В комментариях к недавней статье про "Корвэйр" всплыли рассуждения на тему того, что даже сам "Фольксваген" не смог повторить феноменальный успех "Жука", просто воспроизведя его технические решения в более крупном и современном кузове. Это тут же напомнило мне о том, что у "Фолькса" был запланирован ещё один заднемоторный автомобиль - прямой конкурент Chevrolet Corvair, рассчитанный в первую очередь на рынок Северной Америки. Впрочем, видимо, вера в успех этого "подражателя подражателю" был столь мала, что он так и не пошёл дальше стадии прототипов.
Про эту машину уже довольно много писали на русском языке, поэтому буду по возможности краток.
Итак - знакомьтесь, если ещё не были знакомы: опытный Volkswagen EA 128 1963 года, автомобиль в габаритах "Волги" с расположенной сзади дефорсированной до 90 л.с. оппозитной "шестёркой" воздушного охлаждения от Porsche 901/911, которая разгоняла его до 160 км/ч. Примерная длина - 4700 мм, снаряжённая масса - 1200 кг.
А больше о нём, к сожалению, особой информации и нет. Это даже удивительно: по другим прототипам VW тех лет информации всплыло немало, а тут - никаких утечек документов, схем и чертежей, никаких воспоминаний не в меру болтливых "бывших"; даже фотографии все перепечатывают одни и те же, с одних и тех же мероприятий.
Можно лишь предположить, опираясь на конструкцию других автомобилей этой фирмы тех лет, что спереди у него должна была быть подвеска "макферсон" с рулевой рейкой, а сзади - какой-то вариант независимой на продольных рычагах, вероятно - аналогичный "Порше".
Также известно, что было собрано довольно много ходовых макетов этой модели, седанов и универсалов, которые активно испытывались в Европе. Про итоги испытаний, опять же, ничего не слышно. Но, надо думать, ничего особо выдающегося они не выявили. Конечно, машина не была "опасна на любой скорости" (как и "Корвэйр", собственно), но дефекты управляемости других больших заднемоторных "Фольксвагенов" хорошо известны - например, после определённой скорости рулевое управление становилось вялым и частично теряло связь с дорогой из-за динамически разгружающейся передней оси. Что не составляло большой проблемы на относительно малоскоростном "Жуке" и ему подобных малолитражках, но проявлялось как раз по мере роста мощности и скорости заднемоторных автомобилей, явно не добавляя им популярности в более высоких классах.
Чтобы появление этой машины на свет стало чуть более понятным, напомню, каким именно образом выглядели немецкий автопром и рынок автомобилей в те годы, поскольку картина весьма существенно отличалась от привычной нам. Уже был преодолён послевоенный экономический кризис, и многие западные немцы среднего класса могли позволить себе пусть небольшой, но полноценный автомобиль. Но при этом долгое время большая часть из этих машин были одной-единственной модели: вплоть до начала 1960-х годов "Жук" в своей нише не имел сколь-либо заметных конкурентов.
В самой Германии тягаться с ним считалось бесперспективным, поэтому остальные производители концентрировали усилия на более дорогих машинах, а заметную конкуренцию с "иномарками" устраняли таможенные барьеры. И всё было бы хорошо для "Фолькса", если бы не американцы и их работавшие на немецкой земле филиалы, которые благодаря почти 100%-й локализации производства считались немецкими марками, но по факту активно получали из-за океана финансовую и техническую помощь. Первым на рыночную нишу "Жука" замахнулся "Форд" с его Taunus P3 и P4, а за ним последовала и General Motors в лице "Опеля", впервые с послевоенных годов возродившего выпуск небольших автомобилей под старыми именами Kadett и Olympia.
Единственным способом, которым "Фольксваген" мог бороться с "американским вторжением" (между прочим - своего рода "ответочкой" за его собственное посягательство на рынок США), было постоянное снижение цены и увеличение объёмов выпуска для достижения более низкой себестоимости. Но тут на его пути во весь рост вставала традиционная для Германии проблема: ограниченная ёмкость внутреннего рынка. Попросту говоря - кто хотел купить себе "Жука", уже его приобрёл, и в очереди за ещё одним не стоял. "Фольксваген" выполнил своё изначальное предназначение - наполнить рынок Германии доступными машинами; чтобы выжить и двигаться дальше, нужно было разрастаться дальше - и не только "вширь" - осваивая новые рынки, в том числе и американский, но и "вглубь", то есть - осваивая принципиально новые для себя ниши на уже существующих.
Шагом в этом направлении были уже освоенные в начале пятидесятых годов "транспортёры" - фургоны и микроавтобусы, позволившие при минимальных вложениях значительно расширить сбыт продукции и заодно сэкономить ресурсы на увеличившихся объёмах выпуска агрегатов. Некоторое количество клиентов принёс и спортивный Karmann-Ghia, но это была слишком уж "машина не для всех" - вдвое дороже "Жука" и во столько же раз менее практичная.
