В данной статье я расскажу о рестайлинговой версии MAN A21, которая несмотря на небольшое количество изменений, по сравнению с изначальным вариантом, заслуживает даже больше внимания. Причина тому - тот факт, что именно начиная с выпуска этого автобуса концерн MAN начал активно продвигать семейство низкопольных автобусов нового поколения.
Напомню, что MAN A21 - это семейство городских низкопольных автобусов, впервые представленное в 1996 году. В 2004 году оно получило маркетинговое название Lion's City, под которым выпускается и по сей день. Автобусы этого семейства имели серьезные технические отличия от предшественника MAN A10, при этом внешний вид A21 на ранних стадиях производства практически не имел отличий от предыдущей модели.
История
Предсерийный MAN A21 за два года эксплуатации показал себя машиной вполне удачной, как с точки зрения транспортных предприятий, так и пассажиров. Поэтому полномасштабный запуск в серию не заставил себя долго ждать. Уже в сентябре 1998 года на выставке коммерческого транспорта IAA в Ганновере был представлен обновленный вариант автобуса MAN A21, а также сочлененная и удлиненная модификации данной модели.
Основные изменения во внешнем виде, по сравнению с ранним вариантом MAN A21, коснулись передней маски. Изменились передний бампер и панель, на которой был расположен логотип компании. Автобус получил новую переднюю оптику, которая состояла из двухкамерных фар и противотуманок, совмещенных с поворотниками. Позже, в 2000 году, данная оптика перекочует и в грузовое семейство MAN TGA.
Сочлененная модификация по сравнению с предсерийным вариантом получила ровно те же изменения, что и одиночная.
Одной из главных премьер стенда MAN на выставке стал пятнадцатиметровый MAN A26 NÜ 313-15 с тремя осями в пригородном исполнении. В отличии от одиночной и сочлененной модификации, данный вариант был представлен впервые.
Таким образом, к началу серийного производства низкопольный автобус MAN второго поколения подошел с тремя различными модификациями, слегка измененным внешним видом и обновленным салоном.
Сразу после запуска в производство обновленной версии MAN A21, концерн начал рекламную кампанию своей новой модели, позиционируя ее, как современный низкопольный автобус, созданный специально для европейских городов. Ниже вы можете ознакомиться с несколькими брошюрами тех лет, рекламирующими новинку от MAN, а также другие продукты концерна.
В 1999 году семейство низкопольных автобусов MAN нового поколения получило награду Автобус Года.
В 2000 году компания MAN приняла решение о создании собственного нейминга для линейки своих городских автобусов. Причиной тому стал успех линейки городских автобусов под именем Citaro, выпущенной прямыми конкурентами из Mercedes-Benz.
Автобусы семейства MAN A21 получили название Lion's Line. Оно объединяло в себе целый ряд моделей, которые были представлены на выставке IAA-2000. Среди них был автобус MAN A76 Lion's Midi, представлявший собой укороченную версию стандартной модели.
Также вновь был представлен 15-тиметровый MAN A26 NL 313-15, но на сей раз в городском исполнении. Он получил название Lion's City XXL, став первым автобусом компании, использовавшим это название
Впервые концерн показал автобус на топливных элементах - MAN NL 163 BZ.
Привезли и стандартную 12-тиметровую версию MAN A21 с особо выгодной стоимостью жизненного цикла (LCC).
Одним из заметных визуальных изменений выставочных автобусов на IAA-2000 стали обновленные колесные колпаки, которые в будущем стали одной из характерных черт автобусов семейства Lion's City.
Маркетинговая политика MAN в начале 2000-х годов была не слишком последовательной. В 2002 году концерн переименовал свое семейство городских автобусов, отказавшись от наименования Lion's Line, в пользу Lion's City, использующегося по сей день.
Первый автобус обновленного семейства MAN Lion's City был представлен на выставке коммерческого транспорта IAA-2002. Никаких визуальных и технических отличий от своих предшественников автобус не имел.
Вместе с ним был продемонстрирован автобус MAN A37 NL 283 с вертикальным расположением двигателя. Он получил маркетинговое название Lion's Single.
Что интересно, вплоть до 2004 года на серийных автобусах наименование Lion's City не использовалось, оставаясь прерогативой выставочных автобусов и автобусов из пресс-парка.
Первое поколение MAN Lion's City продержалось на конвейере шесть лет - с 1998 по 2004 год. Оно было заменено обновленным вариантом MAN Lion's City, которое окончательно закрепило за собой данное название и имело характерные шильдики на кузове.
