длина - 5210 мм, ширина - 1930 мм.
Как можно заметить - машина по всем габаритным размерам "чуточку" крупнее "Волги" ГАЗ-21; единственное исключение составляет высота - 1537 мм, что заметно ниже нашего "универсального мерила" и объясняется характерной практически для всех хардтопов тех лет заметно "чопнутой" (заниженной) прямо с завода крышей (что, кстати, довольно неудобно с точки зрения размещения водителя и пассажиров или обзорности - но такова плата за стиль).
Впрочем, из-за меньшей высоты кузова, более низкого просвета, иных пропорций, а также некоторых особенностей дизайна внешне автомобиль воспринимается совершенно иначе, чем "Волга". Причём, что интересно - в отличие от более поздних "американцев", свесы кузова у него как раз не такие уж и большие - разница в длине приходится в основном на колёсную базу, которая тут, на минуточку, всего на 100 мм короче, чем у ЗИМа ГАЗ-12. Причём сиденье водителя находится ровно на её середине - сразу видно, под чей комфорт в основном рассчитана машина.
Минус такого решения нам в той поездке довелось ощутить "на собственной шкуре": хотя подвеска "Бьюика" вполне себе упругая и энергоёмкая, а дорожный просвет - не такой уж и маленький, из-за того, что он "глиста длинная", на неровной грунтовой дороге ему делать абсолютно нечего - именно из-за неиллюзорных шансов "сесть на брюхо" на первой же кочке. А на "брюхе" у него - ничем не защищённый и довольно нежный жестяной поддон гидроблока "автомата", которому любые удары категорически противопоказаны. Конечно, назвать машину чисто асфальтовой нельзя - да и с асфальтом за пределами крупных городов в Америке середины пятидесятых дела обстояли не столь уж радужно. Но всё же это машина именно для дорог, пусть и просёлочных - а не направлений.
Субъективное впечатление от дизайна автомобиля - смешанное. Причём поначалу мне казалось, что дело в фирменной стилистике "Бьюиков" тех лет как таковой, но впоследствии, познакомившись с выпущенными в те же годы "старшими" моделями этой марки - Super и Roadmaster - я осознал, что мне активно не нравится именно более компактный кузов Special / Century, который у этих моделей был общим с Oldsmobile 88. Видимо, попытка "натянуть" на него дизайнерские решения более крупных и солидных "Бьюика" привела к потере каких-то важных для восприятия дизайна пропорций.
Мне вполне нравится оформление задней части - здорово напоминающее, кстати говоря, "Чайку" ГАЗ-13 по общей идее, но более элегантное и не столь тяжеловесное - а также конфигурация остеклённой части кузова, в особенности заднего стекла. При этом, мне никогда не была по душе характерная для большинства продуктов General Motors середины пятидесятых боковина с "провалом" поясной линии, а конкретно в "Бьюиках" - ещё и "циркульная" открытая задняя арка, которая в моих глазах ну никак не вяжется с "каноническим" образом автомобиля пятидесятых годов (хотя, видимо, именно на необычность этого решения и делалась ставка в то время).
Кстати, в последнем я, кажется, не одинок: многие кастомайзеры тоже старались "закрыть" эту арку накладным щитком (fender skirt), и как по мне - это даёт более гармоничные обводы кузова в целом. Впрочем, "на вкус и цвет"; существует ничуть не меньшее число любителей, наоборот, вырезать заднюю арку там, где она выполнена закрытой с завода...
Наибольшие же вопросы у меня всегда вызывала "морда", которая - исключительно на мой субъективный взгляд - во-первых, чрезмерно коротка и приплюснута, а во-вторых - конкретно у модели 1955-56 годов вышла менее оригинальной и выразительной, чем на изначальном варианте этого кузова образца 1954 года:
Вероятно, "плачущие" фары-капельки вызывали нарекания у покупателей, но они хотя бы были нестандартным решением; возврат же к совсем уж банальной схеме оформления передка с обычными круглыми "очками" фар выглядит для меня шагом назад. Более логичным, наверное, выглядел бы переход к полноценным козырькам над фарами, примерно как у "Шевроле" того же года.
Впрочем, скажу сразу - для меня из американских автомобилей того поколения на первом месте с точки зрения дизайна всегда был "вперёдсмотрящие" МоПары, в особенности линейка DeSoto, а на втором - продукция "Форда", особенно "Меркури" и "Линкольн". Ну, а всякие там "ДжиЭмы" - в лучшем случае на почётном третьем...
Ну, и в завершение темы аэрокосмических черт в дизайне автомобиля не могу не заострить внимание на "эхе корейской войны" на капоте ) видимо, призванном привлечь внимание вернувшихся домой пилотов USAF...
В салоне
Что интересно - в полезное пространство салона более, чем трёхметровая колёсная база автомобиля почему-то не преобразовалась: и передний, и задний ряды сидений при ближайшем рассмотрении можно уверенно охарактеризовать словом "тесновато будет".
