Перед началом хочется еще раз вернуться к бывшему «Макдональдсу». При всем понимании необходимости обеспечения рабочими местами, налаживания утраченной логистики, а также убаюкивания общества химерой того, что ничего-то, в принципе, не поменялось. Даже эмблема нового заведения, которая мне лично представляется, как два ломтика картошки фри, и баночки соуса, почему-то порождает смутные ассоциации с буквой «М», которая долгие годы украшала эти заведения. «Вернитесь и точка» – это мне, кажется, правильное название. В связи с этим, вполне логично выглядит право оставленное за «Макдональдсом» выкупить обратно бизнес в России. Никаких условий… Ни оставить новое название, никаких возмещений в отношении общества и государства за причинённый ущерб, в том числе и моральный, так как часть нашего общества вполне исповедует идеологию культа еды и вещей. Меня лично это вот не устраивает. И это меня, наверное, больше не устраивает, чем-то, что никоим образом не был пересмотрен сам формат этого заведения, если мы уже боремся за здоровую нацию с активным образом жизни. Еще немного задержусь на логотипе: почему картошины две? Намек на невиданную инфляцию – это все, что сможет себе позволить среднестатистический россиянин? Или указание на калорийность – именно столько можно позволить себе съесть, чтобы остаться в рамках все того же здорового образа жизни. В любом случае мне, кажется, - насмешка. А еще меня не устраивать то, что всего этого не замечают. Даже те, кто озвучивали, указывали на то, что заведение общепита такого формата добровольно покинуло страну к лучшему, и, что замена должна быть продуманной. Более того, возобновление этой деятельности вообще преподносится, как достижение. Продолжая тему упущенных возможностей, хочется затронуть одну, которая в данный момент еще не упущена, но имеет все шансы на это. Речь о российском автомобилестроении, причем касается всего. Опять не понятно почему отсутствие отечественного самолетостроения – это катастрофа, а отсутствие автомобилестроения, ну не больше, чем просто проблема. Потому что самолеты мы умели строить и достигли определенных достижений, а автомобили как не умели делать, так и не собираемся особенно заморачиваться. Я, например, чаще использую автомобиль, и то, что мне не на чем будет ездить каждый день, меня беспокоит намного больше. Не говоря уже о том, что я хочу не позволительную роскошь ездить на отечественном автомобиле и получать от этого удовольствие, а от того, что он отечественной разработки еще и ощущать гордость.
Для наиболее полного изучения этого вопроса нужно рассмотреть ситуацию, которая сложилась в автомобильной промышленности до начала проведения специальной операции. Скорее всего какая-то информация была, потому что некоторые движения были заметны примерно с начала года. Ситуация была в том, что автомобильный рынок России уже был очень скудный. Ни у кого не возникали вопросы почему россияне не могли себе позволить покупать действительно европейские модели, которые поставлялись, чтобы не далеко ходить, в ту же Украину. Особенно это касалось вроде бы локализованных марок в России. Например, самые массовые модели концерна «Фольксваген». У нас производились модели, которые на два поколения отстали от прямых аналогов в Европе. Это касается и «Поло» и «Рапида». Даже не локализованная «Джетта» к нам поставлялась именно та, которая была разработана для Бразилии. И это никого не смущало. Каковы были причины этого, до подлинного не ясно. Возможно дело было в том, что в России еще существовал, хотя еле теплился, собственный автопром. Но более того, как считалось, наиболее близкий к нам автомобильный концерн, «Рено» действовал по той же схеме. Европейские модели этого концерна для россиян были дороги, а локализовано на нашей территории было даже не их производство, а румынское. Или для кого-то это секрет? Производимый же «Каптюр» имел в отличие от европейского не только букву в названии, а и много других конструктивных особенностей, главная из которых это другая платформа. Ну, чтобы развеять все замыливания наш «Каптюр» - это просто стилизованный под Европейский, но таковым совершенно не являющийся. Тоже касается и «Арканы», разработанной якобы нашими дизайнерами Московского отделения. Почему именно дизайнерами, да потому, что в техническом