Найти тему
РЖД Тур

Байкальское золото. История «Золотой пряжки Транссиба» — Кругобайкальской железной дороги

Оглавление
Паровозы по прежнему контролируют Кругобайкальскую железную дорогу. Фото: Дмитрий Чериков
Паровозы по прежнему контролируют Кругобайкальскую железную дорогу. Фото: Дмитрий Чериков

«Золотая пряжка стального пояса России» — так когда-то окрестили Кругобайкальскую железную дорогу, соединившую разомкнутые Байкалом участки Транссибирской магистрали. Дорога вдоль берега Славного моря, ставшая самым сложным и самым дорогим участком Великого Сибирского пути, и сегодня представляет собой не имеющий равных образец инженерной мысли

Текст: Ольга Ладыгина

Кругобайкальской железной дорогой сначала называли всю железнодорожную линию от станции Порт Байкал до станции Мысовая. Сейчас — только западную часть путей от 78-го километра у истока Ангары до 168-го километра в Слюдянке. Именно этот отрезок еще до революции окрестили «золотой пряжкой»: она скрепила разъединенные великим озером концы Транссибирской магистрали, но и обошлась при этом беспрецедентно дорого.

Средняя стоимость строительства одного километра байкальского отрезка дороги оказалась в четыре, а то и в пять раз выше, чем любого другого участка: если верста Северо-Уссурийской железной дороги требовала около 65 тысяч рублей, а Забайкальской — 74 тысячи, то средняя цифра по КБЖД составила 257 тысяч. На отрезке от поселка Байкал до Култука она и вовсе вылилась в 390 тысяч с лишним.

Проехать по КБЖД можно в рамках железнодорожного тура «Байкальская сказка»

Кругобайкальская железная дорога. Фото: Дмитрий Чериков
Кругобайкальская железная дорога. Фото: Дмитрий Чериков

Семь раз отмерь

Рельеф местности был настолько сложен, что поначалу инженеры считали строительство дороги и вовсе невозможным. «Постройка железнодорожной линии вдоль берега Байкала представила бы неодолимые затруднения и потребовала бы грандиозных затрат», — был убежден маститый горный инженер Леонард Ячевский, который входил в состав геологической партии, проводившей изыскания в районе среднесибирского и кругобайкальского участков магистрали. Однако дорога была необходима, а непреодолимые трудности, как показывает практика, вполне можно одолеть при должном старании.

Варианты проекта. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги 1900–1905 годов. Санкт-Петербург, 1907
Варианты проекта. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги 1900–1905 годов. Санкт-Петербург, 1907

В докладной записке руководивший исследованиями член ИРГО профессор Иван Мушкетов писал: «Познакомившись со всем... громадным геологическим материалом, определив точно многие наиболее важные породы (до 300 штук) и проверив на месте в июне 1900 года работы инженеров, сделав с ними экскурсии как по Байкальскому варианту, так и через Зыркузунский перевал по Иркутному варианту, я имею возможность в настоящее время высказаться вполне определенно... Доводы... основанные на работах горных партий, не оставляют сомнения в преимуществе Байкальского варианта перед Иркутным».Самые жаркие споры вызывал участок между Иркутском и Култуком. Специалисты предлагали два варианта: первый — от Иркутска через Зыркузунский хребет, второй — по берегу Байкала. После тщательнейших изысканий 1899–1900 годов, которыми руководил инженер-путеец Болеслав Савримович, было принято решение в пользу второго варианта.Берега Байкала — скалистая гряда с крутыми откосами, возвышающаяся над урезом воды на 270–400 метров, однако расчеты показали экономическую эффективность строительства дороги именно вдоль озера

Полковник Фёдор Дириженко руководил гидрографической экспедицией на Байкале 1897–1902 годов
Полковник Фёдор Дириженко руководил гидрографической экспедицией на Байкале 1897–1902 годов

В то же время по поручению Комитета по строительству Транссибирской магистрали на Байкале осуществлялись гидрографические изыскания, проект которых составили два других члена Императорского Русского географического общества — Фёдор Дриженко и Юлий Шокальский. Проведение работ требовалось для создания Байкальской железнодорожной переправы — она должна была обеспечить сквозное движение во время строительства на трудном участке. Гидрографическая экспедиция на Байкал под руководством Дриженко вела рекогносцировочные работы с 1896 по 1902 год. В результате появились морские навигационные карты и атлас Байкала, лоция озера с описанием физико-географических условий плавания, атласы Верхней Ангары и волока до Бодайбо, а также маяки и метеорологические станции.