Описание модели
Для начала остановимся на названии модели. Как мои уважаемые читатели могут знать по предыдущим материалам, посвященным автобусам MAN, у данного производителя имелись некоторые сложности с расшифровкой наименований низкопольных автобусов. Новое поколение это также не обошло. Для примера, попробуем расшифровать название автобуса MAN A21 NL 313
A21 - наименование обновленного семейства городских низкопольных автобусов MAN;
NL - Niederflur Linienbus (низкопольный линейный автобус);
313 - наименование модели, где "310" - это мощность двигателя в л.с., а цифра "3" - означает третье поколение городских автобусов.
Как видим, ситуация не сильно поменялась с выхода предыдущего поколения низкопольных автобусов. Но очень интересно происхождение цифры 3 в названии. Если мы вспомним все поколения городских стандартных автобусов от MAN, то на ум придут, как минимум три модели: MAN SL 200, MAN SL 202 и MAN NL 202. А это значит, что по логике новый MAN NL 313 представляет собой четвертое поколение автобусов. Тогда почему же фигурирует цифра три в названии? Дело в том, что в компании MAN принято считать высокопольный MAN SL 202 и низкопольный MAN NL 202 автобусами одного поколения, но разных модификаций. О чем и говорят их индексы "2" на конце. Что же, наверное, производителю виднее...
Что касается сравнения героя статьи с предыдущими моделями, то я не вижу смысла ударяться в сравнение предсерийного варианта MAN A21 и его серийной версии. По сути - это один и тот же автобус, отличающийся незначительными деталями в экстерьере и интерьере. На схемах ниже вы можете ознакомиться с теми незначительными отличиями, что имелись между MAN A21 (1996-1998) и MAN A21 (1998-2004).
А вот с чем сравнить MAN A21 действительно интересно, так это с низкопольным автобусом предыдущего поколения - MAN A10.
Если предсерийный вариант MAN A21 визуально очень сильно напоминал предыдущего поколение, то серийная модель довольно далеко ушла, как в том, что касается экстерьера, так и в том, что касается интерьера.
Автобус нового поколения отличался в первую очередь более сглаженными линиями кузова, а также большим количеством панелей из черного стекла. При этом преемственность поколений в MAN сохранили: Излом оконной линии остался точно таким же, как у первого низкопола; передняя маска также состоит из нескольких панелей, хоть и измененной формы; расположение дверей в двухдверном варианте также идентично одной из модификаций MAN A10 NL 202 (впрочем, она идентична и более старым моделям в лице SL 200 И SL 202).
Одиночные автобусы семейства MAN A21 имели два варианта модификаций: двухдверную и трехдверную. В двухдверной у автобуса дверь была смещена к задней арке. У трехдверного автобуса же средняя дверь располагалась аккурат по середине между передней и задней осью.
Ниже мои читатели могут ознакомиться с схематичными изображениями автобусов MAN A21 NL 263 и MAN A76 NL 28, на которых есть возможность подробно рассмотреть экстерьер и интерьер данных моделей.
Ну а от картинок я перехожу непосредственно к описанию внешнего облика.
Экстерьер
Финальный облик серийных автобусов семейства MAN A21 формировался в течение трех лет, с момента появления первых прототипов в 1996 году и вплоть до премьеры серийной модели на выставке IAA-1998.
Основной акцент в концерне MAN сделали на обновленную переднюю часть с большим панорамным стеклом, в которое был встроен электронный маршрутоуказатель, а также на прямую оконную линию. Причем если в Mercedes-Benz O 530 Citaro, оконная линия была в действительности понижена по всему борту, то в MAN решили схитрить и просто закрыть подъем линии окон в задней части черной панелью из стекла. Таким образом, создавалась визуальная иллюзия того, что все боковые окна одинакового размера.
В задней части также использовалась панель из черного стекла, в которую были встроены задний маршрутоуказатель и габаритные огни. Визуально она сливалась с задним стеклом, создавая таким образом единый элемент.
Выпуклый задний бампер и вертикальные четырехкамерные фонари, заходящие на боковины автобуса, появились еще в 1995 году на раннем прототипе MAN A21 и без каких-либо изменений перекочевали на серийную версию.
В целом, за несколько лет концерну MAN удалось без значительных вложений сделать облик MAN A21 законченным и лаконичным. Схожесть с автобусом предыдущего поколения больше не бросалась в глаза, за счет нескольких штрихов. Тем не менее, по сравнению с Mercedes-Benz Citaro, который на момент своего выхода обладал чрезвычайно прогрессивным дизайном, MAN A21 выглядел довольно консервативно. Такая тенденция сохранится и в будущих поколениях городских автобусов MAN.