плане это все та же машина, что и «Каптюр», естественно не европейский. В основе «Каптюра», «Арканы», несмотря на все отличия и калибровки платформа все того же румынского «Дастера», производимого с 2010 года, но основанного в свою очередь на платформе «Логана» или так, чтобы не совсем откровенно на платформе «Рено В0», название которой не так давно изменили на «Глобал», не меняя при этом саму платформу, которая официально ведет свое летоисчисление с 2004 года. Можно долго обсуждать мифы и реальность, но отрицать то, что созданная платформа была симбиозом старых реношевских платформ ведущих свою историю от Рено 5, и более новых ниссановских, с просто навязанными элементами от реношевских бюджетников невозможно. Сейчас легенда гласит, что автоконцерн Рено, используя имеющиеся у нее новаторские решения, создала автомобиль «Логан» и для этого выкупила автозавод в Румынии, где стоимость рабочей силы была дешевле. Да, новаторство было потому, что на то время, чтобы удешевить проект, действительно использовалось компьютерное проектирование, что позволило избежать изготовки дорогостоящих макетов. В этой же легенде указывается на использование в передней подвеске элементов от «Рено Клио», что странно, так как там обычный «МакФерсон», и аналогию можно провести с многими моделями, но видимо взяли подходящую по размерам, задней от «Рено Сандеро», что является версией «Клио» того времени для третьих стран, а в механизмах использование решений даже с «Рено Меган», имеется в виду коробка-сцепление. К этой легенде даже подтягивается платформа В0 под названием Ниссановская, с использованием элементов от «Микры» и совсем уж экзотического «Куба», что вряд ли соответствует действительности, хотя «Ниссан» действительно использует эту платформу, но уже намного позже при создании своего бюджетника «Альмера Классик». Но также как не найти информацию о том, что еще одна модель «Дачия» под названием «Соленза» является прямым приемником «Рено 5» второго поколения, который производился на заводах Европы, пока не перестал пользоваться спросом, и под который совершенно точно приобретался завод, в стране с мало развивающейся экономикой, что косвенно подтверждается годами снятия с производства модели – 1996 (хотя до 1996 производили наиболее заряженную версию) и 1998 – приобретения, хотя как мы понимаем решение не было спонтанным и заняло какое время. Также сейчас не найти информацию, о том, что именно «Дачия Соленза» эволюционировала в такую успешную платформу как В0. Хотя в литературе времени запуска в серию первого Логана такая информация точно встречалась и точно указывалась, как разработка румынских инженеров. Сейчас компания «Рено» постаралась максимально дистанцироваться от этого факта, заявляя, что именно ее специалисты занимались, что и объясняет поставки на некоторые рынки этой модели под брендом «Рено». Пока модель была не известна и не раскручена, она была «Дачия», получила популярность и пошли продажи – стала «Рено», что одновременно позволило свернуть производство и продажи «Рено Клио» созданного для третьих стран в ипостаси седана, и который также стойко навязывался в России.
Для освещения следующего факта, который позволит наиболее ярко охарактеризовать компанию «Рено», в свете доминанта в автомобильной промышленности России, нужно вернуться в некоторое время назад. Это нужно для понимания стратегии которую использует компания «Рено» в работе с другими автомобильными группами и концернами. Я сейчас совершенно не буду затрагивать склоки относительно внутренних разбирательств как это было с «убийцей расходов» Карлосом Гоном, хотя именно его политика и оказала непосредственное влияние на происходившее. В 1999 году, когда произошло слияние концернов Ниссан и Рено, как только это событие не преподносилось. Звучали слова о равенстве и партнерстве, от слова поглощение отказались в принципе, называя новый союз браком по согласию. Но, что этот брак принес каждой из марок. «Рено» - это технологии производства полноприводных автомобилей, которые на тот момент отсутствовали в модельном ряде как вид, и определенную престижность, которому бюджетному Рено так хватало, но что это дало Ниссан? Унифицированные практически всех существующих платформ, потеря преемственности дизайна, как это стало с последним Икс-Трейлом, ставшим