Единственный параметр, к которому нет вообще никаких претензий - это ширина переднего дивана: он и в самом деле трёхместный - в отличие от всё той же "Волги", где втроём спереди смогут усесться разве что очень худенькие индивиды, здесь вполне влезают три человека средней упитанности, и водителю это не особо мешает управлять автомобилем.
Причём, несмотря на прячущийся под полом салона немаленький "бублик" гидротрансформатора, центральный тоннель спереди довольно низкий - он, конечно, всё равно мешает ногам среднего пассажира, но не так уж и сильно.
При этом водителю "в ногах" определённо тесновато, а при росте как у автора этих строк - под метр-девяносто - уже откровенно тесно: сидеть приходится в скрюченной позе, обнимая ногами непомерно огромный руль. Диван, естественно, на крайнем пределе регулировки. Правда, есть нюанс: в заводском руководстве написано, что и сиденье, и рулевая колонка имеют дополнительные дилерские регулировки под конкретного водителя, которые делаются "по особому запросу", видимо в виде каких-то переставляемых из одного отверстия в другое болтов. Почему нельзя было сделать так, чтобы сиденье сразу отодвигалось назад чуть дальше, если оно в принципе это может делать - никак не возьму в толк. Впрочем, не спасли бы меня упомянутые в инструкции дополнительные 5/8 дюйма...
Посадка водителя в целом весьма специфична и напоминает нечто среднее между ГАЗ-21 (высота сиденья, расстояние до педалей) и ГАЗ-24 (общая высота салона). При этом для "Бьюика" оказалось характерно не встречавшееся на наших машинах сочетание довольно низкой крыши и высокой поясной линии, из-за чего лобовое стекло изнутри имеет вид низкой "амбразуры", что не сильно сказывается на обзорности при моём росте, но для низкого водителя, как показывает опыт, уже становится определённой проблемой. В общем - место водителя производит противоречивое впечатление, и не совсем понятно, под какую именно антропометрию его проектировали. Что довольно удивительно, поскольку всё тот же личный опыт с "Пакардом" 1940-х годов подсказывает - делать всё это нормально американцы умели ещё до Второй мировой.
Кстати, никаких регулировок переднего дивана, кроме как по расстоянию от руля, не предусмотрено - даже наклон спинки фиксированный (говорят, именно у купе с откидными спинками можно чуть-чуть поменять его, подкручивая или подпиливая упоры, но многого это всё равно не даст). В опциональной версии с электроприводом в шести направлениях можно было отрегулировать отдельно высоту передней и задней кромки подушки дивана - но спинка всё равно наклонялась только вместе с ней. Американская эргономика, однако.
Могу, впрочем, отметить великолепную обзорность с места водителя - намного лучшую, чем на современных автомобилях, или даже многих моделях 1970-х - 1980-х годов, выглядящих в сравнении откровенно "подслеповатыми". И лобовое, и заднее стёкла тут - панорамные, "загибающиеся" на боковину кузова; за счёт этого у них нет "слепых зон" там, где их быть не должно. Стойки крыши - тонкие, расположены они не по углам остеклённой части, а на её боковой поверхности, за счёт чего практически не мешают обзору. Про великолепный обзор вбок через сплошной проём кузова типа "хардтоп", думаю, не стоит даже писать.
Особенно хочу подчеркнуть, что, вопреки тому, что часто пишут во всяких интернетах, панорамное лобовое стекло не даёт никаких существенных искажений картинки, и вообще оптическое качество его - просто великолепное. Правда, мне прекрасно известна и цена этого качества: когда заказывали подобное, но более простое по геометрии, лобовое на "Чайку" - сделать его нормально вышло лишь с третьего раза; первые два раскололись при установке из-за небольшого, но фатального несоответствия геометрии проёму кузова (что было признано и самим изготовителем). Наладить же массовый выпуск таких сложных стёкол и вовсе было производственным подвигом !..
Кстати - фото это плохо передают, но все стёкла тонированы в массе и имеют лёгкий зеленоватый тон "бутылочного стекла". А сверху на лобовом есть даже узкая затемнённая полоска - я, правда, не знаю, был ли таким оригинал, или это уже современная репродукция (на более дорогих сериях тонированное стекло, разумеется, было доступно - но насколько я понимаю стандартом шло только вместе с кондиционером).
Управление автомобилем в потоке не вызывало у меня особых проблем даже с учётом того, что его штатное салонное зеркало не блещет широтой обзора, а в нештатные боковые не видно вообще ничего; буквально - как ни регулируй, сколь-либо полезной картинки в них добиться не удалось. Вышел из положения я установкой на салонное зеркало панорамной насадки, которая полностью обеспечила мне обзор назад - через широченное заднее стекло мне было видно не только свою полосу за автомобилем, но и частично полосы слева и справа, так что крутить головой при перестроениях практически не приходилось. Не сильно портили картинку даже головы сидящих сзади пассажиров. Но будь это мой автомобиль - я бы всё же поставил на него нормальные наружные зеркала, благо их выбор для классических "американцев" очень большой.