Интерьер
В салоне, по сравнению с предсерийным вариантом, произошел ряд изменений. Во-первых, автобус получил новые поручни, имеющие закругленную форму. Во-вторых, в зависимости от предпочтений перевозчиков, в салоне могли быть установлены несколько видов сидений, отличающихся друг от друга формой и обивкой. В-третьих, в компании MAN наконец-то переработали кожухи колесных арок, тем самым убрав недостаток, за который я ругал предыдущую модель MAN A10 (отсутствие места для ног).
Вход в автобус, в зависимости от версии, осуществлялся через две или три двустворчатые двери с шириной прохода 1250 мм. В базовую комплектацию входили двери, открывающиеся внутрь с электроприводом от Bode или Kiekert, либо двери с пневматическим приводом от Wabco или Bode. В качестве опции можно было заказать совместимые двери другого типа, например, прислонно-сдвижные.
Все двери открывались из кабины водителя. Однако опционально предлагалась система, позволяющая пассажирам самостоятельно открывать двери на остановках. Также можно было дополнительно установить сенсорную систему, обеспечивающую автоматическое закрытие двери. Позднее, система открывания дверей пассажирами вошла в стандартные комплектации.
Все створки были оборудованы системой предотвращения защемления дверей, которая, встретив препятствие при открытии двери, автоматически перекрывала подачу воздуха, либо реверсировала весь процесс открывания, информируя при этом водителя о ситуации (в случае третьей двери через некоторое время была предпринята вторая попытка открытия). Кроме того, во второй двери был установлен ручной пандус для инвалидных колясок. В качестве опции в первой двери можно было разместить дополнительную ручную аппарель,
В салоне располагались удобные сиденья городского типа в одной из множества возможных расстановок, при этом большинство сидений в передней части автобуса установлены прямо на уровне пола. Инвалиды и мамы с колясками могли рассчитывать на специально оборудованное для них место, расположенное напротив второй двери, либо прямо перед ней.
Автобусы с тремя дверями отличались от своих предшественников отсутствием ступеньки при входе в заднюю дверь. Убрать ступеньку удалось благодаря смещению силовых агрегатов в левую часть автобуса. По этой причине в задней части салона образовался так называемый "Эверест" (о нем я рассказывал в своем прошлом материале).
При этом существовали модификации, у которых ступенька перед задней дверью присутствовала, как на фотографии ниже.
Пассажирское пространство в базовой версии отапливалось комплектом конвекторов и вентиляторов, или автономным отоплением Webasto в качестве опции. Вентиляция пассажирского салона обеспечивалась откидными окнами, двумя крышными вентиляторами с электрическим или ручным управлением, в зависимости от комплектации, а также двумя электрическими вытяжками в задней части автобуса и вентиляционной системой. По желанию заказчика была возможна установка кондиционера в кабине водителя или в салоне.
Рабочее место водителя было полуоткрытым. Кабина была оборудована регулируемой в двух плоскостях (включая рулевую колонку) приборной панелью типа ВДВ (ФАП фирмы VDO) и полностью регулируемым водительским сиденьем фирмы Grammer (модели MSG 90.3 E, MSG 90.3 G и MSG 90.3 P), Isringhausen (модели ISRI 6800/337, 6800/338 и 7900/947) или Recaro (модель Profi Class Sigus AM 55). Да-да, вы правильно все поняли, водители городских автобусов MAN проводили свой рабочий день на сидениях от фирмы, которая выпускала сидения для спортивных автомобилей, вроде Porsche 911, Audi RS2, BMW M5. Это ли не круто?
Техническая часть
После исторической справки и описании интерьера и экстерьера перейдем к технической части автобуса. Неподготовленных читателей сразу предупреждаю, будет очень много цифр, различных наименований и технических терминов.
Конструкция шасси
Конструкция шасси была основана на закрытых стальных профилях, а также C- и U-образных открытых профилях. На осях были установлены специальные литые опорные поперечины, применяемые только в конструкциях MAN. Они позволяли значительно повысить прочность конструкции в критических местах (по сравнению с классическими многоэлементными сварными конструкциями).
Габаритная длина шасси составляла 11 690 мм (11 760 мм с двигателем CNG), ширина в самом широком месте — 2 435 мм, минимальная ширина рамы между осями — всего 592 мм, а снаряженная масса всей конструкции находилась в районе 6800 кг.
Передний мост производства MAN (модели V 9-72 GL-02, VOK-07-B-01 или VOK-07-B-06) был расположен на расстоянии 2510 мм от передней части шасси и опирался на две воздушные подушки. В качестве системы рулевого управления использовалась ZF 8098 Servocom, оснащенная гидроусилителем руля и возможностью регулировки положения руля в двух плоскостях.