копией меньшего, но более ликвидного брата Кашкай. Повсеместное и как в случае с Ниссан Террано, который начинал с рамного внедорожника, имеющего славу по всему миру, не прикрытое использование упомянутой платформы В0, когда все тот же Румынский Дастер, был просто перелицован оставшись машиной «болт в болт» и почему-то вдруг не имеющей спроса. Работу по снабжению комплектующими, в том числе моторами и трансмиссиями, где в области вариативных технологий именно Ниссан был первопроходцем. Все это в конечном итоге вылилось в то, что о престиже марки Ниссан, который был в начале этого века, сейчас просто никто не вспоминает. Все сведено к примитивному получению прибыли, где автомобиль оставаясь примитивным средством передвижения, становится роскошью только в виду своей непомерной цены. Тоже происходит с еще одной японской маркой Митсубиши. Не буду распространятся, но то, что новый Митсубиши Лансер, имеющий раллийную историю, с которой сравнить Рено можно разве только что в формулах, но ни в коем случае не в «кузовах», теперь будет перелицованный Флюенс (который к нам, кстати, в подтверждение моих слов не поставлялся). Если этого мало, я напомню, как французы обошлись с румынами, которые, как я позволю себе продолжать считать, разработали платформу В0. Понятно, что права на платформу у Рено и какой шильдик на модели тоже решать им. Но они ведь на протяжении десятилетия сдерживают модернизацию еще одной популярной модели на этой платформе – Дастер, тоже созданной именно румынами. Если отследить, то концепты, готовые в серию совершенно отличаются от того, что в реальности. Второй Дастер отличается от первого даже не глубоким рестайленгом, а выход третьей модификации «придержали» до появления Арканы, в том числе и использования агрегатной базы. Я помню, что европейский Дастер пошел в продажу раньше нашего, и опять же для «белых» людей он более приспособлен, чем для нас, но все равно эти модели прямые конкуренты друг другу, и это был прекрасный способ показать румынам свое место в общей иерархии.
Теперь вопрос, к которому я так долго подводил: что такой автоконцерн, как Рено, с такой политикой сдерживания, направленной только на получение прибыли первым лицом, мог вообще предложить АвтоВАЗу? Победить ВАЗ на его территории – примерно так можно охарактеризовать амбициозный план, поставленный перед собой французами в конце двадцатого века. Луи Швейцер являвшийся генеральным директором группы Рено во время визита президента Франции Жака Ширака отмечал, что Лады меньшей стоимостью очень хорошо продаются, в отличии от более дорогих Рено. Дальше прямой капиталистический принцип – «сильный пожирает слабого». Победить не смогли, поэтому в 2007 году компания Рено купила первые 25 процентов АвтоВАЗа, и как это тогда описали АвтоВАЗ наконец-то определился со «стратегическим партнером». Формулировка «стратегический партнер» сегодня звучит довольно злободневно, учитывая, как с Россией поступили во многих сферах, если не сказать всех именно эти стратегические партнеры. В 2017 году количество акций было доведено до 50 процентов, и именно с этого момента АвтоВАЗ был лишен, если не сказать устранен, Бу Андерссон, наверное, последнего руководителя который действительно переживал, опять же, если не сказать болел, за нашу автомобильную марку, которая уже к концу 2018 года, по разной информации принадлежала от 75 до 83 процентов компании Рено на прямую, а остальное через подставную фирму, долю в которой имело непосредственно французское правительство, и что совсем для меня удивительно, случилось так при участии «Ростеха». На персоне Бу Андерссона я немного остановлюсь. Мое мнение, что после того, как с ним поступили, а человеку после увольнения с должности директора АвтоВАЗа пришлось практически самому искать себе место, в данное время можно было попробовать предложить вернуться на эту должность, только уже без назойливого протектората Рено. Кроме того, что самому Бу Андерссону вменялось убыточность АвтоВАЗа по итогам года. Это со стороны Рено. Но вы меня простите, при том объеме выполненной работы по оптимизации завода, довольно глупо было ожидать мгновенных результатов. Оптимизация была практически во всех сферах и отраслях, практически на 40 процентов возрос темп сборки, в двое сократился производственный брак. А