С началом Первой мировой войны, столичное таксомоторное движение не остановилось, хотя и было изрядно истощено мобилизацией техники для нужд армии. Оставшиеся в черте города таксомоторы, были зачастую не пригодны к военной службе по своему техническому состоянию, поэтому и оставались служить в интересах гражданского населения. Во время октябрьской революции, оставшиеся автомобили такси продолжали свою работу лишь до середины 1918-го года, так как постановлением Петроградской Трудовой Коммуны от 6 июня 1918-го года, все таксомоторы страны подлежали без компенсационной национализации и были переданы на обслуживание аппарата Коммуны. К середине 1918-го года вся система такси была уничтожена, так как Большевики признали таксомоторы буржуазным классом.
"Вежливый Борт" приветствует Вас лично, уважаемый Читатель.
Сегодня немного истории такси.
Погнали!
Возрождение Московского Такси
Уничтожая класс за классом, политика военного коммунизма, революция и гражданская война, полностью истощили экономику страны уже к началу двадцатых годов. Возникла острая необходимость в восстановлении и укреплении экономики, и на десятом съезде РКП(б), который состоялся весной 1921-го года, было объявлено о начале НЭПа (Новой Экономической Политики). Власти рассчитывали на предприимчивость и сбережения (теперь уже) советских граждан. Проведя несколько этапов деноминаций и разрешив гражданам заниматься частным бизнесом, реакции народа долго ждать не пришлось и те, у кого сохранились остатки прежних богатств, с превеликим удовольствием начали поднимать экономику страны.
Одним из первых возродился бизнес пассажирских перевозок или, как называли эту услугу сами новоиспеченные НЭПманы – «Прокат». Автомобили дорогих европейских марок начали выстраиваться у гостиниц и вокзалов, предлагая отвезти пассажиров с оплатой «по договоренности». Стоимость услуг перевозки была высокой, так как автомобили были довольного дорогими и, в основном, представительского класса. Прокатный автомобиль нельзя было назвать средством передвижения или общественным транспортом, так как далеко не каждый мог себе позволить пользоваться их услугами. Это была роскошь, подчеркивающая высокий достаток и успешность пассажира. Отрасль развивалась молниеносно и, уже к концу 1924-го года, в столице трудились около 150 машин. В 1925-м году рост автомобилей увеличивался с завидной динамикой и городские власти довольно быстро обратили внимание на этот вид бизнеса, решив прибрать его под государственное управление. Таким образом, ещё в декабре 1924-го года, под видом улучшения транспортного обслуживания горожан, Моссовет принял постановление о покупке 200 автомобилей такси (протокол № 35 заседания Президиума Московского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов от 23-го декабря 1924 года).
Расчет специалистов был прост: при создании конкуренции со стороны государства, была возможность использования единых, доступных для любых граждан, тарифов, а после запуска первых 200 машин, постепенно увеличив количество до 1-1,5 тысяч таксомоторов, можно было полностью вытеснить всех частных извозчиков с московских улиц. К проработке этого проекта власти подошли основательно: коммунальное хозяйство подготовило места стоянки и ремонта автомобилей, продумали графики использования таксомоторов для достижения максимальной эффективности. Выбор марки автомобилей тоже был одним из главных основ в реализации этой идеи, машины должны быть надежными и прекрасно справляться со своей работой в условиях капризного московского климата, обслуживание автомобилей должно быть обеспечено бесперебойной поставкой запасных частей, а советские специалисты должны были самостоятельно справляться с ремонтом любой сложности. В молодом СССР ещё не было ни одного завода, который смог бы наладить быстрый выпуск надёжных автомобилей, поэтому импорта было не избежать. Опыт эксплуатации таксомоторов был в то время только у частных организаций, но привлекать их к этому проекту власти не хотели, поэтому Президиум Московского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов, заручившись поддержкой Совнаркома, отправили в крупные европейские города своих представителей для получения опыта и изучения рынка пассажирских перевозок. Помимо необходимого опыта, Московскому коммунальному хозяйству нужны были деньги на приобретение первой партии автомобилей, денег в стране не было и рассчитывать на предоставление краткосрочного кредита приходилось лишь на иностранные банки. Для этого Моссовет создал и отправил в Париж делегацию во главе с авторами данного проекта: товарищами Лавровым и Роговым. Около месяца делегации потребовалось на изучение специфики работы парижского такси. После нескольких встреч с французскими производителями, самыми успешными были признаны переговоры с компанией Renault, которая не просто предложила самые приемлемые условия поставки автомобилей, но и самостоятельно договорились с банком о предоставлении Моссовету выгодного кредита сроком на три года, по ставке 12% годовых. Более того, автомобили марки Renault модели KZ, чаще всего встречались в роли такси на парижских улицах, а общее количество парижских таксомоторов уже тогда насчитывало около тридцати тысяч единиц. Выбор был очевиден, и делегацией было принято решение о закупке первой партии автомобилей Renault в следующем ассортименте: автомобилей такси – 30 единиц; автобусов – 12 единиц; грузовых автомобилей – 10 единиц. Первая партия должна была быть отгружена в течение трёх месяцев от заказа.
Пока Моссовет ожидал получения первых пятнадцати автомобилей из общего заказа, газета «Рабочая Москва» выпустила анонс этого события:
«Прибывающие в Москву пятнадцать штук таксомоторов системы «Renault» предполагается пустить по городу 10 июля. Плата за проезд будет взиматься повёрстно, примерно 30-40 копеек за километр»
15 новеньких автомобилей Renault, окрашенные в чёрный цвет и жёлтой полосой по кузову, покинули гараж во 2-м Дьяковском переулке 21 июня 1925 года. Этот день можно считать Днём Рождения Советского Такси и возрождением Московского.