Задний мост портального типа, разработанный совместно MAN и ZF (модели HONP 13100-00, HONP 13100-01 и HONP 13100-02), был установлен на четырех подушках на расстоянии 3305 мм (3375 мм для двигателя CNG) от заднего шасси. Он имел следующие передаточные числа: 3,85, 4,18, 4,54, 5,13, 5,74, 6,20 и 7,38.
Колесная база автобусов MAN A21 составляла 5 875 мм. Пневматическая подвеска в первые годы выпуска имела стандартную механическую систему управления, состоящую из одного уравнительного клапана для передней оси и двух для задней оси. Позже механическая система управления была заменена системой ECAS (электронно-управляемая пневматическая подвеска), ранее доступной в качестве опции. Она состояла из одного датчика высоты для передней оси и двух для задней оси и позволял опускать правую сторону автобуса примерно на 80 мм, а при движении на малых скоростях поднимать над уровнем дороги примерно на 60 мм.
Двигатели
Семейство автобусов предыдущего поколения MAN A10 имело очень широкую гамму двигателей. Новое же поколение в первые годы выпуска подобным похвастаться не могло. Для предсерийного MAN A21 предлагалось лишь три варианта двигателей. Однако в дальнейшем предложение двигателей было значительно расширено. Но обо всем по порядку.
Первые автобусы MAN нового поколения, получившие обозначение NL 223, были оснащены менее чем семилитровыми двигателями MAN D 0826 LUH 12 мощностью 162 кВт (220 л.с.), отвечающими стандарту Евро 2. Это был единственный вариант двигателя для этих автобусов, предлагавшийся до июля 1998 года, когда предложение было расширено за счет шести новых силовых установок. Самым маленьким из них был двигатель MAN D 0826 LUH 13 объемом 6,871 л и максимальной мощностью 191 кВт (260 л.с.) при 2300 об/мин. Такой же мощности добивался и двигатель MAN D 2866 LUH 22 мощностью 11,967 л, но уже при 2000 об/мин. Оба агрегата соответствовали стандарту Евро 2 и устанавливались на автобусы с маркировкой NL 263. Самым мощным из предлагавшихся на тот момент двигателей был MAN D 2866 LUH 26, устанавливаемый на автобусы NL 313, мощностью 228 кВт (310 л.с.).
В дополнение к вышеупомянутым дизельным двигателям были запущены двигатели, работающие на газу. Модель NL 233 CNG (CNG — Compressed Natural Gas) получила двигатель MAN E 2866 DUH 02 на компримированном природном газе рабочим объемом 11,967 л и максимальной мощностью 170 кВт (231 л.с.). Последние два предложения также представляли собой сдвоенные конструкции, работающие на компримированном природном газе, объемом 11,967 литров и максимальной мощностью 228 кВт (310 л.с.) — это агрегаты MAN E 2866 LUH 01 и MAN E 2866 LUH 02. Оба они были установлены на автобусах с маркировкой NL 313 CNG.
В августе 1999 года в модельный ряд для NL 263 был добавлен альтернативный двигатель MAN D 2866 LUH 23, соответствующий будущему стандарту Евро 3, с максимальной мощностью 191 кВт (260 л.с.) и мощностью 11,967 л. Многочисленные изменения в предложение внес 2001 год. Также влияние на предложение производителя оказало введение стандарта выбросов Евро 3 в октябре 2001 года. В связи с этим, модель NL 223 с 1 января начала оснащаться новым двигателем — MAN D 0836 LUH 02, который по основным параметрам не отличался от своего предшественника, за исключением соответствия последним экологическим требованиям. Автобусы со старым двигателем выпускались параллельно с новой версией до конца сентября 2001 года. Аналогичные изменения коснулись автобусов MAN NL 313 , для которого стали предлагать агрегат MAN D 2866 LUH 24 — здесь, правда, предыдущая версия выпускалась на год дольше для неевропейских рынков.
Предложение также включало в себя совершенно новую модель с обозначением NL 283, оснащенную двигателем MAN D 0836 LUH 01 мощностью 206 кВт (280 л.с.). Главной особенностью этой модели было вертикальное расположение двигателя в шахте. Помимо уже описанных изменений, в конце сентября 2001 года из предложения были сняты автобусы модели NL 263, оснащенные двумя старыми моделями двигателей — MAN D 0826 LUH 13 и MAN D 2866 LUH 22 .