Кстати, благодаря "плавникам" и чётко очерченным углам кузова, хорошо просматривающимся с места водителя, чувство габаритов - отменное, что существенно облегчает маневрирование во дворах... увы, лишь отчасти, ибо с таким рулевым это всё равно те ещё боль и страдание - но об этом чуть позже.
И да, о "сзади". На заднем диване людям современных габаритов уже попросту откровенно тесно: не только "в ногах", но и "в головах" - всё из-за покатой крыши над задним рядом сидений. Ширина самого заднего дивана также меньше, чем спереди, из-за наличия по бокам от него развитых подлокотников (видимо, скрывающих внутри себя колёсные арки). Но в принципе - "жить можно"; бывает и похуже - особенно с учётом того, что перед нами купе, что как бы подразумевает урезанный задний ряд.
Управление "печкой" выполнено в виде установленного под "торпедой" отдельного "щитка"; в те годы можно было заказать машину и без отопителя в обмен на существенную скидку - это называлось heater delete option, и, видимо, пользовалось этой возможностью не так уж мало владельцев, так что имело смысл выполнить управление им в виде отдельного "модуля", без необходимости выдумывать заглушку отверстия на лицевую часть панели, которая тоже стоит денег, и при этом всё равно испортит дизайн (как это было сделано, скажем, на "Фордах"). Пользоваться столь миниатюрными рычажками, конечно же, совершенно неудобно - особенно на ходу, особенно ночью (подсветки, естественно, не завезли). Не нужно особо комментировать и порочность известной нам по классическим "Жигулям" практики размещения положения "выключено" между режимами высокой и низкой скорости вентилятора печки - вместо нормальной прогрессии от "Выкл." к низкой скорости и далее к высокой.
Спидометр - внешне и по способу отображения показаний поверхностно похож на ленточный, как на ранней ГАЗ-24, но на самом деле он барабанный, и внутри устроен совсем иначе. На этой машине он не работает - барабан просто бешено крутится в такт оборотам трансмиссии. Впрочем, судя по тому, что пишут сами американцы - это для него нормальное состояние, дефект является врождённым для данной конструкции, и встретить её в работающем состоянии крайне непросто. В этом плане также выигрывают "Бьюики" образца 1954 года, всё ещё имевшие нормальный спидометр.
Ещё из интересного: по бокам панели приборов имеются полноценные дефлекторы вентиляции салона, которые даже позволяют задавать направление потока воздуха. В этом отношении - всё почти как на современных автомобилях.
Рулевая колонка - непривычно тонкая и элегантная, полностью закрытая сигарообразным кожухом, отдалённо напоминающим использованный на "Москвиче-403", и тоже с концентричным рулевому валу полым валом переключения передач. Рычажок поворотников уже расположен как на современном автомобиле - слева под рулём (на довоенных и первых послевоенных "Бьюиках" он был справа), и, как ни странно, великолепно "отщёлкивается" при выходе из поворота - завидная надёжность для механизма, выходящего из строя на многих куда более современных машинах.
О том, что такое "пассивная безопасность", создатели "Бьюика" явно если и слышали, то краем уха - прямо в грудь водителю торчит лишь немного притупленный "наконечник копья" в виде украшенной гербом какого-то вымышленного дворянского рода (не всем дано носить имя и герб вполне реального маркиза де Кадильяка !) кнопки рулевого сигнала.
Про пропаганду вреда от курения, впрочем, тоже - скорее уж, наоборот, про пропаганду самого курения: пепельницы рассованы по всему салону, даже в панели приборов их сразу две... В ходе проведённых в правой пепельнице археологических раскопок был обнаружен американский чек за бензин, датируемый 27.10.2010 года.
Кстати говоря, в оригинале салон данного экземпляра был ярко-зелёным, а сам автомобиль - нежного мятно-зелёного цвета:
Знаю я это благодаря тому, что оригинальные цвета уже довольно явно "пробиваются" сквозь "культурные слои" краски - достаточно посмотреть на облезающий обод "баранки". По мне - так выглядит намного более привлекательно и в стиле тех лет, чем чёрный полумат и красный салон, но "о вкусах не спорят" - тем более с владельцем машины...
Ещё одна милая странность: кнопка включения стартёра с завода была встроена в привод акселератора, и для того, чтобы пустить мотор, достаточно было при замке зажигания в положении ON просто надавить на "газ" до упора. При этом во впускной коллектор подавалась дополнительная порция топлива, облегчавшая запуск. При уже работающем двигателе эта функция, естественно, блокировалась - как только генератор начинал давать зарядку. То есть, конечно - так это происходило на новом автомобиле. А на данном конкретном экземпляре всё уже переделано под банальную кнопку на панели приборов.
Кстати говоря - о моторе...