еще этот человек разрушал схемы бизнеса, налаживаемые годами и оставшиеся не с такого далекого прошлого. Да с российской стороны к нему были претензии по поводу увеличения количества импортных комплектующих. Но подождите, тут нужно отталкиваться от целей, поставленных перед Андерссоным, а главная из них была добиться изготовления качественного продукта, без соответствующих ограничений. Да сейчас оказалось, что у АвтоВАЗа даже руля собственного нет, как бы двусмысленно это не звучало, но я думаю, в сегодняшних условиях при поддержке государства он был бы спешно организован на импортозамещение. При нем была проведена существенная модернизация Приоры, и самое интересное, что, учитывая ее конструктивную разность с Вестой, которая была подготовлена к полному циклу выпуска тоже при Андерссоне, не могло значить эволюционный тип обкатки новых технологий для новой модели, так как некоторые из них Веста просто не получила. Значить это могло только то, что он собирался выпускать эту модель и дальше. Также интересно, что Приора в полной комплектации, все равно стоила дешевле Весты, а на вторичном рынке была одной из медленно теряющей моделью в цене, но после Андерссона ее поспешно сняли с производства, при этом попытавшись Весту максимально, насколько было возможно на том этапе, унифицировать с моделями Рено, после чего снятие с производства вроде бы вполне логично, так как это избавило от необходимости делать Весту конкурентно способной. Мы поэтому получили французские колеса, подкапотное расположение горловин жидкостей и ужасный квази-приборный щиток. Только выбор забрали именно у нас, как и доступность автомобиля, а также возможность худо-бедно пользоваться отечественными технологиями. А еще по сравнению с Вестой, Приора, говоря по-народному - «едет», но это в принципе и не нужно стране, которая почти 50 лет не пересматривает лимиты скорости, а все тенденции направлены только на снижение этого лимита. Еще очень важный момент, при Андерссоне сохранялось производство всех двигателей, различного объема. На Приору устанавливались два двигателя: 1.6 и 1.8 (с индексом 21128), который имел так называемый высокий блок и по надежности и ресурсу соотносился с 1.6 (индекс 21126), что нельзя сказать про двигатель 1.8, который установили на Весту и Икс-рей, и, который был настолько проблемный, что напрашивался вопрос сам собой, а не сделано ли это умышленно, чтобы окончательно похоронить моторное производство АвтоВАЗа. На данный момент такая неразбериха с этим двигателем, что по времени производства невозможно определить какие доработки были внедрены. Также был рабочий образец двигателя с обозначением примерной даты начала производства, 1.4 с турбиной, с заявленной мощностью 140 л.с., на базе шестнадцатиклапанного двигателя 1.4, который в свою очередь мог бы стать конкурентом двигателям близкого объема даже концерна Фольксваген, и точно альтернативой мерседесовского двигателя 1.33, разработанного совместно с Рено, и возможной перспективой появления, которого в моторном отсеке ВАЗа его и дразнили. Андерссон заявлял и модернизацию Нивы, в то время еще Лады 4х4, с установкой двигателя ВАЗ 21126 1.6, для чего на формах блока даже перенесли площадку номера двигателя, что уже давно напрашивается в эту модель, но успел только озадачить Стива Маттина о легком рестайленге, а все что Нива получила из этого, это новую унифицированную панель, появление которой должно было случиться минимум на четыре года раньше. Хотя для чего это делать, если на конец февраля этого года всех уверяли о проектировании новой Нивы на платформе Дастера, и заявляли прямо-таки с гордостью об этом. Под эту платформу вообще-то проектировали Икс-рей, что отчетливо видно по концептам, и автомобиль должен был получиться вполне пропорциональный. Но в Рено не были еще осуществлены проекты российского Каптюра и Арканы, а также была совершенно не ликвидная модель Сандеро, которая в последствии и стала Икс-реем, с теми изменениями, которые еще могли позволить себе вазовцы. Почему еще могли? Да потому, что сейчас на АвтоВАЗе попросту сокращены технические отделы разработок новых моделей, спортивный отдел остался только в сотрудничестве с Ростехом, и после попытки популяризации Весты в кольцевых гонках, никакой другой работы не было, хотя даже при этом