В сентябре 2002 года производство версии NL 313 с двигателем MAN D 2866 LUH 26 было полностью прекращено. Взамен предложение было дополнено двумя совершенно новыми моделями с газовыми установками. С января продавались автомобили с маркировкой NL 243 CNG с двигателем MAN E 2866 DUH 03, а в июне появилась версия, работающая на жидкой пропан-бутановой смеси — MAN NL 243 LPG (LPG — Liquified Petroleum Gas), оснащенная с агрегатом MAN G 2866 DUH 05. Эти двигатели имели максимальную мощность 180 кВт (245 л.с.) и 175 кВт (238 л.с.) соответственно и рабочий объем 11,967 л при соблюдении стандарта EEV.
КПП
Мощность, генерируемая двигателем с задним расположением в автобусах семейства A21, передавалась на вторую ось портального типа через одну из множества предлагаемых коробок передач. Изначально на выбор у заказчика были:
- механическая синхронизированная коробка передач ZF 6 S 85 с шестью скоростями переднего хода и одной задней;
- Трехступенчатые автоматические конструкции от Voith — Voith D851.3 и Voith D863.3;
- Четырехступенчатая Voith D854.3 и Voith D864.3 также производства Voith.
Кроме того, в предложение были включены две модели с пятиступенчатой автоматической коробкой передач производства ZF — ZF 5 HP 500 и ZF5 590. По мере расширения ассортимента производителей коробок передач добавлялось больше вариантов.
И вот, в 1999 году диапазон возможных конструкций был дополнен автоматической пятиступенчатой коробкой передач ZF 5 HP 592 из новой серии Ecomat 2, что положило начало процессу изъятия из предложения MAN моделей, оснащенных коробками передач Ecomat, и замены их на новые версии.
В результате в продаже остались автобусы с коробками передач ZF 6 S 85, ZF 5 HP 502, ZF 5 HP 592 и ZF 5 HP 602, а также все, что предлагалось с самого начала производства компанией Voith. В последующие годы Voith и ZF модернизировали свои коробки передач, введя новую маркировку, но их основные параметры остались неизменными. Благодаря этому ассортимент коробок передач, предлагаемых для семейства MAN А21 в 2001 году, был следующим:
- механическая шестиступенчатая синхронизированная коробка передач ZF 6 S 85;
автоматическая трехступенчатая модели Voith D851.3 E и Voith D863.3 E
- - автоматическая четырехступенчатая ступенчатые коробки передач Voith D854.3 E и Voith D864.3 E;
- пятиступенчатые автоматические конструкции ZF 5 HP 502 C, ZF 5 HP 592 C и ZF 5 HP 602 C.
Позже механическая коробка передач ZF была снята с предложения из-за отсутствия интереса, а выбор автоматических шестиступенчатых коробок передач ZF 6 HP 502 C, ZF 6 HP 592 C и ZF 6 HP 602 C был расширен.
С дальнейшим развитием конструкции Voith и выводом на рынок семейства DIWA.5 эти коробки стали заменять старые конструкции. В результате четырехступенчатые модели Voith D854.5 (также в улучшенной версии Voith D854.5 E) и Voith D864.5 для более мощных двигателей. В разные периоды выпуска предлагались и другие, менее популярные коробки передач.
Все автоматические трансмиссии имели встроенный ретардер, а для механических трансмиссий ZF можно было выбрать версию с присоединенным ретардером — в таких случаях устанавливался ретардер Voith серии 120. Опция была доступна в версии с управляемой педалью тормоза. В случае конструкций, объединенных с коробкой, возможным вариантом управления также является двухпозиционная кнопка, расположенная на панели. В автобусах, оснащенных механической коробкой передач, дополнительно устанавливался моторный тормоз с электронно-пневматическим управлением, срабатывающий при оборотах двигателя выше 850. Активировать его можно было специальным ножным переключателем.
Тормозная система
За безопасную остановку автобуса в начале производства отвечала двухконтурная пневматическая система Wabco или Knorr, оснащенная ABS (антиблокировочной тормозной системой) Bosch в стандартной комплектации. В качестве опции можно было заказать автобус, оборудованный системой ABS фирмы Wabco, либо с интегрированной системой ABS с ASR (ASR — Противобуксовочная система) производства Wabco или Bosch на выбор. Позже в стандартную комплектацию устанавливалась двухконтурная пневматическая тормозная система EBS (EBS — Electronically control Brake System), интегрированная с ABS и ASR фирм Bosh или Knorr.
Автобус имел дисковые тормоза D-ELSA, а позднее D-ELSA 2 с диафрагменным приводом и скользящим суппортом производства Lucas. Они были оснащены автоматической системой компенсации люфта, а в качестве дополнительного оборудования – электронными датчиками износа накладок.