Под капотом
Так как это всё же "Бьюик", ему уже в базе была положен V-образный 8-цилиндровый двигатель Fireball, более известный по своему неофициальному "погонялу" Nailhead ("гвоздеголовый" - обычно считается намёком на небольшой размер расположенных в головке блока клапанов, что позволяло получить ломовой крутящий момент "на низах" при невысоких максимальных оборотах). Правда, в данном случае - относительно небольшой по американским меркам: 322 куб. дюйма, то есть 5276 куб. см.
При степени сжатия 8,9:1 он развивал 220 л.с. "брутто" (без навесного оборудования) - что, даже с поправкой на последний факт, вполне достойная и по сегодняшним меркам цифра для машины массой 1750 кг. Когда-то стоявший на нём "двухствольный" карбюратор Carter WGD с электрическим "автоподсосом" уже давно заменён на более современный (если это слово вообще применимо к карбюратору), хотя и очень на него похожий - но большая часть навесного дожила до нашего времени без изменений, включая и генератор постоянного тока (первый "переменник" появится на серийных автомобилях лишь в шестидесятые годы).
"Сколько жрёт" и "как прёт" - вопросы не по адресу; "показометр" уровня бензина в этой машине уже не работает, и мы просто старались при любой возможности заполнить бак до полного, что же касается "как прёт" - то ни в одной из инструкций нужных цифр обнаружено не было, а "натурных испытаний" проводить не стали из уважения к раритету.
В более дорогих версиях "Бьюиков" того года за отдельную плату (а на самых дорогих моделях - и в базе) можно было получить и вакуумный усилитель тормозов, и гидроусилитель руля, и электроприводы стёкол и переднего дивана, и даже кондиционер Frigidaire - правда, он стоил "как чугунный мост" и особой популярностью не пользовался. Здесь же комплектация - что называется, "барабан": нет ничего особо интересного, кроме двухступенчатой автоматической коробки передач Dynaflow. Что вполне соответствует относительно доступной модели, основной задачей которой было конкурировать с топовыми вариантами автомобилей бюджетных марок.
Впрочем, именно автоматическая коробка передач здесь - наиболее нужная опция, которая даёт возможность полноценно эксплуатировать этот автомобиль в сегодняшних условиях; жить с рулём без ГУРа и тормозами без усилителя ещё можно, а вот тяжеленное "лапковое" сцепление с механическим приводом и трёхступенчатая ручная коробка передач с первой передачей без синхронизатора (слышите, как зазвучало что-то родное ? да это же хруст включаемой первой передачи !) мигом отправили бы этот автомобиль в категорию лишь условно пригодных для езды в современном городском потоке, где-то рядом с "Волгой" ГАЗ-21. Он и так изрядно напоминает по ощущениям от езды ГАЗон, а в варианте с "мешалкой" это и вовсе был бы очень быстрый и хорошо рулящийся советский грузовик.
Причём основную ценность имеет именно возможность трогаться с места простым отпусканием педали тормоза, даже при движении на подъём. Не случайно абсолютное большинство покупателей в своё время сделало выбор именно в пользу "автомата" - он действительно радикально упрощал работу водителя (а на "Бьюиках" "старших" серий "механика" и вовсе не предлагалась).
Вообще, что касается коробки - то нужно отметить, что она является как автоматической, так и двухступенчатой весьма условно, а по сути в обычном режиме D представляет собой гидромеханическую бесступенчатую трансмиссию, то есть - своего рода вариатор: старт происходит сразу на второй-прямой передаче. Чтобы задействовать первую, её необходимо включить принудительно - и после этого ещё и вовремя переключиться на "драйв", во избежание повреждения трансмиссии. Делать так при повседневной эксплуатации крайне не рекомендуется.
Отличительной особенностью бьюиковских автоматических трансмиссий тех лет было то, что главную роль в них играла не планетарная часть, а гидротрансформатор - который по такому случаю был двухступенчатым и имел не три элемента (насосное колесо, турбинное и статор), как обычно, а пять: насосное колесо, два турбинных и два статора - причём первый статор на модели 1956 года имел изменяемый угол атаки лопастей. За счёт этих ухищрений его коэффициент трансформации крутящего момента в диапазоне D составлял не стандартные 2 с небольшим, а 3...3,5 - и фактически именно гидравлическая часть коробки выполняла при разгоне функцию первой передачи.
Как результат, гидротрансформатор здесь - очень "горячий парень": после прогона по трассе даже стоя в метре от машины можно ощутить исходящий из-под ещё днища жар, что косвенно говорит о "великолепной" эффективности трансмиссии, перерабатывающей значительную часть мощности мотора непосредственно в тепло. Встроенный в радиатор системы охлаждения огромный теплообменник, в котором масло из "автомата" охлаждалось выходящей из радиатора жидкостью, здесь явно не был лишним.