Средний тариф на этот вид транспорта был определён, как и планировался: 40 копеек за версту (1066,8 метра), но сразу оброс сложной системой тарификации, например: 1 час поездки на такси был приравнен к стоимости в 4,5 рубля. Если таксист вёз одного пассажира, то действовал один тариф, за двоих необходимо было произвести расчет по второму тарифу, а троих – по третьему. В случае выезда таксомотора за границы города, действовала двойная ставка. Поездка в ночное время прибавляла к стоимости 25%. Такая сложная система расчётов была не подвластна малообразованным таксистам-новичкам, поэтому в гараже им выдавали таблички-шпаргалки со всеми тарифами.
Уже на третий день работы государственного такси, газета «Рабочая Москва» выпустила статью:
«Требования на таксометры значительно превышают возможность удовлетворения. На многочисленные заказы по телефону гараж вынужден давать отрицательные ответы, так как свободных таксометров в гараже нет. Все таксометры в течение 16 часов находятся в движении.»
Горожане охотно пользовались услугами такси и, когда появлялся свободный автомобиль, могли воспользоваться им без надобности – с целью прокатиться.
Столичные коммунальщики, уже по итогам первого месяца работы таксомоторов, убедились в прибыльности этого проекта. Расчеты показывали, что каждый Renault ежедневно приносит городскому бюджету от 10 до 17 рублей, а за первый месяц работы город получил четыре тысячи рублей чистой прибыли.
Шофёры оценивали Renault KZ, как довольно прочный и надёжный автомобиль. Более того, он был признан довольно удобным. Единственным минусом этого автомобиля, была эксплуатация в условиях суровой московской зимы. Полуоткрытый кузов типа «Ландо» не предполагал использование автомобиля при температурах -35 градусов, а существенный недостаток конструкции предусматривал расположение радиатора охлаждения двигателя между самим двигателем и салоном. Радиатор, при низких температурах, не успевал нагреваться и вентилятор охлаждения, работая в принудительном режиме, неминуемо обдувал ноги водителя ледяным воздухом. Таксисты, работая в тулупах и валенках, промерзали «до костей» в течение рабочего дня.
До конца 1925 года Москва получила ещё 60 «Утюгов» (так прозвали Renault KZ московские пассажиры за угловатую форму), а летом 1926-го ещё тридцать автомобилей в двух партиях (18 и 12 единиц соответственно). Все автомобили размещались в гараже №1 Отдела Коммунального хозяйства, постепенно вытесняя из гаража персональные автомобили, которых вскоре там не осталось вовсе. Таким образом был организован первый в Москве государственный таксомоторный парк.
Расширяя таксопарк, Москва закупила опытную партию автомобилей FIAT, но «итальянцы» не прижились на московских улицах и, к концу 1920-х годов, их на линии не осталось вовсе.
Под государственным управлением таксопарками сложности проявлялись на каждом шагу: практически полная бесконтрольность служила причиной постоянных нарушений правил эксплуатации таксомоторов, а безответственность и низкая квалификация водителей была причиной шокирующей статистики ДТП. За первый год работы, всего лишь пятнадцать автомобилей такси совершили 72 столкновения и 19 наездов на пешеходов, в результате чего один человек погиб, а 31 человек получили травмы различной тяжести. Только документально зафиксированных случаев выхода на линию в нетрезвом состоянии было 24, а грубых нарушений инструкции – 89. Но руководство таксопарков было намерено двигаться только вперёд, увеличивая и развивая таксомоторную деятельность, не оглядываясь на ужасающую статистику происшествий.
Экономика страны поднималась и власти начинали бороться с быстро развивающимися НЭПманами. Если в сфере услуг такси, частных перевозчиков «выдавливали» с рынка, даже не конкурентной борьбой, а административным ресурсом, периодически повышая налоги, то с извозчиками расправились по политической линии. Во второй половине 1929-го года в газете появилась «убийственное» постановление об извозчиках, которых обвинили в «объедании» страны. Дескать: народ голодает, а они лошадей хлебом кормят и правительство вынуждено из-за них вводить карточную систему на хлеб. Извозчики исчезли с московских улиц молниеносно, а несчастных лошадей ждала суровая участь быть отправленными под нож.
В том же, 1929-м году СССР подписал контракт с компанией Ford, предусматривающий строительство завода в Нижнем Новгороде. По этому контракту Советский Союз обязался закупить 72 тысячи автомобилей марки Ford, как в готовом исполнении, так и машинокомплекты для самостоятельной сборки, а деньги за эти автомобили (по контракту) входили в оплату строительства завода. Таким образом таксопарки столицы начали пополняться автомобилями Ford-A 1928-1929 модельных годов, с закрытыми кузовами Fordor Sedan Briggs. Компоновка салона автомобиля, была выполнена в стиле английских КЭБов: сзади могли расположиться три пассажира на основном сидении, а четвертый пассажир на откидном стуле рядом с правой дверью, рядом с водителем пассажирское место отсутствовало и была организована площадка для перевозки багажа. Такая компоновка мест не прижилась в Москве (и на территории всего СССР), так как советские пассажиры предпочитали садиться рядом с водителем.
Стоит отметить, что парк автомобилей марки Renault, которые трудились на благо московских пассажиров, к концу 1928 года были изношены на 76,8%, но продолжали исправно служить городу, а последний «Утюг», в роли такси, мелькал на столичных улицах аж 1935-м году.
Продолжение следует.....