Стояночный тормоз представлял собой бестросовую конструкцию, которая механически (под действием пружины) воздействовала на заднюю ось автобуса. Семейство A21 также было оснащено стояночным тормозом, действующим при пониженном давлении (3,5 бар) на заднюю ось через рабочую тормозную систему. Он активировался вручную специальным переключателем или автоматически при открытии двери (в таком случае он называется посадочным тормозом).
Различные модификации
Семейство автобусов от MAN, в будущем объединенное под одним именем Lion's City включало в себя довольно большое количество модификаций. Среди них был и пригородный автобус, и сочлененный. Имелась удлиненная до пятнадцати метров трехосная модификация, как для города, так и для пригорода. Имелось несколько газовых модификаций, а также версия с вертикальным расположением двигателя. На каждой из них я остановлюсь чуть подробнее ниже.
MAN A20 NÜ **3
По сравнению с предсерийным вариантом MAN A20, обновленный автобус получил пониженную оконную линию, аналогичную городским автобусам, а также новую переднюю маску. На этом отличия, в общем-то и заканчивались. Все сидения, как и у раннего варианта располагались на подиумах. Отличие от городской версии заключалось в использовании более мощных двигателей, прислонно-сдвижных дверей и увеличенного количества сидячих мест.
MAN A25 NÜ **3-15
Как я уже писал выше. В 1998 году вместе с премьерой серийного варианта городского автобуса MAN A21 NL 263, на выставке IAA-1998 был представлен пятнадцатиметровый трехосный автобус в пригородном исполнении. Он, как и сочлененные версии, принадлежал к классу автобусов особо большой вместимости.
Автобус позиционировался для использования на загруженных пригородных маршрутах, где не справляются обычные двенадцатиметровые автобусы MAN A20 NÜ **3.
Автобусы оснащались двигателями мощностью 310 л.с., 350 л.с. и 360 л.с. Такая высокая мощность двигателей позволяла компенсировать увеличенный размер автобуса. Третья ось у автобуса была подруливающей и имела односкатные колеса. Колесная формула у автобуса была 6x2. Ведущей являлась вторая ось с двускатными колесами.
Автобусы, как правило имели двухдверную компоновку (хотя встречалась и трехдверная). Двери были прислонно-сдвижными или (реже) планетарными.
В салоне все сидячие места были установлены на подиумах. В проходе по всей части салона был ровный пол без ступенек. Сами сидения были с толстой набивкой и высокими спинками, характерными для пригородного исполнения. Число сидячих мест превышало 50.
MAN A26 NL **3-15
В разделе "История" я уже упоминал, что в 2000 году компания MAN все на той же IAA, представила 15-метровый трехосный городской автобус MAN Lion's City XXL. Это было первое использование названия Lion's City в истории этой модели.
Автобус имел трехдверную компоновку и низкий пол во всех трех дверях.
Такие автобусы работали в таких городах Германии, как Берлин, Мюнстер, Кемптен, Бонн. За пределами Германии этих пятнадцатиметровых гигантов можно было встретить, например, в Норвегии.
Салон автобуса имел очень большой процент низкого пола, на котором могло располагаться до 50% всех сидячих мест.
Довольно интересным было расположение сидячих мест в задней части автобуса. Из-за того, что автобус имел две задних оси, целых несколько рядов сидений было расположено против хода движения.
Данные автобусы по сравнению со стандартными двенадцатиметровыми версиями, обладали серьезным преимуществом в виде значительно большей вместимости. При этом у них была достаточно неплохая маневренность, за счет поворотной третьей оси. Однако годы эксплуатации этих автобусов показали их, как не слишком надежную технику. Главной их проблемой стал кузов, основание которого со временем разрушалось до такой степени, что не позволяло эксплуатировать технику в дальнейшем. Были проблемы и с той самой подруливающей осью, которая с годами выходила из строя. Дополнительная нагрузка на агрегаты из-за размера машин, также негативно сказывалась на их ресурсе.
MAN A23 NG **3
Главным преимуществом сочлененного автобуса MAN нового поколения, по сравнению с предыдущей моделью MAN A11 NG 272 стал низкий пол по всей площади салона, в том числе и в прицепе.
Узел сочленения у новой модели остался без изменений. Как и у модели предыдущего поколения, агрегаты и ведущая ось находились в прицепе автобуса.
MAN A37 Lion's Single
MAN A37 NL 283 изначально получивший маркетинговое название Lion's Single был представлен в 2002 году на IAA-2002. Главным его нововведением являлся новый двигатель MAN D 0836 LUH 01 мощностью 280 л.с. Он был расположен вертикально в шахте, находящейся в задней части автобуса слева. Такое расположение было определено большой площадью агрегатов в сборе из-за навесного оборудования, необходимого для соответствия экологическим нормам того времени.
