Предыстория
В 1910-е годы французская самолетостроительная фирма Deperdussin была хорошо известна в Европе, и в том числе – в России, где на заводах Лебедева по заказу русского правительства большой серией строились монопланы «Депердюссен»
Основатель и владелец предприятия Жан Арман Депердюссен в молодости работал клерком в бельгийской фармацевтической компании, затем – служащим у парижского торговца шелком. В 1903 году он обратился в банк Comptoir Industriel et Colonial с подробным проектом создания мощной вертикально-интегрированной компании, которая должна была монополизировать французский рынок шелка. Очарованные грандиозными планами, банкиры ссудили ему средства буквально под честное слово. В течение десяти лет, с июля 1903 г. по июль 1913 г., Депердюссен водил своих кредиторов за нос, представляя балансы в размере 20 200 000 французских франков. Эти цифры были невероятно завышены с помощью различных бухгалтерских уловок; фактически не менее трети этой суммы аферист использовал нецелевым образом, в том числе 4,5 миллиона франков были потрачены им лично на себя.
Кое-что, однако, Жан Арман инвестировал – конечно, не в шелк, а в то, что казалось ему лично более интересным, например – в проектирование и постройку самолетов. Небо было второй – после банковских афер – страстью Депердюссена.
В 1909 году Жан Арман вместе с художником-дизайнером Жоржем де Фёром основал авиационную компанию De Feure & Deperdussin (DFD & Cie). Ее штаб-квартира находилась в Бетени, недалеко от Реймса , а самолетостроительные ангары - в Лаон-Шамбри. К концу 1910 года из этих ангаров вышли два прототипа, De Feure-Deperdussin 1 и De Feure-Deperdussin 2. Машины оказались довольно удачными, но при испытаниях DFD-2 потерпел аварию – в те времена скорее правило, чем исключение. Пострадавший при аварии Де Фёр наотрез отказался дальше участвовать в столь опасном предприятии, и вышел из бизеса. Жан Арман решил продолжать дело в одиночку, и уже в январе 1911 года зарегистрировал новую компанию - Société de production des aéroplanes Deperdussin (SPAD).
У Депердюссена не было технического образования (да и вообще никакого высшего образования), зато он умел находить талантливых людей. В качестве главного конструктора он привлек талантливого инженера Луи Бешеро (Louis Bechereau), и это оказалось исключительно верным кадровым решением. В частности, именно Бешеро спроектировал первый в мире монококовый фюзеляж с работающей обшивкой (в то время как весь мир строил «рамные» конструкции).
Между партнерами быстро установились доверительные отношения: один обладал капиталом, другой был техническим гением. Успехи не заставили себя долго ждать: 22 февраля 1912 г. на моноплане Deperdussin с двигателем Gnome мощностью 140 лошадиных сил был установлен рекорд скорости на трассе - 159,303 км/ч, а год спустя – новый рекорд, когда на самолете конструкции Бешеро за час удалось преодолеть 205,5 км. Именно на однокорпусном гидроплане Deperdussin Морис Прево выиграл первый этап Кубка Шнайдера 16 апреля 1913 года в Монако.
В знак признания его заслуг в области военной авиации французское правительство произвело предпринимателя в кавалеры Почетного легиона. Уже в роли признанного лидера французской авиационной промышленности, Депердюссен занялся мюзик-холлом, основал частный санаторий и финансировал институт бальнеотерапии.
Впрочем, звезда Жана-Армана быстро клонилась к закату. В 1913 году пришло время платить по векселям. Аферы вскрылись, кредиторы подали в суд, фирма обанкротилась. На громком судебном процессе выявилась недостача более чем в 23 миллиона долларов. Депердюссен бежал от правосудия вместе со своей женой, бывшей продавщицей оптового торговца тканями, но оба они были схвачены полицией.
Проведя четыре года в камере предварительного заключения, Депердюссен предстал перед судом 30 марта 1917 г. Он обвинялся в злоупотреблении положением и растрате. Жан Арман был приговорен к четырем годам тюремного заключения (по фактически отбытому сроку). Мягкости приговора способствовали показания в его пользу нескольких военных пилотов, которые изыскали возможность в разгар боевых действий присутствовать на суде,
Семь следующих лет Депердюссен провел на грани нищеты. Не найдя себе нового места в жизни, в 1924 году он покончил жизнь самоубийством.
А что же SPAD?
В декабре 1913 г., фирма, находившаяся в глубоком финансово-юридическом кризисе, но на пике своей технической славы, представила три новых моноплана, в том числе победителя последнего Кубка Гордона Беннета. Всем было понятно, что глупо резать курицу, несущую золотые яйца.
Первую попытку спасти дело Депердюссена предприняла автомобилестроительная фирма «Делоне-Бельвиль», но сделка по ряду причин не состоялась. И лишь пере самым началом Первой мировой войны все активы SPAD, включая множество патентов (среди которых был, к примеру, патент № 475151 от 22 января 1914 г – на систему стрельбы через полый вал двигателя), приобрел известный пилот и авиапромышленник Луи Блерио. Он даже сохранил название предприятия, правда, расшифровываться аббревиатура отныне должна была иначе: Société pour l'aviation et ses dérivatives.
К этому моменту на чертежной доске Луи Бешеро были три новых модели самолетов, включая и весьма экстравагантный Тип A.
Прототип
Этот самолет представлял собой «классический» биплан, винт которого приводился в движение ротативным двигателем Le Rhône 9J мощностью 80 л. Изюминкой конструкции было положение винта ПОСЕРЕДИНЕ между двумя членами экипажа.
