«Золотая пряжка стального пояса России» — так когда-то окрестили Кругобайкальскую железную дорогу, соединившую разомкнутые Байкалом участки Транссибирской магистрали. Дорога вдоль берега Славного моря, ставшая самым сложным и самым дорогим участком Великого Сибирского пути, и сегодня представляет собой не имеющий равных образец инженерной мысли
Текст: Ольга Ладыгина
Кругобайкальской железной дорогой сначала называли всю железнодорожную линию от станции Порт Байкал до станции Мысовая. Сейчас — только западную часть путей от 78-го километра у истока Ангары до 168-го километра в Слюдянке. Именно этот отрезок еще до революции окрестили «золотой пряжкой»: она скрепила разъединенные великим озером концы Транссибирской магистрали, но и обошлась при этом беспрецедентно дорого.
Средняя стоимость строительства одного километра байкальского отрезка дороги оказалась в четыре, а то и в пять раз выше, чем любого другого участка: если верста Северо-Уссурийской железной дороги требовала около 65 тысяч рублей, а Забайкальской — 74 тысячи, то средняя цифра по КБЖД составила 257 тысяч. На отрезке от поселка Байкал до Култука она и вовсе вылилась в 390 тысяч с лишним.
Проехать по КБЖД можно в рамках железнодорожного тура «Байкальская сказка»
Семь раз отмерь
Рельеф местности был настолько сложен, что поначалу инженеры считали строительство дороги и вовсе невозможным. «Постройка железнодорожной линии вдоль берега Байкала представила бы неодолимые затруднения и потребовала бы грандиозных затрат», — был убежден маститый горный инженер Леонард Ячевский, который входил в состав геологической партии, проводившей изыскания в районе среднесибирского и кругобайкальского участков магистрали. Однако дорога была необходима, а непреодолимые трудности, как показывает практика, вполне можно одолеть при должном старании.
В докладной записке руководивший исследованиями член ИРГО профессор Иван Мушкетов писал: «Познакомившись со всем... громадным геологическим материалом, определив точно многие наиболее важные породы (до 300 штук) и проверив на месте в июне 1900 года работы инженеров, сделав с ними экскурсии как по Байкальскому варианту, так и через Зыркузунский перевал по Иркутному варианту, я имею возможность в настоящее время высказаться вполне определенно... Доводы... основанные на работах горных партий, не оставляют сомнения в преимуществе Байкальского варианта перед Иркутным».Самые жаркие споры вызывал участок между Иркутском и Култуком. Специалисты предлагали два варианта: первый — от Иркутска через Зыркузунский хребет, второй — по берегу Байкала. После тщательнейших изысканий 1899–1900 годов, которыми руководил инженер-путеец Болеслав Савримович, было принято решение в пользу второго варианта.Берега Байкала — скалистая гряда с крутыми откосами, возвышающаяся над урезом воды на 270–400 метров, однако расчеты показали экономическую эффективность строительства дороги именно вдоль озера
В то же время по поручению Комитета по строительству Транссибирской магистрали на Байкале осуществлялись гидрографические изыскания, проект которых составили два других члена Императорского Русского географического общества — Фёдор Дриженко и Юлий Шокальский. Проведение работ требовалось для создания Байкальской железнодорожной переправы — она должна была обеспечить сквозное движение во время строительства на трудном участке. Гидрографическая экспедиция на Байкал под руководством Дриженко вела рекогносцировочные работы с 1896 по 1902 год. В результате появились морские навигационные карты и атлас Байкала, лоция озера с описанием физико-географических условий плавания, атласы Верхней Ангары и волока до Бодайбо, а также маяки и метеорологические станции.
«Сибирская дорога по грандиозности сооружения, по значительности количества разного рода работ, приходящихся на версту дороги, и по трудности исполнения их не имеет подобных себе в России и даже, можно сказать, во всей Европе. Трудность постройки усугубляется тем, что работы должны производиться почти в неприступной местности, по обрывам, нависшим над глубокими водами озера Байкал, при суровом климате и при возможности сообщения только по озеру Байкал исключительно в тихую погоду».