Такая шахта в салоне обладала целым рядом недостатков. Во-первых, она скрадывала много места, которое ранее было использовано для установки сидячих мест. Во-вторых, она нагревала пространство вокруг себя, делая поездку на задних рядах менее комфортной. Ну и в-третьих, шум двигателя в шахте также был слышен сильнее, нежели чем у автобусов, у которых он располагался в заднем свесе. Тем не менее вертикальное расположение двигателя в шахте с годами стало основным для современных городских автобусов из Германии и других стран.
Лично для меня данная модель интересна целым рядом демонстрационных образцов. В интернете мне удалось найти сразу четыре выставочных автобуса. Первый - экземпляр красного цвета, демонстрировавшийся на выставке IAA-2002 в Гамбурге.
Второй был светло желтого цвета и демонстрировался на рекламных проспектах MAN и имел звание Автобус Года 1999.
Третий демонстрировался в Польше в 2004 году, там же он проходил опытную эксплуатацию.
Четвертый автобус красно-желтого цвета, также был показан в Польше вместе с экземпляром выше. И если я правильно расшифровываю надпись на борту, то он являлся тысячным автобусом MAN из городской линейки.
Что интересно, название Lion's Single на NL 283 совершенно не прижилось и в 2004 году после выхода обновленной версии, она, как и все остальные модели, прошла через ребрендинг, получив привычное всем название Lion's City.
Göppel
Как и в случае с предсерийным MAN A21, обновленная версия легла в основу автобусов класса MIDI от производителя Göppel. Они обладали длиной чуть более девяти метров и колесами малой размерности. Интересно, что в 1998 году компания выпускала автобусы с передней маской, соответствующей обновленной модели A21, но при этом борта оставались в том же стиле, что и у предсерийного варианта (имели перепад высоты и излом оконной линии).
Но уже в 1999 году автобусы получили борта с ровной оконной линией, как у современной "взрослой" версии.
Также в Göppel выпускали вот такие необычные автобусы, как на фотографии ниже. Они обладали высотой и шириной идентичной стандартным двенадцатиметровым моделям MAN A21 NL 263. Колеса также были стандартной размерности. При этом длина автобуса составляла чуть более девяти метров. Из-за этого автобус выглядел крайне непропорционально. На фотографиях вообще кажется, что он стал жертвой неудачной склейки панорамы.
Особенностью таких автобусов, за исключением их необычной внешности, была возможность возить за собой пассажирские прицепы (также производства Göppel). Созданы такие автопоезда были специально для маршрутов с небольшим пассажиропотоком в обычное время и увеличенным в час пик.
В будущем компании MAN и Göppel продолжат сотрудничество, поэтому в дальнейшем будут производиться мидибусы на основе обновленных MAN Lion's City.
За пределами Германии
Данная модель весьма успешно продавалась не только в странах Западной Европе, но и Восточной. Причиной тому стал в том числе запуск производства автобусов на заводе в Стараховице (Польша), владельцем которого MAN стал в 1999 году.
Также важным фактором тому стала маркетинговая политика о расширении рынков сбыта для городских автобусов компании. Экспорт автобусов в другие страны рассматривался, как ключевая стратегия развития компании. При том, что до этого немецкие производители автобусов десятилетиями изготавливали свою технику в первую очередь для внутреннего рынка. Лишь небольшое количество производимых автобусов отправлялось в другие страны.
Ниже я хочу отметить несколько стран, где эксплуатировались автобусы семейства A21.
Австрия
В прошлых материалах я неоднократно упоминал австрийскую компанию Gräf & Stift, которая еще в 1971 году стала дочерним предприятием концерна MAN AG. В конце 90-х и начале 00-х годов предприятие в Австрии продолжало выпускать автобусы MAN на своем предприятии.
Традиционно, автобусы имели исключительно трехдверную компоновку кузова. Также, по сравнению с моделью, выпускающейся в Германии, были незначительные изменения в салоне. В остальном же, это был все тот же автобус MAN A21 NL 313, только австрийской сборки.
Также существовали сочлененные варианты автобусов Gräf & Stift.
Швейцария
Крупное швейцарское предприятие PostAuto эксплуатировало модель MAN A21 в их фирменной желто-красной раскраске. Автобусы отличались от своих собратьев из Германии лишь немного измененной планировкой салона.
Гонконг
В специальном административном районе Китая эксплуатировались специальные версии MAN A21 для левостороннего движения.
Никаких отличий от остальных автобусов за исключением кабины водителя, размещенной справа, и пассажирских дверей, расположенных слева, они не имели
Польша
В Польше данная модель была крайне популярной, что неудивительно, учитывая, что в это стране находится сразу два предприятия MAN, занимающихся сборкой автобусов. MAN A21 в Польшу поступали, как новыми, так и б/у из других стран Европы.