Между поселком и станцией Танхой на южном берегу озера и портом Байкал работала паромная переправа, по которой поезда пересекали акваторию до открытия КБЖД
Между поселком и станцией Танхой на южном берегу озера и портом Байкал работала паромная переправа, по которой поезда пересекали акваторию до открытия КБЖД

«Сибирская дорога по грандиозности сооружения, по значительности количества разного рода работ, приходящихся на версту дороги, и по трудности исполнения их не имеет подобных себе в России и даже, можно сказать, во всей Европе. Трудность постройки усугубляется тем, что работы должны производиться почти в неприступной местности, по обрывам, нависшим над глубокими водами озера Байкал, при суровом климате и при возможности сообщения только по озеру Байкал исключительно в тихую погоду».

Михаил Хилков, министр путей сообщения

Берег Ангары. Дорога к Байкалу. Снимок начала 1900-х годов
Берег Ангары. Дорога к Байкалу. Снимок начала 1900-х годов

Практика против теории

Строительство Кругобайкальской железной дороги под руководством Болеслава Савримовича началось в конце 1899 года. Казалось бы, после многолетних изысканий сюрпризов быть не должно, резолюция профессора Мушкетова была оптимистичной: «...кто видел альпийские дороги, хотя бы от Вены до Виллаха, или через Сен-Готард, или на Ривьер и др., тот не может не согласиться, что Кругобайкальская дорога будет несравненно безопасней, чем многие альпийские, проведенные по крутым склонам из рыхлых, осыпающихся пород».

Князь Михаил Хилков и группа служащих министерства путей сообщения. 1896 год
Князь Михаил Хилков и группа служащих министерства путей сообщения. 1896 год

Однако жизнь внесла свои коррективы. Еще в ходе изысканий инженеры отмечали, что местные породы ненадежны. Когда дело дошло до возведения тоннелей, без которых здесь никак не обойтись, начались многочисленные обвалы. Чтобы выяснить их причины, в горную партию при Управлении строительства Кругобайкальской железной дороги пригласили геолога Александра Львова. Он провел исследования на участке от истока Ангары до села Култук и пришел к выводу, что проблема — в трещиноватости кристаллических горных пород, которые по факту оказались далеко не столь надежными, как представлялось поначалу. Из этого вытекал неутешительный вывод: откосы потребуют постоянного наблюдения, в ряде случаев будет необходимо устроить галереи или подпорные стенки, а тоннели придется оснастить каменной обделкой.

Каменный виадук возле мыса Упорная Губа был сооружен во время строительства первой очереди КБЖД в 1902–1904 годах. Фото 1906 года
Каменный виадук возле мыса Упорная Губа был сооружен во время строительства первой очереди КБЖД в 1902–1904 годах. Фото 1906 года

Львов наметил более двадцати мест, требующих укрепления искусственными сооружениями, и указал участки, где дорогу требуется перенести, — в частности, это было сделано на 116-м и 131-м километрах. От возможных обвалов дорогу защитили, но проектная стоимость из-за этого сразу подскочила почти в девять раз!

На самом сложном участке строительства, от Слюдянки до станции Байкал, дорогу большей частью приходилось прокладывать в тоннелях или на «полках», вырубленных в скалах

На историческом участке КБЖД сохранилось 39 тоннелей, 16 каменных отдельно стоящих галерей и три железобетонных
На историческом участке КБЖД сохранилось 39 тоннелей, 16 каменных отдельно стоящих галерей и три железобетонных

КБЖД продолжала подкидывать инженерам неожиданные задачи, оказавшись на поверку самой сложной в истории железнодорожного строительства. Если после изысканий 1898–1899 годов ожидалось сооружение 19 однопутных тоннелей, а в проекте 1901 года уже фигурировало 33 двухпутных, то на деле пришлось построить 39 — их общая протяженность составила почти 9 километров. После того как дождливая осень 1903 года спровоцировала многочисленные обвалы, изменяя ландшафт практически на глазах изумленной публики, проект дополнился галереями. Уже весной 1904 года начали строить 14 таких сооружений — кроме того, ими удлинили несколько тоннелей.