Впрочем, уже по внешнему виду самой коробки сразу можно понять, кто здесь работает, а кто - присутствует просто "для мебели": огромный колокол гидротрансформатора явно доминирует над довольно компактной и простой, как утюг, планетарной частью. В последней первая ступень имела передаточное число 1,82:1, а вторая - 1:1. Главная пара заднего моста - 3,23:1, по меркам мира V8 с АКПП - довольно-таки "тяговая".
С места машина трогается, прямо скажем, неохотно - в режиме D даже при "тапке в пол" рост оборотов ведущих колёс поначалу сильно отстаёт от коленчатого вала мотора. Зато через секунду-другую, когда "трансмиссионная турбина" выходит на свой рабочий режим, "Бьюик" начинает "ехать" вполне себе бодро; нет каких-то особых проблем и с обгонами на трассе, если производить их "с ходу", а не полагаться на довольно скромную способность машины резко ускориться.
В общем - к уже довольно плотному, но ещё относительно неспешному американскому дорожному движению пятидесятых годов, не подразумевавшему "жжение резины" на светофорах, автомобиль был приспособлен великолепно, а главное - вся работа трансмиссии происходит исключительно плавно.
Как уже говорилось - для более динамичного старта предлагалось перейти в режим пониженной передачи L, что можно сделать без выжима рычага на себя - просто передвинув его на одно деление вниз. При этом гидротрансформатор, по идее, должен выдавать ещё большее преобразование момента, чем обычно. Однако на практике такой уж радикальной разницы обнаружено не было, и лишнее движение рукой в большинстве случаев едва ли себя оправдывает. Этот же режим используется при необходимости обеспечить торможение двигателем, например на затяжном спуске - причём эффект от этого действительно весьма выраженный.
В качестве исторической справки, появление такой конструкции связано с тем, что первая серийная автоматическая коробка передач General Motors - HydraMatic - в своём изначальном варианте имела четыре передачи и простую гидромуфту вместо гидротрансформатора. Из-за этого она нещадно "пиналась" при переключениях - особенно сильно "вытрясал душу" из седоков переход со второй передачи на третью. И если для каких-нибудь относительно бюджетных марок, вроде "Понтиака" или "Олдсмобиля", это ещё годилось, то "Бьюик" уже вплотную приближался к территории роскошных автомобилей, и на нём решили применить коробку с более комфортной работой. Вальяжная же плавность разгона для покупателей таких автомобилей была скорее преимуществом.
"Кадиллак", также использовавшей "Гидраматик", в своё время никаких других вариантов просто не имел, так как ему было необходимо начать ставить автоматическую трансмиссию "здесь и сейчас" - а вот у инженеров "Бьюика" было время на разработку полностью оригинальной коробки, использовавшей существенно отличающийся принцип работы. Кроме того, в случае более дорогих моделей этой марки использование полностью оригинальной трансмиссии делало более осмысленным выбор между ними и более дешёвыми сериями "Кадиллака": покупатель мог выбирать что ему по душе - более эффективный четырёхступенчатый "Гидраматик" или более комфортно работающая "Дайнафлоу".
Режимы работы автоматической трансмиссии - стандартные по сей день, но расположены не так, как на более современных машинах: вместо привычной последовательности P-R-N-D-L используется P-N-D-L-R. Почему от неё отказались, я почувствовал пару раз на собственном опыте: при таком их расположении есть риск, что водитель "недовоткнёт" задний ход и случайно поедет (и довольно быстро !) вперёд в положении L - уткнувшись передним бампером в препятствие. При выносе же положения R между P и N такое развитие событий исключено - перепутать "реверс" с положениями переднего хода становится невозможно.
К тому же, у механической коробки передач тех лет первая передача включалась движением рычага "на себя - вниз до упора", а здесь так включается "реверс" - ещё одна возможность для забывчивого водителя попасть в нелепую аварию, но теперь уже с участием заднего бампера. Расположение режимов переднего хода в самом начале рабочего диапазона рычага-селектора и введении между ними "ступеньки", для преодоления которой рычаг нужно потянуть на себя, решало и эту проблему.
Ещё один любопытный элемент небогатого набора дополнительного оборудования, установленного в этом автомобиле - двухрежимный пневматический (!) стеклоочиститель, работающий от разрежения во впускном коллекторе двигателя и имевший, в духе тех лет, своё собственное рекламное название - Cam-o-Matic. Так как управлять скоростью движения вакуумных "дворников" в буквальном смысле этого слова не представляется возможным - она жёстко задана величиной разрежения - здесь была применена просто безумная система из кулачков, шкивов и тросиков, которая позволяла перемещением рычажка в салоне изменять рабочий диапазон щёток и число их взмахов в минуту, за счёт этого задавая степень очистки лобового стекла:
- В режиме FAST (2) щётки имеют уменьшенный ход, и на один их взмах уходит меньше времени, - мельтешат они при этом чаще, но очищается только узкий сектор лобового стекла;
- В режиме WIDE (1) рабочий ход дворников полный, щётки охватывают всю площадь лобового стекла, насколько это возможно — но на один их взмах уходит больше времени, соответственно, число взмахов в минуту получается меньше.