Михаил Хилков, министр путей сообщения
Практика против теории
Строительство Кругобайкальской железной дороги под руководством Болеслава Савримовича началось в конце 1899 года. Казалось бы, после многолетних изысканий сюрпризов быть не должно, резолюция профессора Мушкетова была оптимистичной: «...кто видел альпийские дороги, хотя бы от Вены до Виллаха, или через Сен-Готард, или на Ривьер и др., тот не может не согласиться, что Кругобайкальская дорога будет несравненно безопасней, чем многие альпийские, проведенные по крутым склонам из рыхлых, осыпающихся пород».
Однако жизнь внесла свои коррективы. Еще в ходе изысканий инженеры отмечали, что местные породы ненадежны. Когда дело дошло до возведения тоннелей, без которых здесь никак не обойтись, начались многочисленные обвалы. Чтобы выяснить их причины, в горную партию при Управлении строительства Кругобайкальской железной дороги пригласили геолога Александра Львова. Он провел исследования на участке от истока Ангары до села Култук и пришел к выводу, что проблема — в трещиноватости кристаллических горных пород, которые по факту оказались далеко не столь надежными, как представлялось поначалу. Из этого вытекал неутешительный вывод: откосы потребуют постоянного наблюдения, в ряде случаев будет необходимо устроить галереи или подпорные стенки, а тоннели придется оснастить каменной обделкой.
Львов наметил более двадцати мест, требующих укрепления искусственными сооружениями, и указал участки, где дорогу требуется перенести, — в частности, это было сделано на 116-м и 131-м километрах. От возможных обвалов дорогу защитили, но проектная стоимость из-за этого сразу подскочила почти в девять раз!
На самом сложном участке строительства, от Слюдянки до станции Байкал, дорогу большей частью приходилось прокладывать в тоннелях или на «полках», вырубленных в скалах
КБЖД продолжала подкидывать инженерам неожиданные задачи, оказавшись на поверку самой сложной в истории железнодорожного строительства. Если после изысканий 1898–1899 годов ожидалось сооружение 19 однопутных тоннелей, а в проекте 1901 года уже фигурировало 33 двухпутных, то на деле пришлось построить 39 — их общая протяженность составила почти 9 километров. После того как дождливая осень 1903 года спровоцировала многочисленные обвалы, изменяя ландшафт практически на глазах изумленной публики, проект дополнился галереями. Уже весной 1904 года начали строить 14 таких сооружений — кроме того, ими удлинили несколько тоннелей.
На Кругобайкальской железной дороге куда больше мостов, чем на любой другой, и один из них совершенно уникален: он ведет через бухту Берёзовую, протянувшись на 127 метров. Особым украшением магистрали служат шесть арочных каменных мостов — виадуков, которыми не может похвастать ни одна другая российская железная дорога.Итоговая стоимость одного километра КБЖД составила около 130 тысяч рублей — почти в полтора раза больше, чем на остальных участках Транссиба
Мраморные чертоги
На новом отрезке дороги была необходима станция с паровозным депо. По одной из версий, сначала министр путей сообщения Михаил Хилков, по указанию которого и строилась станция, решил разместить ее в поселке Култук, однако его жители инициативы не приняли: железнодорожные сооружения заняли бы землю, пригодную для сельского хозяйства. Но есть и другая версия, согласно которой Хилков изначально выбрал для строительства железнодорожного узла место близ почтовой станции Слюдянка. В 1899 году там разместили 1-й и 2-й участки Управления работ по строительству КБЖД. А в мае 1903 года Хилков лично принимал участие в молебне по случаю закладки пассажирского здания станции Слюдянка.
Человеческий фактор
Кругобайкальская железная дорога оказалась уникальна и по составу рабочих, ее сооружавших. Помимо русских в строительстве участвовали албанцы, поляки, греки, итальянцы. Последние внесли особенно заметный вклад в создание уникальной железной дороги, и одна из подпорных стенок — Итальянская — напоминает о 600 фриулианских мастерах, прокладывавших тоннели сквозь скалы на берегах Байкала. Вокзалы в крупных сибирских городах в те времена возводили из кирпича.
Но на станции Слюдянка решили построить вокзал из мрамора: ценный строительный материал легко можно было добыть прямо в окрестностях поселка, поскольку там имелся мраморный разрез. Работали на строительстве итальянские каменотесы, те самые, что приложили руку к строительству тоннелей КБЖД. Вокзал в Слюдянке и паровозное депо были сданы точно в срок — осенью 1904 года.
