Россия и Европа (не говоря уже о США) — это два мира, две истории ... и два совершенно разных подхода к проблеме коррозии металлов. Причем самое интересное, что однозначно сказать, какой подход лучше и эффективнее, нельзя — они просто разные, каждый со своей спецификой, своими достоинствами и недостатками. Мы достаточно поговорили о том, как воюют с вездесущей ржавчиной у нас на Родине — пора устремиться мыслью за океан и посмотреть, «а как у них».
МАКРО- И МИКРОУРОВЕНЬ
Начнем с теории. Вообще, проблема коррозии изучается человечеством куда глубже и обширнее, чем вам, возможно, когда-либо казалось. Достаточно сказать, что на просторах СССР в свое время была развернута целая сеть автоматических исследовательских станций под эгидой Академии наук. Станции размещались в разных климатических зонах — и благодаря этому ученые могли выводить прямые закономерности между климатическими параметрами (среднегодовой температурой, обилием осадков, насыщенности воздуха атмосферной влагой и так далее) и коррозионными процессами, а следовательно — решать проблему не «в общем», а точечно, разрабатывая для каждого отдельно взятого региона наиболее подходящие ему способы защиты металлов. В современной России эти исследования не заброшены — не так давно, в 2009-м году, был введен в строй Геленджикский центр климатических испытаний, сверхсовременный научно-исследовательский комплекс, оснащенный, помимо всего прочего, оборудованием для электрохимических исследований, металлографии, прочностных испытаний металлов.
Геленджикский центр климатических испытаний
Что за океаном? За океаном коррозию, конечно, тоже исследуют. Но с одной небольшой разницей: западные ученые больше сосредоточены на том, чтобы анализировать коррозионные процессы на микроуровне. Для этого используются самые передовые научные и технические разработки: оптические микроскопы, сканирующие электронные микроскопы, специальные зонды, автоматические спектрогафы. Главное преимущество такого подхода состоит в том, что он позволяет выявлять «критическую массу» - то есть, величину электрического заряда, который служит толчком для развития коррозионных процессов. Причем речь идет не только о самом-самом начале ржавления, но и о различных его этапах, от появления первых очагов поражения до полного разрушения металла. Это позволило, в частности, создать новые марки сталей, более стойкие к той самой «критической массе», а значит, способных переносить бОльшее электрическое напряжение без появления коррозии.
СОВЕТЫ ИЗ ДАНИИ
Ну а пока одни занимаются теорией, другие сосредотачиваются на практике. Так, например, «законодателем мод» в деле защиты автомобилей от коррозии вот уже много лет неожиданно является... Дания. Эта сравнительно небольшая страна — один из крупнейших в мире потребителей антикоррозионных материалов. Десятилетия работы над проблемой позволили датчанам вывести борьбу со ржавчиной на принципиально новый уровень. В частности, они одними из первых поняли, что подход к процессу напрямую зависит от степени сложности техники. Современные автомобили буквально нашпигованы разными труднодоступными деталями и элементами: это разнообразные крышечки и лючки, соединения, разъемы, датчики и многое, многое другое. Соответственно, недостаточно обрабатывать защитными материалами только кузова: хоть на них и приходится основная «коррозионная нагрузка», ржавчина может возникнуть, по сути, в любое время и в любом месте — в том числе в таком, где ее не сразу и обнаружить. Поэтому датчане разработали собственную схему защиты автомобилей: в нее входит, например, обработка антикоррозионными составами внутренних полостей в дверях, колесных арок, пустот и поверхностей в моторном отсеке. Для этого используются специальные составы аппараты с длинными изогнутыми насадками, позволяющими без особого труда добираться до самых неочевидных мест в конструкции. Сравните с нашим подходом, когда на этапе заводского производства от коррозии защищается, зачастую, один лишь кузов (да и то, как правило, не весь) — и вы сами почувствуете разницу.
ЛУК И АНИС НА СТРАЖЕ МЕТАЛЛОВ
А вот что касается, например, конкретных веществ и составов, использующихся для противодействия коррозии, то тут ни у Европы, ни у США особых различий с Россией нет. И там и там наиболее популярной и распространенной является так называемая барьерная защита — это, напомним, когда металл мажут специальными лаками, красками или мастиками, формирующими на его поверхности защитный слой, под который не способны проникнуть различные деструктивные агенты. И там и там сложность (а, следовательно, и эффективность) защитных составов напрямую зависит от того, кто именно и что именно защищает: простой народ, как правило, пользуется простыми же красками или мастиками (кое-где даже сохранили хождение обычные краски, пигментированные цинковой пылью или смесью цинковой пыли с алюминиевой пудрой), промышленники — полимерными многосоставными материалами на основе органических (винил, каучук и так далее) или неогранических (литий, натрий, калий, цинк, фосфаты) материалов.
Единственное — в соответствии с новыми трендами на Западе все большее распространение в последнее время получают так называемые «зеленые технологии» защиты от коррозии. Сама по себе идея не нова — использовать в качестве ингибиторов процессов ржавления дары матушки-природы впервые возникла у химиков еще в тридцатые годы прошлого века. Однако всерьез развивать ее начали относительно недавно — и неожиданно выяснилось, что замедлять или вовсе останавливать ржавление металлов способны вещества, выделяемые достаточно большим количеством вполне распространенных и хорошо изученных растений. В частности, для снижения скорости коррозии ученые и промышленники пытаются использовать экстракт обыкновенной опунции, авокадо, аниса, черного перца, кориандра, тмина, чеснока и так далее. Удалось даже вывести определенные зависимости — какое растения какой металл лучше всего защищает. Так, экстракт технической конопли способен останавливать коррозию в меди, луковый сок — в цинке, масло полыни и лаванды стэхадской — в стали, экстракт гаранта — в латуни. Конечно, сколько-нибудь широко распространения на практике все эти выводы и предположения пока не получили — в частности, потому, что растительные ингибиторы коррозии демонстрируют уверенную эффективность только в неагрессивной или слабоагрессивной среде — но тем не менее зарубежные ученые отмечают их перспективность, безопасность и экологичность.
В ТОВАРИЩАХ СОГЛАСЬЯ НЕТ?
А вот чего точно нет ни у нас, ни у «них», так это отлаженной и выверенной кадровой политики. «Как же так? - воскликнет на этом месте внимательный читатель — Ведь вы же сами несколько абзацев назад рассказывали про академии, научные станции и современные технологии!». Все это, безусловно, правда, но нельзя не отметить (причем отметить с грустью), что проблема ржавчины в абсолютном большинстве стран все же является факультативной - «антикоррозионное образование» нигде не является отдельной дисциплиной, а идет в нагрузку к «более фундаментальным» предметам наподобие биотехнологии и нанотехнологий. И это не наши слова — это официальная позиция Всемирной организации по борьбе с коррозией. Отсюда — непонимание специалистами (даже «профильными») огромного количества важных нюансов и тонкостей, неспособность адекватно оценивать риски и решать проблему в самом ее зародыше. Нет и единых общемировых стандартов для квалификации таких специалистов — то, что в одной стране оценивается как «норма», в другой может быть расценено как «нехватка квалификации» и наоборот. Одним словом, каждая страна подходит к решению проблемы коррозии по-своему — при том, что эта самая проблема имеет общемировое значение.
#ржавчина
#строительство
#технологии
#европа
#авто