Поэтому режим WIDE был предназначен для слабого дождичка, когда площадь очистки важнее быстроты, а режим FAST — для, как это написано в инструкции, greater rain (язык оригинального руководства по эксплуатации, написанного с претензией на "высокий штиль" - это вообще отдельная история) - то есть, более-менее серьёзного ливня, когда нужно, чтобы щётка смахивала капли воды почаще, пусть даже и ценой уменьшения площади очистки. Вся система построена исключительно на механике и вакуумных трубках, без единого проводка - даже привод от переключателя на панели приборов механический, осуществляется при помощи тросика Боудена.
Как вы уже поняли - система довольно упоротая, но иначе с пневматикой и не сделаешь: для этого надо переходить на электрический привод - что, собственно говоря, через несколько лет и было сделано. Понаблюдать работу этой системы лично, увы, не получилось - в данном экземпляре весь механизм привода "дворников" полностью отсутствует; видимо, сейчас их как раз готовят к переводу на "электротягу":
Вид из ямы
Шасси автомобиля не блещет оригинальностью или прорывными идеями и по сути повторяет концепцию, использовавшихся ещё на довоенных моделях этой марки.
Рама - самого обычного, классического типа, без выкрутасов: два лонжерона и Х-образная поперечина, примерно как у современного пикапа или рамного внедорожника. Через пару лет General Motors укусит "Мерседес" с его хребтовой Х-образной рамой, которая будет пихаться куда можно и куда нельзя - но на тот момент этого ещё не произошло.
Передняя подвеска - тоже до тошноты стандартная; по сути это немного увеличенный вариант шкворневой подвески, знакомой нам по "Победе" или всё той же "Волге" ГАЗ-21, только с задним расположением рулевой трапеции, а не передним. В общем, общая генетика (через посредство "Опеля") - налицо. Впрочем, на абсолютно аналогичных подвесках в первой половине и середине пятидесятых ездила добрая половина американского автопрома.
Определённый интерес вызывает только задняя подвеска - она, в отличие от большей части автомобилей тех лет, пружинная, что было "фичей" "Бьюика" ещё с довоенных лет. А вот сама по себе её реализация - в "лучших традициях" General Motors: максимально упоротая ради копеечного удешевления.
Чтобы сэкономить один карданный шарнир и пару рычагов, на автомобиль поставили закрытую карданную передачу с приводным валом, пропущенным внутри защитной трубы - она же толкающая труба, она же torque tube по-английски - которая неподвижно соединялась с картером заднего моста. Эта труба своим передним концом упирается в расположенный на картере коробки передач сферический шарнир, через который на силовой агрегат и, далее, на его опоры передаются все продольные усилия, возникающие при езде автомобиля:
Внутри этого шарнира находится ещё один шарнир - единственный карданный шарнир самого приводного вала. Их геометрические центры совпадают, и за счёт этого при работе подвески карданный вал, его защитная труба и задний мост качаются как одно целое. А чтобы повысить жёсткость всей этой конструкции, между толкающей трубой и картером моста установлены диагональные реактивные тяги, которые жёстко крепятся к чулкам полуосей моста, но имеют резиновые втулки в местах крепления к проушине снизу на толкающей трубе - что, видимо, отчасти гасит толчки и вибрацию. Ну, а поперечные усилия в этой подвеске воспринимает тяга Панара; вот и весь её нехитрый направляющий аппарат, от которого веет Ford Model T и подобным антиквариатом.
Как всё это работает на практике ? Да на самом деле не так уж и плохо; правда, у данного конкретного экземпляра пружины уже хорошо просели, и при малейшей загрузке витки практически начинают касаться друг друга, поэтому пробои задней подвески при езде по неровной дороге не являются редкостью. А вот удобством в ремонте и обслуживании эта конструкция, мягко говоря, не блещет - выполнение многих элементарных операций требует "расщепления на атомы" всей подвески и задней части коробки передач; такова плата за выполнение одними и теми же деталями сразу нескольких функций.
Ездовые качества
В целом, для своего более, чем почтенного возраста машина показала себя на удивление практичной в качестве транспортного средства.
Как уже говорилось, динамика "Бьюика" вполне достаточна по современным меркам - если, конечно, забыть про заторможенную реакцию на "газ" при трогании с места. Максимальная скорость - за 160 км/ч, но комфортно держать по ровной дороге можно примерно 110...120: на такой скорости машина "идёт как влитая", и в этом режиме можно ехать буквально часами. Собственно, такова и была типовая скорость американского "хайвэя". При более высоких скоростях "Бьюик" уже начинает рыскать по дороге, причём - непривычное ощущение - задняя подвеска тоже "живёт своей жизнью". Ещё одна характерная особенность - дикая чувствительность к колее на асфальте, что и не удивительно с учётом отсутствия "завала" шкворней назад (кастера), огромной величины плеча обката, да ещё и напяленных на машину широченных катков, на которые она совершенно не рассчитана.