Серьезная проблема, касавшаяся работников, была, однако, типично русской: пьянство, из-за которого строители зачастую были не в состоянии выполнять свои обязанности.
Масштаб бедствия дошел до того, что начальник дороги издал приказ, запрещавший провозить к месту строительства водку. Это не остановило хитроумных любителей горячительных напитков. Рабочие то маскировали ведра спирта, заматывая их в узлы, то сбрасывали бочонки с парохода, на котором добирались до «места службы».
Чтобы не потерять драгоценный груз, делали они это, убедившись, что на берегу стоит наблюдатель, не привлекающий особого внимания, — например, женщина, которую можно принять за любящую жену в ожидании мужа. Стоило пароходу причалить, как рабочий садился в шлюпку и греб в сторону бочонка, руководствуясь указаниями наблюдателя. В итоге руководству пришлось неустанно следить за «контрабандистами», вычисляя, каким способом они воспользуются на этот раз, чтобы протащить на стройку запрещенный груз. Стоило раскрыть очередную хитрость — и рабочие брались изобретать новую.
Несмотря на все сложности, дело споро продвигалось. Приближалась Русско-японская война, и строительство пришлось ускорить. «Работы велись днем и ночью безостановочно, — вспоминал позже Михаил Хилков. — Я сознавал, какая огромная ответственность лежит на мне: не забудьте, по Высочайшей воле я имел возможность работать, будучи совершенно свободен от канцелярщины, от необходимости сноситься, отписываться и т. д. Только при таких условиях возможно было закончить постройку значительно раньше срока...»
Выполнить задачу удалось: Кругобайкальская железная дорога была запущена в эксплуатацию почти на год раньше, чем планировалось. 30 сентября 1904 года Хилков проехал в первом поезде от порта Байкал до села Култук, после чего началось рабочее движение на линии. Год с лишним спустя, 15 октября 1905 года, на КБЖД открыли постоянное движение.
Выставка с «погружением»
Множество людей приезжает в Слюдянку, чтобы увидеть и запечатлеть на фотографиях единственный действующий железнодорожный вокзал, который целиком построен из белого и розового мрамора, — один из самых красивых вокзальных комплексов Транссибирской магистрали, сооруженный практически на берегу Байкала.
Интересен этот памятник и внутри. Дирекция железнодорожных вокзалов — филиал ОАО «РЖД», обновив вокзальный комплекс, открыла на вокзале в Слюдянке необычную выставку, посвященную легендарному озеру. Здесь представлены красочные фотографии пейзажей и природных объектов Байкала, богатая коллекция минералов. Но самое интересное — это мультимедийные инсталляции: так, пол вокзального комплекса имитирует прибой и прозрачную гладь озера, а потолок — байкальское небо. Много интересного можно узнать об истории возникновения Байкала и его достопримечательностях. Инсталляции, посвященные флоре и фауне, тектонике и геологии озера, оснащены сенсорными экранами с подробной справочной информацией. Можно даже «побывать» на байкальском дне: на одном из стендов транслируются записи с глубоководных камер — и зрителям открывается таинственный подводный мир самого глубокого озера на планете.
Посетить выставку можно в любое время — она работает в круглосуточном режиме, вход свободный.
Статья подготовлена совместно с Русским географическим обществом.
РГО было основано в 1845 году. В разные годы во главе его стояли представители Российского императорского дома, выдающиеся ученые и видные государственные деятели. РГО внесло значительный вклад в изучение Европейской России, Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней и Центральной Азии, Кавказа, полярных стран и других территорий. Общество заложило основы отечественного заповедного дела. Одно из старейших географических обществ мира объединяет специалистов в области географии и смежных наук, а также энтузиастов-путешественников, экологов, общественных деятелей — всех, кто стремится узнавать новое о нашей стране, кто готов помогать сохранению ее природных богатств. Совместно с РГО журнал РЖД публикует серию статей, посвященных строительству системы железных дорог России.
Фото: legion-media, wikimedia.org, научный архив РГО, kbzd-road.ru, Евгений Романов, Роман Ушаков / Фотобанк Лори, Единый информационфно-сервисный центр ОАО «РЖД»