В самом деле, мировая война со всей остротой поставила вопрос о вооружении аэропланов. Летчики очень быстро пришли к заключению, что убивать врагов следует не только на земле. Перепробовав различную экзотику вроде тросиков с якорем для запутывания винта противника или таранных атак, военные пришли к выводу, что огнестрельное оружие все же намного удобнее. Вот только как его смонтировать на самолете, если в передней его части мешает винт? Стрелять назад? Невозможно атаковать. Стрелять поверх винта? Требует долгих тренировок, и не особо удобно.
Луи Бешеро предложил решение, которое привело в восторг генералов, но вряд ли могло понравиться самим авиаторам. Он поместил гондолу стрелка-летнаба в передней части самолета; между двумя членами экипажа оказались двигатель и винт. Летнаб получил пулемет на подвижной установке и полную свободу действий в передней полусфере: казалось бы, идеально для наблюдения и атаки самолетов противника. Об ощущениях авиатора, за спиной которого вращался нож гигантской мясорубки, инженеры предпочли не задумываться.
Вполне ожидаемо, центровка самолета оказалась сильно передней. Помимо прочего, это обусловило склонность к капотированию на посадке; хлипкая гондола наблюдателя при этом неизбежно превращалась в смертельную ловушку для находящегося в ней человека.
Тем не менее, двухместная машина с 80-сильным двигателем 80CV Le Rhône имела для своего времени весьма неплохие характеристики. Военные сходу заказали дюжину, потребовав сразу же разработать несколько усовершенствованный вариант со 110-сильным 110CV. Было заказано тридцать единиц этой новой версии под названием SPAD A2.
Русская армия – традиционный заказчик самолетов конструкции Бешеро – также немедленно разместила заказ на сто экземпляров этой машины (впоследствии сокращенный до шестидесяти) с двигателем Le Rhône 80CV (считалось, что 110CV склонен к перегреву). Она получила индекс A4.
Впрочем, ни у французов, ни у русских этот аппарат доброй славы не снискал. Для воздушного боя он был громоздок и неманеврен. На посадке пилот практически ничего не видел; об острых ощущениях летнаба можно даже не говорить. Помимо прочего, летчики, разделенные вращающимся винтом, совершенно не могли между собой общаться.
В Российский Императорский военный воздушный флот поступило 57 самолетов из ста заказанных. Никакого энтузиазма у военлетов это чудо французской инженерной мысли не вызвало, летали они мало, и на 1 февраля 1916 года только четыре этих самолета находились в боевых частях, а еще пять — в учебных. Большинство поставленных машин дожило до революции, и активно использовалось обеими сторонами в Гражданскую войну.
И все-таки в одном отношении A2 довелось сыграть важную историческую роль. Его планер стал отправной точкой для разработки одного из самых успешных истребителей Великой войны - одноместного SPAD VII.
Модель
На рынке не то, чтобы огромный выбор моделей этого самолета в масштабе 1/72. Если точнее, то ассортимент сводится к одному-единственному набору Amodel: другие, производившиеся по технологии short-run, уже давно доступны только в антикварных отделах.
Отливка не сильно порадовала – но, честно говоря, от Amodel чудес и не ожидалось. Сразу стало понятно, что использовать можно будет только крылья, оперение, и, частично, фюзеляж. Стойки бипланной коробки и шасси попросту не пережили путь от производителя к потребителю, тут даже анализировать оказалось нечего. Все это пришлось делать заново.
Конечно, никаких посадочных мест на фюзеляже не размечено – производитель решил не упрощать моделистам задачу. При этом внешние поверхности выглядят вполне прилично, без облоя и явных дефектов. Но вот стыкуемость частей ужасная, тут требуются тонны времени и литры шпаклевки. Вообще правильно было бы прилагать к этому набору пузырек валерьянки.
Очень выручил набор фототравления от Part. Собственно, ради него и стоило все это собирать. Он не только оживляет модель, но и избавляет от мучений с некоторыми «родными» деталями, такими, например, как сиденье летнаба, не имеющее посадочного места в гондоле.
Особенно доставило окошко в полу гондолы, использовавшееся для аэрофотосъемки. Пришлось долго и упорно приводить его к симметричному и хоть как-то приемлемому виду с помощью канцелярского ножа и напильника.
Когда модель уже была практически готова, и оставалось только приклеить гондолу летнаба, выяснилось, что ширина стоек гондолы сильно у́же, чем требуется. Опустошив второй пузырь валерьянки и внеплановый тюбик суперклея, я эту проблему как-то решил, не скажу, что изящно.
Ну, и под конец выяснилось, что законцовки крыльев у моего «СПАДа» ушли вниз. Впрочем, провисание законцовок крыла на земле у несколько "уставших" самолетов Первой мировой встречалось достаточно часто, поэтому я решил с этим ничего не делать.
Casus Belli в Telegram: https://t.me/CasusBelliZen. Там мы проводим опросы и выкладываем дополнительные материалы.
Подписывайтесь!
#масштабные модели
#моделизм
#масштаб 1:72
#spad
#Spad a2
#первая мировая война
#ввс франции
#истребитель
#биплан
#этажерка
Делитесь статьей и ставьте "пальцы вверх", если она вам понравилась.
Не забывайте подписываться на канал - так вы не пропустите выход нового материала
Даже небольшой донат поможет нам чаще выпускать новые материалы. Ссылка для донатеров:
https://www.tinkoff.ru/cf/5rFGSRNywy6