Под что приспособили троллейбусы в начале 1940-х годов? Как появилась одна из самых известных советских моделей? В чём была особенность машин, которые сделали специально для ВДНХ? Как выглядели первые длинные троллейбусы в Москве, и где их использовали? А также - когда и почему развитие сети маршрутов в столице достигло своего пика? Об этом и не только расскажу сегодня.
Вместо пассажиров - грузы
Поскольку вам понравилась статья про историю появления троллейбусов в Москве, я продолжу рассказ о развитии этого вида транспорта в столице. Если вы не читали предыдущий материал, то ссылка на него будет в конце текста. А мы с вами отправимся в 1941 год. Именно тогда, в апреле, в Москву начали поставлять первые троллейбусы с кузовом, который был частично сделан из металла. До этого конструкцию изготавливали только из дерева. В сентябре того же года в столицу пришёл единственный экземпляр модели "ЯТБ-5". Машина была полностью металлической.
На этом развитие прекратилось на несколько лет из-за Великой Отечественной. Поскольку автомобильного транспорта в те времена не хватало, троллейбусы приспособили для грузовых перевозок. В 1943 году для этих целей появилась специальная модель. Она могла работать и без контактной сети, то есть как обычный грузовик. Часть маршрутов закрыли: в районе Суворовской площади, на проспекте Мира до платформы "Северянин", в Измайлове и др. Неиспользуемые троллейбусы отправили в другие советские города: Куйбышев (Самара), Челябинск, Свердловск (Екатеринбург) и Новосибирск.
Если в 1941 году троллейбусный парк в Москве насчитывал 583 машины, то по прошествии двух лет их стало на пару сотен меньше. Несмотря на это в столице даже прокладывали новые линии. Так в ноябре 1943 открыли маршрут по Волоколамскому шоссе до пересечения с Каналом им. Москвы. Правда уже через два года его убрали. Ремонтом троллейбусов заниматься в те времена было некогда. Поэтому к 1944 году многие машины находились не в самом хорошем техническом состоянии. Для решения этой проблемы в том же году создали Московский троллейбусный завод (МТРЗ) недалеко от современной станции метро "Дмитровская". Кроме того, капительный ремонт начали делать и на Тушинском авиационном заводе.
Новый "король" московских улиц
Именно на вышеупомянутом предприятии в Тушине с конвейера в 1946 году сошла модель с полностью металлическим кузовом "МТБ-82". Расшифровывалась, как "Московский #троллейбус ". А цифру присвоили по номеру завода-производителя. Машины были рассчитаны на перевозку 86 человек и могли развивать скорость до 55 км/ч. Внешне они чем-то походили на модели серии "ЯТБ". Кстати, параллельно на заводе занимались переделкой и этих старый троллейбусов в новые "МТБ". Вплоть до 1951 года произвели несколько сотен экземпляром этой модели разных модификаций. После работы передали заводу им. Урицкого в Саратовской области.
В Москве с 1945 года троллейбус начал превращаться в главный наземный транспорт. Всё больше маршрутов открывалось на центральных улицах, заменяя трамваи. Контактные провода появились на Большой Дмитровке, Никитской и Полянке. В последующие годы в столице восстановили те линии, которые закрыли в 1941-м. А также проложили новые: по Неглинной улице, Цветному бульвару, по Большой Пироговской в Лужники, от Таганской площади до современного Третьего кольца, по Маросейке и Покровке, Варшавскому шоссе и др. В итоге протяжённость троллейбусной сети к 1952 году составила почти 300 км. Это примерно на сотню больше, чем было за 12 лет до этого.
Когда в середине 1950-х началось массовое жилое строительство на столичных окраинах (по тем временам), в новые микрорайоны также решили прокладывать маршруты троллейбусов. В этом десятилетии машины стали ездить до Серебряного бора, в район Песчаных улиц, по Фрунзенской набережной до Лужников, по Ленинскому проспекту, Мосфильмосвской улице и многим другим направлениям. Также вернулись троллейбусы в Измайлово.