фактически к заводской команде никоим образом данная организация не относится. И поэтому более новую и современную «тележку» Весты, где использовались наработки того же Мегана, по крайней мере в задней подвески и по крайней мере по той информации которая была доступна, никто дорабатывать не будет. Также не планировалось продолжения дешевой Гранты, все эти модели будут на все той же платформе В0, которая теперь уже Глобал. А Ниве, все что досталось, так это приставку в названии «Легенд». И сделал это какой-то умный человек. Та, приставка которой она по праву достойна, потому что во времена восстановления жизненных, общепринятых ценностей все средства хороши, а в отношении этой модели есть че гордится. Это и первооткрыватель самого популярного в мире сегмента кроссоверов, и полностью отечественная разработка Советского автопрома, и совершенно не мыслимо короткие сроки проектирования и запуска в серию, и автомобиль, в котором удивительным образом до сих пор уживается комфорт и проходимость, а также один из рекордных долгожителей конвейера, и какие бы козни не строились. А в данное время к ним относится полное отсутствие двигателя, соответствующего нынешним реалиям и облику самой машины. Но Нива постоянно сохраняет стабильную популярность. И логичным выглядело бы в ходе унификации снятие с производства именно этого двигателя, ведущего корни от двигателя ВАЗ-2103, который в свою очередь был разработан на основе фиатовского, что в свою очередь дало бы возможность держать на конвейере более перспективную разработку, например, двигателя турбо о котором я упоминал. Да, возможно, при создании новой машины, какие-то компромиссы будут присутствовать и у приемника, так как Дастер это довольно сбалансированная машина, но почему он должен быть Нивой (хотя тут понятно, имя приносит дивиденды – это маркетинг), а не стать еще одной моделью выпускаемой АвтоВАЗом, принеся наш символ в жертву французко-румынской разработке. Но для понимания какой именно должен был стать приемник Нивы на базе платформы Глобал, нужно рассмотреть момент появления обновленной Вести. Во-первых, Стив Маттин, определил каким должен быть облик Весты еще при ее создании, но в фарах так и не появился росчерк Икса, а ходовые огни были заменены на форму третьего Логана, саму же готовую рестайлинговую модель упорно держали, ждав выход на наш рынок этого самого третьего Логана, который уже давно продается в Европе, но нам же нужно знать свое место. Похожей же Веста должна была быть, чтобы фактор дизайна не сыграл никакой роли в выборе покупателей, а вместе с этим и похоронить проект. Ну а как вы хотели? Плохие двигатели, образ менее надежной, к чему должен привести? Почему Ниссановский двигатель, который устанавливается с вариатором едет резвее, чем ВАЗовский большей мощности, хотя Приоровский 1.6 на 98 сил, никогда не уступал ни одной модели которая выпускалась с этим же самым Ниссановским двигателем. Если я уже вернулся к Приоре. У меня лично, с самого момента снятия с производства универсала, возникал вопрос чем Ларгус лучше, если во время запуска в серию этого автомобиля в кузове универсал, было признано, что по вместительности и другим потребительским качествам, в том числе, что не мало важно расходу топлива, ему не было аналогов. Ответ очевиден, Ларгус – прямой наследник Логана первого поколения, со своей короткой коробкой, прожорливым двигателем и размерами не мог быть лучше. На конвейере должна была появиться модель обеспечивающая максимально мягкий переход на новую платформу, что и было сделано в виде Ларгуса и Икс-рея. Простота, надежность, доступность. Это те лозунги, которые использовали французы при создании первого Логана. Для меня нет практически ни одного довода, кроме семиместной модификации универсала, которому бы не отвечала Приора. Но дальше в ход пошло маркетинговое манипулирование общественным мнением, где есть тезис, что французская машина лучше и доводов более не требуется. Поэтому и Ларгус пришлось просто «допиливать» под отечественные реалии, ставя наши двигатели, потому что они ресурснее, и еще вносить кучу других изменений. Когда мне говорят, что ВАЗы ломаются часто, и я спрашиваю, что именно, то в пример приводят в первую очередь генераторы и стартеры, помпы, ролики. Очень редко двигатели, отмечая что, при более-менее