А вот тормозов, что называется, "не положили" - по современным меркам они считай, что отсутствуют. То есть, машина, конечно замедляется - но чтобы заставить её это делать, на педаль нужно давить "со всей дури"; таких тугих тормозов на легковом автомобиле я не видел, пожалуй, со времён, когда в юности пытался остановить катящийся с горки Ford Crown Victoria с заглушенным мотором !..
В общем - вакуумный усилитель был бы здесь весьма пользителен, но, увы - внедрить его крайне непросто: при переходе с напольной педали тормоза на подвесную решили, видимо, сэкономить, и, особо не мудрствуя, разместили главный тормозной цилиндр не как обычно - высоко на щите моторного отсека, а там, где раньше было отверстие под напольную педаль - прямо на наклонном полу кузова, соединив его с педалью коротким толкателем. При такой компоновке и тесноте в этом месте что-то кроме штатного "вакуумника" от более дорогих комплектаций (редкого, как рог единорога) сюда вряд ли встанет без серьёзных переделок педального узла:
Также ничем, кроме экономии, не могу объяснить то, что на таком тяжёлом и довольно быстроходном автомобиле спереди применены тормоза с одной ведущей колодкой и единственным рабочим цилиндром - да ещё и без "самоподвода", требующие ручной регулировки каждые несколько сотен километров. Даже на "Волге" уже тогда использовались дуплексные передние тормоза, более эффективные, равномерно срабатывающие и позволяющие уменьшить усилие на педали. 12-дюймовые тормозные барабаны также не выглядят особым достижением с учётом приближающейся к двум тоннам полной массы машины (на ГАЗ-21 они всего на 1" меньше). Впрочем, GM известна тем, что до конца шестидесятых годов ставила даже на свои люксовые автомобили исключительно барабанные тормоза спереди, так что о чём мы вообще говорим...
Управляемость машины по меркам её времени - вполне удовлетворительная. В частности - в повороте она кренится намного меньше, чем ожидаешь, и в целом ведёт себя вполне адекватно; уж не знаю, чем это объяснить: то-ли довольно низким центром тяжести, то-ли современными амортизаторами и шинами. Нет и сильного раскачивания при проезде неровностей. Подвеска достаточно комфортная, но не сверхмягкая, как этого, опять же, ожидаешь от такого старого американца. Хотя пассажиры время от времени впадали в панику, на самом деле у меня за рулём этой машины ни разу не было ощущения, что на выбранной скорости я не впишусь в поворот - при этом режим движения я поддерживал примерно такой же, к какому на той же дороге привык на своём повседневном TLC 150. Да, вероятно, это не самый лучший пример современного автомобиля, но с другой стороны - как раз отличная подготовка к вождению рамного седана из середины пятидесятых...
Впрочем, шины на этой машине стоят уже современные радиальные, 235/70 R15; подозреваю, что на штатной высоченной "диагоналке" 7,10-15" она вела бы себя существенно иначе. В худшую сторону, естественно.
Руль - неожиданно лёгкий: даже с широкой современной резиной его можно повернуть на месте буквально одной рукой, а после начала движения машины он и вовсе становится сравним с имеющим усилитель. Спасибо огромному, как у ГАЗ-53, диаметру "баранки" и передаточному отношению рулевого механизма 25,8 (у ГАЗ-21 - "всего" 18,2 !). Подозреваю, что со штатной резиной он был вообще невесомым и вращался "одним пальцем" ! Есть, конечно, и обратная сторона: между крайними положениями руля - ровно шесть оборотов (у "Волги", напомню, примерно 4,5 оборота - и руль заметно тяжелее). В общем - при маневрировании работать руками приходится весьма активно, хотя и не сильно напрягаясь.
И ещё один не очень приятный сюрприз, с которым сталкиваешься уже на ходу: усилие на руле не постоянное. На катящейся по прямой машине он практически невесом, при перестроении между полосами усилие на нём также весьма небольшое; входит в поворот "Бьюик" тоже легко - но уже при прохождении самого поворота руль в какой-то момент ощутимо "наливается тяжестью". В крутом повороте, в котором, чтобы не сойти с траектории, его нужно быстро повернуть на пару оборотов, это становится проблемой. Что-то подобное мне было знакомо по 21-й "Волге", но здесь всё происходит как-то более резко и внезапно.
При этом у этой машины очень сильный самовозврат руля, какой редко увидишь на старых автомобилях; если в повороте его крепко не придерживать за обод - "баранка" легко может вырваться из рук и в виде наказания за беспечность "надавать по пальцам" своими спицами. Подозреваю, что всё это имеет какое-то отношение к тому, что у машины тяжеленная морда из-за установленного в ней чугунного V8, а также - что она имеет, как и многие старые машины, очень сильную недостаточную поворачивоемость, то есть - стремиться сама собой выйти из поворота. Больше, чем хотелось бы.