Но, пожалуй, самой интересной линией был внутренний маршрут на ВДНХ. Выставку открыли в 1954 году после реконструкции. Поскольку территория была огромной, то для удобства посетителей запустили троллейбусы, которые курсировали по периметру комплекса. Сначала это была специальная модификация серии "МТБ-82" (переделанные "МТБ-82Д"). Через год на маршрут вышла разработка столичного завода "СВАРЗ" под названием "ТБЭС". Они отличались огромными панорамными окнами, которые полностью открывались. Чтобы пассажиры могли любоваться красотами выставки.
Полёт троллейбусной фантазии
Протяжённость троллейбусной сети в городе тогда увеличивалась очень быстро. Уже в конце 1960 года длина контактной сети составила 540 км. На московских улицах работали 36 маршрутов. Машин стало намного больше, поэтому в 1957-1962 годах под нужны троллейбусных парков переоборудовали два трамвайных депо - Щепетильниковское и Артамоновское. Отныне они стали именоваться "Троллейбусным парком №4 и №5". Первый находился на Лесной улице, второй - на улице Усачёва.
Кстати, уникальную модель, которая "трудилась" на ВДНХ, к 1958 году переделали и запустили по обычным городским маршрутам. Широкие окна здесь уже не открывались полностью. Зато бонус в виде стеклянных частей потолка остался. Поэтому вполне можно было насладиться архитектурными достопримечательностями Москвы по пути на работу, например. Чуть раньше, в 1955 году, свою новинку представил завод им. Урицкого. Оттуда поступили троллейбусы модели ТБУ-1. Однако машина оказалась неудачной и широкого распространения не получила.
Но на предприятии не отчаялись и, взяв на основу старые разработки, уже в 1959-м создали модель ЗиУ-5. Она вышла хорошей и на протяжении 20 лет являлась одной из основных машин в троллейбусных парках Москвы. В том же году появилась ещё одна новинка, чтобы решить проблему большого пассажиропотока. Речь о первом длинном троллейбусе. Его сделали на столичном заводе "СВАРЗ". Длина модели "ТС-1" составляла 17,6 метра. Внутри помещалось одновременно до 160 человек. Позже на улицы вышла модификация "ТС-2". Обычно эти троллейбусы использовали на самых загруженных маршрутах. Например, на Тверской (улице Горького) и на Юго-Западе Москвы. Последние экземпляры трудились на столичных дорогах вплоть до 1980 года.
Самая большая сеть в мире
Пожалуй, 1960-е годы, стали лучшим десятилетием для столичного троллейбуса. Именно тогда случился пик его развития. Уже в 1961-м московская сеть стала самой протяжённой в мире. Тут данные в разных источниках, к сожалению, расходятся. Где-то пишут цифру 884 км, а где-то даже более 1200 км. Через три года в городе насчитывалось 1811 машин. Количество троллейбусных парков к середине десятилетия увеличилось до восьми.
Постоянно открывались новые маршруты как на столичных окраинах, так и в центре. В 1963-м замкнулась линия по Садовому кольцу. Тот самый троллейбус "Б" ("букашка"), ставший одним из символов советской Москвы. В том же десятилетии контактная сеть появилась на Новом Арбате (проспекте Калинина), Москворецкой и Кремлёвской набережных, Дмитровском шоссе. улице Народного Ополчения, Новой Башиловке. Троллейбусы добрались в Кузьминки, Люблино и Перово. К сожалению, уже в 1970-х пик развития этого вида транспорта был пройден. Начался спад, который с каждым десятилетием стал только увеличиваться. Но об этом я расскажу как-нибудь в другой раз.
Ниже, как и обещал, ссылка на материал, в котором описана #история зарождения московского троллейбуса:
О том, как троллейбусы исчезли с московских улиц, можете прочитать здесь:
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории столицы. #Москва намного интереснее, чем кажется. Удачи!