уходе они терпят до полумиллиона и уж точно доходят до трехсот тысяч. А с генераторами нам могли бы помочь и французы, но не очень бы хотелось, почему я объясню позже. Поэтому еще раз: на лицо умышленное уничтожение отечественно моторостроения на ВАЗе. Еще одним подтверждением этого стала модернизация восьмиклапанного двигателя ВАЗ. Из всего я могу принять только клапанную крышку посаженую на несколько крепежей, хотя это без детального разбора, потому что, прежний крепеж тоже свою функцию выполнял (хотя объективно, даже при самом грамотном обслуживании в одном месте все равно через время потел). Но зачем нам свечи, которые в три раза дороже тех, которые стояли, почему регулировка клапанов осуществляется реношевскими деталями и с демонтажем распредвала? Замена которых в «круг» привела бы к тому, что это было бы в четверо дороже чем если бы в двигатель установили гидрокомпенсаторы с шестнадцатиклапанного двигателя ВАЗ прежней разработки. Это делается для того, чтобы забрать основное преимущество данного двигателя – дешевизна и ремонтопригодность в любых условиях. Ну, все с этим разобрались, просто разрыв мозга, нам нашей стране, тем кто живет в глубинке, зачем это нужно? Когда после увольнения Бу Андерссона многие эксперты сошлись во мнении, что это увольнение позволит Рено-Ниссан поглотить целиком и полностью АвтоВАЗ и превратить его в чисто маркетинговый, региональный бренд, они были правы. Но думали, что это к лучшему. Практически такой региональный бренд, с правами на него во Франции мы и имели на начало специальной операции на ВАЗе.
Понимая, что я затянул с брендом, о котором «душа болит» больше всего сейчас хочу коснутся того, что на других марках нашего автопрома. И очень интересна ситуация на УАЗе, тем что руководством анонсировалось совершенно новая модель внедорожника с очертанием периода возможного запуска в серию 2025-2026 годах. Напомню, что нынешняя база, на которой выпускается Патриот рождалась эволюционным путем, и роды эти проходили в муках, так как началось это еще при Советском союзе. Но в январе этого года глава УАЗа Адиль Ширинов заявил о приостановлении всех новых проектов на заводе, а выпускать существующие модели до сохранения спроса на эти модели. После такого заявления, скорее всего снова появится те, которые скажут, что это к лучшему, что мол достойный лицензионный продукт выпускай целесообразнее… Конечно, а давайте так. У нас же такой положительный опыт утраты автомобильных марок совсем, не пытаясь сохранить даже историю завода, тех революционных и неординарных автомобилей, которые так и не пошли в серию, и в музей тоже не пошли… Не говоря уже о передаче того технического потенциала, какой бы он не был. Поэтому с каким воодушевлением возможно была встречена новость, о том, что на стапелях завода засветился Черри. Просто прекрасно, если не брать во внимание, что, не смотря на все дизайнерские изыски и богатую комплектацию моделей этой марки, они с постоянством уступают своим же китайским собратьям.
Ситуация на КАМАЗе была во много лучше. Перед созданием новой перспективной модели, у КАМАЗа было два предложения развития. Создавать полностью новое шасси, кабину на которую предложили корейцы, и которая была без аналоговой разработки, или взять на производство лицензию Мерседеса, с которым у них было создано довольно успешное совместное предприятие. Конечно они пошли по пути логики, хотя с корейской кабиной даже был представлен образец. После запуска в серию модели К4, которая представляла собой перелицованный Мерседес Акрос предыдущего поколения, в котором на первом этапе только задний мост и передняя балка была производства КАМАЗа, захотелось хоть какой-нибудь ясности. Которая заключалось лишь в принятии, того, что КАМАЗ не может создать свою новую модель. Ни путем эволюционирования старой, ни работой с нуля. Можно написать, что довольно странно, но учитывая, что на КАМАЗе не создавали даже ту модель, которую выпускают на протяжении практически 50-ти лет, то нет. Ладно, учитывая, что через буквально несколько лет, Мерседес отдал КАМАЗу свою саму новую разработку, в серию очень быстро пошла модель К5, тоже с низкой степенью локализации, но без всяких игр в иерархию, которая так бесит на АвтоВАЗе. Вроде идиллия, учитывая, что, за забором завода унифицированное производство