Однако, оставалась без ответа другая серьёзная проблема: целевая аудитория "Фольксвагена" в условиях быстрого экономического роста постепенно "перерастала" уровень "Жука". И, когда такой разбогатевший немец приходил в автосалон за следующим автомобилем, побольше и попрестижнее - он обнаруживал, что, как бы ни нравился ему его старенький "Фольксваген", ничего соответствующего возросшим запросам эта фирма предложить не может. После чего он разворачивался и шёл к конкурентам; к конкурентам, Карл !..
В какой-то момент маркетологи компании имени народного автомобиля истово уверовали, что решение этой проблемы очень простое: нужно предложить такому клиенту тот же самый "Фольксваген", но побольше, подороже и в новом, современно выглядящем кузове. Так появились модели VW Typ 3 (1500 и 1600) и VW Typ 4 (411 и 412) - тоже заднемоторные, с моторами воздушного охлаждения, но на чуть более современных платформах и с актуальным на тот момент дизайном.
Если вы ничего не слышали об этих автомобилях... не расстраивайтесь: это вполне отражает тот уровень успеха, которого они добились. Если Typ 3 ещё более-менее продавался, то модели 411 и 412 считаются откровенно провальными: они попросту не соответствовали тому уровню запросов, который имели покупатели машин такого класса и ценового диапазона в конце шестидесятых годов, так что выпуск их в Европе продлился недолго - с 1968 по 1974.
Но это стало ясно потом, а в первой половине и середине шестидесятых фольксвагеновский отдел НИОКР наплодил целую кучу самых разных опытных образцов для самых разных рынков и целевых аудиторий. Вообще, масштаб амбиций "Фольксвагена" в те годы поражает - как и уровень конструкторского авантюризма: если посмотреть на стройные ряды построенных им прототипов, начинает казаться, что, дай его дизайнерам и инженерам волю - они бы весь мир закидали различными вариациями на тему наследия Фердинанда Порше, оккупировав все ниши от микрокаров до полноразмерных седанов и универсалов...
Как говорят - "босс" "Фольксвагена" Нордхофф давал сотрудникам инженерного отдела и дизайн-студии вволю поработать над их собственными инициативными проектами, чтобы они вообще хоть чем-то были заняты, пока фирма наращивает выпуск "Жуков" - а потом время от времени отбирал наиболее интересные из них для дальнейшей проработки. В результате в 1967 году редакторы журнала "Шпигель" Глисманн и Симонейт могли одновременно видеть на испытательном полигоне "Фольксвагена" более четырёх десятков прототипов - из которых лишь несколько имели хоть какие-то надежды не то что на серию, а просто на какое-то продолжение. Сами журналисты называли их "потёмкинскими автомобилями" (в те годы в Германии вообще было модно пинать "Фольксваген" за консерватизм и нерасторопность), но у меня, с учётом "послезнания", впечатление складывается другое; уже не в этом ли подходе и заключался один из секретов последующего успеха этой компании ?!..
Наверняка был среди этих прототипов и упомянутый выше EA 128, рассчитанный в первую очередь в расчёте на рынок США. А может быть и так, что "захватнические амбиции" ему приписали уже сегодня, задним числом - а на самом деле это был просто далеко зашедшая дизайнерская "штудия"...
В любом случае, есть какая-то отборная ирония судьбы в том, что сам "Фольксваген" решил при создании новой модели концептуально скопировать автомобиль, который сами янки (ошибочно) считали симметричным ответом на продажи "Жуков" на американской земле. Причём если другие предпочитали "потырить" с него элементы дизайна, то "Фолькс" решил взять именно саму довольно-таки безумную концепцию.
В случае выхода мега-"Фольксвагена" на американский рынок "схватка двух якодзун" между ним и "Корвэйром" обещала быть эпической. Но, судя по всему, эта "специальная олимпиада" проходила бы в категории "кто продаст меньше машин, потеряет больше денег и сильнее опозорится". К счастью для "Фольксвагена" в руководстве компании нашлись здравомыслящие люди, решившие, что кровно заработанным, в том числе - и на американцах, деньгам можно найти и куда лучшее применение.
Например - скупить на корню фирмы DKW (Audi) и NSU, и строить новые модели уже на основе их наработок по переднему приводу...
И последний момент. Знали ли создатели чешской "Татры-613" об этом автомобиле, или нет - история умалчивает, но определённое сходство по дизайну передка - несомненно:
Вероятно, знали если и не сами чехословаки - то итальянцы из Carrozzeria Alfredo Vignale, к которым они обратились за дизайном, которым интересоваться такими вещами по долгу службы положено. Впрочем, это вовсе не обязательно; а главное - "Татре" удалось-таки получить "философский камень" заднемоторной компоновки: добиться от автомобиля вполне приемлемого поведения во всех режимах движения. Правда, найденное решение было отчасти "читерским": по расположению мотора и развесовке машина была скорее среднемоторной, чем чистой заднемоторной. И к тому времени, когда она добралась до мирового рынка, это уже был ответ на вопрос, который давным-давно никто не задавал...