Кругобайкальская железная дорога. Мост на реке Половинке. Почтовая открытка, начало XX века
Кругобайкальская железная дорога. Мост на реке Половинке. Почтовая открытка, начало XX века

На Кругобайкальской железной дороге куда больше мостов, чем на любой другой, и один из них совершенно уникален: он ведет через бухту Берёзовую, протянувшись на 127 метров. Особым украшением магистрали служат шесть арочных каменных мостов — виадуков, которыми не может похвастать ни одна другая российская железная дорога.Итоговая стоимость одного километра КБЖД составила около 130 тысяч рублей — почти в полтора раза больше, чем на остальных участках Транссиба

Профессор Иван Мушкетов руководил геологическими исследованиями вдоль КБЖД
Профессор Иван Мушкетов руководил геологическими исследованиями вдоль КБЖД

Мраморные чертоги

На новом отрезке дороги была необходима станция с паровозным депо. По одной из версий, сначала министр путей сообщения Михаил Хилков, по указанию которого и строилась станция, решил разместить ее в поселке Култук, однако его жители инициативы не приняли: железнодорожные сооружения заняли бы землю, пригодную для сельского хозяйства. Но есть и другая версия, согласно которой Хилков изначально выбрал для строительства железнодорожного узла место близ почтовой станции Слюдянка. В 1899 году там разместили 1-й и 2-й участки Управления работ по строительству КБЖД. А в мае 1903 года Хилков лично принимал участие в молебне по случаю закладки пассажирского здания станции Слюдянка.

Станция Старая Ангасолка популярна у туристов, приезжающих посмотреть на каменный виадук и тоннели
Станция Старая Ангасолка популярна у туристов, приезжающих посмотреть на каменный виадук и тоннели
Старая Ангасолка летом. Фото: Дмитрий Чериков
Старая Ангасолка летом. Фото: Дмитрий Чериков

Человеческий фактор

Кругобайкальская железная дорога оказалась уникальна и по составу рабочих, ее сооружавших. Помимо русских в строительстве участвовали албанцы, поляки, греки, итальянцы. Последние внесли особенно заметный вклад в создание уникальной железной дороги, и одна из подпорных стенок — Итальянская — напоминает о 600 фриулианских мастерах, прокладывавших тоннели сквозь скалы на берегах Байкала. Вокзалы в крупных сибирских городах в те времена возводили из кирпича.

Но на станции Слюдянка решили построить вокзал из мрамора: ценный строительный материал легко можно было добыть прямо в окрестностях поселка, поскольку там имелся мраморный разрез. Работали на строительстве итальянские каменотесы, те самые, что приложили руку к строительству тоннелей КБЖД. Вокзал в Слюдянке и паровозное депо были сданы точно в срок — осенью 1904 года.

Серьезная проблема, касавшаяся работников, была, однако, типично русской: пьянство, из-за которого строители зачастую были не в состоянии выполнять свои обязанности.

Масштаб бедствия дошел до того, что начальник дороги издал приказ, запрещавший провозить к месту строительства водку. Это не остановило хитроумных любителей горячительных напитков. Рабочие то маскировали ведра спирта, заматывая их в узлы, то сбрасывали бочонки с парохода, на котором добирались до «места службы».