того же Мерседеса. Казалось бы, что в пору гордится, но лично у меня не получается. Все равно это не фиатовская история, при которой модель можно было бы назвать своей, да и отсутствие дизайнерских традиций напрягает. Ну не похож он на тот КАМАЗ который ждали и о котором мечтали во всех совхозах даже в конце 80-х, на тот КАМАЗ, который тянул на себе экономику страны, все последние обширные стройки великой страны. Но лично для меня даже не это главное. Это не тот КАМАЗ, который однажды пришел в гонку Париж-Дакар и раз и навсегда перевернул ее. Да пускай не сразу, но очень быстро стал восхищать людей, когда стойкость автомобиля не уступала стойкости и благородству пилотов которые на них выступали. Если кто-то помнит, то среднемоторного монстра, который по пересеченке уходил за 200 и мог с пятиметровой высоты приземлится на одно колесо, и что важно без последствий, мы потеряли именно по коллективному обращению заводских команд, когда в регламенте были внесены изменения и заводским командам запретили использовать прототипы. Среди тех, кто обратился была и заводская команда Мерседес. Это ничего не поменяло, на следующий год уже была готова новая модель, которая после излечения от детских болезней все-таки исключила команду Мерседес из гонки. Дело в том, что машина, победившая в Дакаре, по давней и теперь конечно не модной традиции, признавалась лучшей в мире. А гонка и реальность, как бы помягче выразится различалась кардинально, и чтобы не было глупых вопросов, Мерседесу легче было уйти. Присущая моему поколению, извечная борьба между НАМИ и немцами, была в который раз за нами, казалось бы, вопреки логики и без шансов на победу. Для меня это повод для гордости. А использование на базе раллийного КАМАЗа кабины капотного Мерседеса – предательство. Так как к Мерседесу эта машина никоим образом не относиться, а вот то, что Мерседес таким образом первым придёт к финишу не устраивает. Эта модель вышла не удачной, и кстати первой к финишу так и не пришла. Но если преимущества капотной компоновки так велики, неужели ничего нельзя было подобрать из того что осталось от ЗиЛа, отдавая дань истории. В подобного рода машинах оболочка кабины мало в чем играет роль. Первой к финишу пришел в конце концов КАМАЗ со стилизованной кабиной К5-го, тоже Мерседесовской, но хотя бы той, с которой не было противостояния в гонке. Поэтому на период конца февраля на КАМАЗе все было очень сносно: и модели, и продажи, прибыль, военные заказы в том числе на специальные автомобили семейства Тайфун разработанные специально под армию, которые выпускались под военный заказ и перспективы дальнейшего развития. Я только уточню, что модель К5 нужна была КАМАЗу для выхода на зарубежные рынки, а основная прибыть шла с модели название в новой иерархии получила К3, и оставалась прямым наследником того старого доброго КАМАЗ, который я еще помню из детства. Играет ли в этом роль того, что практически по всей стране машины коммунальной техники это КАМАЗ, наверное, да, но я не вижу в этом ничего плохого.
Следующие кого я коснусь это компания группы ГАЗ, с который я также рассмотрю и УРАЛ, так как он в нее входит, у которой тоже все вроде бы ничего. После успешного ввода в серию ГАЗон Некст и ГАЗель Некст, эти машины получили заслуженное признание у потребителя. У данных автомобилей практически нет каких-либо провальных мест. Динамичные, экономичные и в меру комфортные. На тот момент был даже выбор по двигателям, правда это касается ГАЗели. Применение модульной кабины видимо тот положительный эффект, который от этого и ожидали. Не сказать, что это новшество, впервые на разных классах грузовиков модульную кабину применил ЗиЛ, но конструкторы ГАЗа возвели эту идею в совершенно новую степень. Сейчас есть даже проекты рамных внедорожников с использованием этой кабины, хотя к ГАЗу они никакого отношения не имеют. Конечно, как и на КАМАЗе важную роль играют государственные заказы. Но я напомню, что ГАЗ был единственным кто смог не просто выжить на прошествии 90-х, не просто запустить совершенно новый для той страны продукт, он дал в массы тот автомобиль, который тянул на себе реальную перестройку, реальную, а не ту которая существовала в умах последнего Советского руководства. Рождение малого бизнеса требовало свою полуторку, и ГАЗ им ее