О личном и наболевшем
В первую очередь хочу сам для себя ответить на регулярно возникавший в процессе общения с "Бьюиком" вопрос: хотел ли бы я сам иметь такую машину ?.. Так вот - по здравому размышлению, ответ на него будет скорее отрицательным, чем положительным.
Не поймите неправильно - мне очень нравится общая концепция этой машины; мощный V8 с "автоматом", адекватные размеры, относительная лёгкость в управлении, тип кузова "двухдверный хардтоп", минималистичная комплектация, которую легче всего довести до состояния "всё, что есть - работает" - это очень здорово. К необходимым затратам сил, времени и денег на поддержание такого автомобиля в достойном состоянии я также вполне готов, а приступить к исправлению известных мне технических проблем мог бы буквально хоть завтра, благо есть и опыт, и возможности. Просто именно данная модель - немного "не моё". И этого "немного" достаточно для того, чтобы не рассматривать подобную возможность всерьёз.
Ну, и о грустном - на случай, если кто-то после прочтения вдруг загорелся желанием приобрести что-то подобное. Стоимость данного конкретного экземпляра мне доподлинно неизвестна, как и его статус в отношении наличия документов (есть обоснованные подозрения, но делиться ими я не хочу). Но если мы говорим об автомобиле, стоящем на учёте в России на нормальных переоформляемых документах - то могу сказать, что на данный момент у вас по сути два варианта:
Первый - это купить такую машину ещё советского ввоза в состоянии, скажем прямо - дров, и впрячься в долгое и затратное восстановление. При этом скорее всего это будет не такой элегантный хардтоп, а какой-нибудь утилитарный четырёхдверный седан, скорее всего - в ещё более простой комплектации "на мешалке", со всеми вытекающими. Это не говоря уж о том, что в большинстве таких машин старого ввоза уже стоят агрегаты от "Чайки", "Волги" или "Газона" - в зависимости от уровня фантазии и возможностей тогдашнего владельца. Если всё это ещё не успели вписать в ПТС - есть возможность махнуть советские агрегаты на безномерной "поезд силы" (powertrain) от какого-нибудь более современного американца, и жить с ним долго и счастливо; есть, конечно, и нюансы - хотя бы с теми же нестандартными режимами привода АКПП, но они решаемые. Если агрегаты номерные и их уже успели вписать - вы, увы, обречены: по нашему законодательству даже возвращение родного (!) двигателя, стоявшего с завода, будет считаться в таком случае изменением конструкции, со всеми вытекающими. Маразм, но таковы реалии. Машин в хорошем состоянии, сохранивших заводские агрегаты и не подвергнутых радикальному "колхозингу", в этой категории исчезающе мало. Хотя они есть.
Второй вариант - это взять машину относительно свежего ввоза. Здесь также есть свои нюансы - и начать надо с того, что скорее всего она будет иметь в той или иной степени кривые документы, вероятно даже - с "переклёпанной" номерной табличкой от автомобиля советского ввоза (и далеко не обязательно подходящего по году, и даже не обязательно американского !), что рано или поздно может стать причиной проблем с ГИБДД, вплоть до перманентного прекращения регистрации (прецеденты есть). К сожалению, реалии таковы, что честно, "в лоб" растаможить машину с таким рабочим объёмом и мощностью - удовольствие практически недоступное для простых смертных. Качество реставрации и в целом состояние привозных машин также далеко не всегда радует, а порой доставляет и сугубо противоположные эмоции. Также многие машины, подобно этому "Бьюику", сделаны в кастомных стилях, что далеко не всем по душе - почему-то машин этих лет в оригинале к нам завозили довольно мало, а многие и вовсе "колхозили" уже здесь в меру сил и возможностей.
Как говориться - есть два стула, выбирайте по вкусу...
Стоимость как ввоза машины под честную растаможку, так и восстановления из руин в идеал примерно одинакова и составляет порядка 3...5 млн. вечнодеревянных по ценам на момент выхода статьи. Можно на чём-то сэкономить, но серьёзные деньги понадобятся в любом случае. Наиболее затратны кузовные работы, хотя на машине такого возраста восстановление механики также не принадлежит к числу простых и дешёвых задач. Отдельная проблема - собрать комплект недостающей отделки кузова и салона: с "механикой" ещё можно найти решения, а вот на поиск какой-то мелкой, но редкой декоративной детали могут уйти буквально годы, даже с учётом доставки из-за моря (она никуда не делась, хотя логистика и стала более проблемной). Часто бывает проще и дешевле изготовить её здесь с нуля, по образцу или "по месту" - благо развитие аддитивных технологий резко упростило эту задачу в последние годы.
Ах да, есть ещё один "стул", хотя и уж очень сомнительный - покупка машины, растаможенной как культурная ценность без оплаты ввозных пошлин - а потом аккуратно ездить по "чужим" документам или просто без номеров (до первого особо злого гаишника). Пока что у многих этот вариант прокатывает, но будущее его с учётом повсеместного "затягивания гаек" весьма туманно.