Наши дни. Паровоз выбирается на КБЖД. Фото: Дмитрий Чериков
Наши дни. Паровоз выбирается на КБЖД. Фото: Дмитрий Чериков

Чтобы не потерять драгоценный груз, делали они это, убедившись, что на берегу стоит наблюдатель, не привлекающий особого внимания, — например, женщина, которую можно принять за любящую жену в ожидании мужа. Стоило пароходу причалить, как рабочий садился в шлюпку и греб в сторону бочонка, руководствуясь указаниями наблюдателя. В итоге руководству пришлось неустанно следить за «контрабандистами», вычисляя, каким способом они воспользуются на этот раз, чтобы протащить на стройку запрещенный груз. Стоило раскрыть очередную хитрость — и рабочие брались изобретать новую.

Вокзал Слюдянка — единственное в России здание, построенное из белого и розового мрамора
Вокзал Слюдянка — единственное в России здание, построенное из белого и розового мрамора

Несмотря на все сложности, дело споро продвигалось. Приближалась Русско-японская война, и строительство пришлось ускорить. «Работы велись днем и ночью безостановочно, — вспоминал позже Михаил Хилков. — Я сознавал, какая огромная ответственность лежит на мне: не забудьте, по Высочайшей воле я имел возможность работать, будучи совершенно свободен от канцелярщины, от необходимости сноситься, отписываться и т. д. Только при таких условиях возможно было закончить постройку значительно раньше срока...»

Для защиты земляного полотна железной дороги и других инженерных конструкций строились подпорные, одевающие, камнеулавливающие и берегоукрепительные стенки — отдельно стоящие или как продолжение тоннелей и галерей
Для защиты земляного полотна железной дороги и других инженерных конструкций строились подпорные, одевающие, камнеулавливающие и берегоукрепительные стенки — отдельно стоящие или как продолжение тоннелей и галерей

Выполнить задачу удалось: Кругобайкальская железная дорога была запущена в эксплуатацию почти на год раньше, чем планировалось. 30 сентября 1904 года Хилков проехал в первом поезде от порта Байкал до села Култук, после чего началось рабочее движение на линии. Год с лишним спустя, 15 октября 1905 года, на КБЖД открыли постоянное движение.

Выставка с «погружением»

Множество людей приезжает в Слюдянку, чтобы увидеть и запечатлеть на фотографиях единственный действующий железнодорожный вокзал, который целиком построен из белого и розового мрамора, — один из самых красивых вокзальных комплексов Транссибирской магистрали, сооруженный практически на берегу Байкала.

Интересен этот памятник и внутри. Дирекция железнодорожных вокзалов — филиал ОАО «РЖД», обновив вокзальный комплекс, открыла на вокзале в Слюдянке необычную выставку, посвященную легендарному озеру. Здесь представлены красочные фотографии пейзажей и природных объектов Байкала, богатая коллекция минералов. Но самое интересное — это мультимедийные инсталляции: так, пол вокзального комплекса имитирует прибой и прозрачную гладь озера, а потолок — байкальское небо. Много интересного можно узнать об истории возникновения Байкала и его достопримечательностях. Инсталляции, посвященные флоре и фауне, тектонике и геологии озера, оснащены сенсорными экранами с подробной справочной информацией. Можно даже «побывать» на байкальском дне: на одном из стендов транслируются записи с глубоководных камер — и зрителям открывается таинственный подводный мир самого глубокого озера на планете.

Посетить выставку можно в любое время — она работает в круглосуточном режиме, вход свободный.

-18

Статья подготовлена совместно с Русским географическим обществом.

РГО было основано в 1845 году. В разные годы во главе его стояли представители Российского императорского дома, выдающиеся ученые и видные государственные деятели. РГО внесло значительный вклад в изучение Европейской России, Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней и Центральной Азии, Кавказа, полярных стран и других территорий. Общество заложило основы отечественного заповедного дела. Одно из старейших географических обществ мира объединяет специалистов в области географии и смежных наук, а также энтузиастов-путешественников, экологов, общественных деятелей — всех, кто стремится узнавать новое о нашей стране, кто готов помогать сохранению ее природных богатств. Совместно с РГО журнал РЖД публикует серию статей, посвященных строительству системы железных дорог России.

Фото: legion-media, wikimedia.org, научный архив РГО, kbzd-road.ru, Евгений Романов, Роман Ушаков / Фотобанк Лори, Единый информационфно-сервисный центр ОАО «РЖД»