На момент 2023 года в стране потихоньку избавляются от данных моделей, заменяя их более свежими MAN Lion's City и Solaris Urbino 12. Часть автобусов продаются в другие страны, например, в Украину. Часть автобусов отправляется в утиль.
Россия
В наш край попало довольно большое количество автобусов семейства A21 и его производных (разумеется в состоянии б/у). Такие автобусы работали (а где-то и продолжают работу) в Перми, Пензе, Липецке, Московской области, Барнауле. Но в преддверии четвертой и заключительной части "Невероятных приключений немцев во Владимире", которая выйдет в скором времени, здесь я не стану упоминать другие города, а сконцентрируюсь на своем родном городе.
Во Владимире за всю историю автобусных перевозок эксплуатировалось не так много МАНов данного поколения: 3 одиночных машины и 2 сочлененных. Но опыт их эксплуатации был крайне интересен. Три одиночных машины еще в далеком 2011 году привез в наш город руководитель предприятия БигАвтоТранс - Автандил Арешович Биганов.
По сравнению с предыдущими моделями внешний вид, салон и ходовые качества, казались космосом. Однако довольно быстро выяснилось, что модели нового поколения куда более нежны, по сравнению со своими предшественниками, отличавшимися феерическим ресурсом и уровнем надежности. Поэтому поломки для достаточно свежих машин стали куда более регулярным явлением, нежели для проверенных MAN NL 202 и Mercedes-Benz O 405N.
К 2018 году БигАвтоТранс ушел с рынка городских пассажирских перевозок. И все три автобуса были проданы в Белгород. Один из них на момент продажи не выходил на линию более трех лет. Зато уже спустя год на дорогах Владимира появились сочлененные автобусы MAN A23 NG 313 в количестве двух штук. Их закупил перевозчик АДМ, который и пришел на смену БигАвтоТранс.
Оба автобуса проработали до 2021 года, после чего были отставлены от эксплуатации в связи с банкротством АДМ.
На данный момент их судьба неизвестна. Обе машины простаивают на одной из стоянок в окрестностях Владимира. И это на самом деле грустно, учитывая нынешнюю ситуацию с перевозками в городе.
Заключение
Серийная версия MAN A21 получилась довольно спорным автобусом. С одной стороны, это был технически совершенный и современный продукт, полностью отвечавший требованиям времени. Никаких ярко-выраженных недостатков он не имел. Кроме того, именно во время производства этого автобуса в компании начали уделять больше внимания позиционированию своего продукта и вкладывались в маркетинг (именно это поколение впервые примерило на себя имя Lion's City. Однако с другой стороны, компании все еще никак не удавалось встать в один ряд с конкурентами из Штутгарта - их Mercedes-Benz Citaro до сих пор воспринимался, как техника более высокого уровня (при этом не являясь таковым).
Причиной тому было то самое позиционирование, которому в MAN хоть и стали уделять больше времени, но все же оно оставалось достаточно невнятным. Компания постоянно пыталась внедрить общее название своего запутанного семейства A20, A21, A23 и т.д., но несколько раз подряд неудачно. Не прижилось название Lion's Line. В небытие ушло Lion's Single. И лишь в 2004 году с демонстрацией обновленного автобуса, наконец, получилось образовать семейство под общим названием Lion's City. И это при том, что данное название пытались внедрить еще в 2000 году.
Получалась такая ситуация, что у MAN есть возможность выпускать технику такую же совершенную, что и у Mercedes-Benz, но при этом они были неспособны продавать свою новую модель в тех же объемах, что и Citaro. Семейство низкопольных автобусов MAN, выпускаемых в период с 1998 по 2004 год, на сегодняшний день является морально устаревшим и забытым. Далеко не все ассоциируют появление линейки Lion's City с этим семейством, что даже звучит абсурдно.
Впрочем, мрачная страница истории автобуса нового поколения от MAN, закрылась уже в 2004 году. Тогда в компании уже четко наметили путь своего дальнейшего развития, а название линейки низкопольных автобусов MAN Lion's City, наконец-то, стало на слуху у всех людей имеющих отношение к транспортной отрасли. О них и пойдет речь в моем следующем материале.
Статья основана на материалах сайта https://www.mkm.szczecin.pl/. Перевод выполнен мною при частичном использовании Google Переводчика.
Ссылки на источники:
https://www.beku-bildarchiv.de
#автобусы #германия #история #man #общественный транспорт #фото #техника #статья #пассажирский транспорт #прошлое