дал. При чем такую, которая одновременно смогла и конкурировать с хлынувшими импортными аналогами, в первую очередь по цене, и удовлетворяла запросы дальних регионов и глубинок по простоте конструкции, без которых жесткая эксплуатация была бы не возможной. С чем не повезло ГАЗу, так это с рестайленгом новой Газели, под индексом НН. Не знаю рассчитывала ли на это компания, или это ментальное упорство, но новая Газель модифицировалась с заметным прицелом на равную конкуренцию с импортными аналогами, не обращая внимания на санкции. А в это время производство Мерседесов Спринтер Классик было остановлено, Газель НН двухлитровый, и уже далеко не молодой, дизель Фольксвагена, не получила…Ну не было обнадеживающих факторов. Может так и нужно не обращая внимание ни на что идти к своей цели? Я не знаю, но на момент начала операции ГАЗ предложил не по кризисным меркам дорогой продукт. Тут нужно остановится на примере того, как ГАЗ наравне с собственным производством загружал производственные мощности импортными аналогами, совершенно не боясь конкуренции и четко ее разграничивая. Уже тогда было понятно, что такой опыт нужно использовать. Единственное, что я не понимаю, так это использование китайской кабины для модели Валдай. Это при том, что диапазон модуля кабины, которую мы относим первоначально к Газелевской более широк, а передний свес, если речь идет о без капотной компоновки довольно относителен. Возможно это расширение того же опыта, о котором я говорил, а возможно, и что скорее всего более вероятно, желание сэкономить, поддавшись общей тенденции. Но и еще одно, в активе ГАЗа осталась Газель Бизнес, которая, не смотря не на что удерживает свои позиции благодаря цене. УРАЛ оживший, не в обиду будет сказано, под крылом ГАЗа продолжал поставлять модернизацию древнего УРАЛа в войска и специальные гражданские службы, так как после ухода полно приводного ЗиЛа, такая компоновка, имеющая преимущества в развесовке осталась только у него. Которая кроме того имеет определенные плюсы для установки некоторых типов вооружения. Расширил модельный ряд благодаря все той же модульной кабине ГАЗа, создав новую модель, с которой все больше занимает гражданские ниши. При этом удивительным образом сохранив долгоиграющую и тоже многострадальную кабину для без капотной компоновки, которая в корнях тоже является импортной, но была в свое время выкуплена и после этого достаточно модернизирована, поэтому смело – своя.
Далее невозможно не упомянуть производство общественного транспорта, на котором я останавливаться не хочу, так как в последнее время там все не плохо, учитывая запрос мегаполисов и региональных перевощиков, дороговизну импортной техники, а также то что большинство из них входит или группу ГАЗ, или КАМАЗ, о которых речь уже шла. Не касается это компании ВолгаБас, которая использовала МАНовские агрегаты, но сильного распространения эти автобусы не имели, так, как и не смогли занять свою нишу на нашем рынке. Единственное что беспокоило, так это тенденция на замещение и отказа от личного транспорта, как возможности владения и носителя ответственности, хотя при этом понимание важности роли общественного транспорта в функционировании большой страны никуда не делось.
Молодых начинающих конструкторов, работающих под руководством НАМИ и МАДИ, их проектов я касаться не буду, как и освещения Ауруса, который вроде, как и является полностью российской разработкой, однако никакой погоды не делает, так как совершенно не понятно чей спрос может удовлетворить. Еще один намек на тенденцию перехода на общественный транспорт? Аурус для дико богатых и общественный транспорт для тех, кто зарабатывает им деньги. Среднего не существует. Хотя конечно и без порно, что руководитель такой страны как Россия не может и не должен ездить на автомобилях импортной марки. Можно конечно еще упомянуть Московский завод Рено, основанный на площадях бывшего АЗЛК, где группе молодых дизайнеров которых подобрала компания Рено, вроде бы как доверили облик будущей Арканы, но я думаю это лишне, так как к отечественному автопрому это производство, как и все остальные немецкие, корейские и японские локализованные производства не имеют.
Это я описал обстановку на 24 февраля текущего года, так как видел ее я, не на что, не претендуя. Для меня тогда уже было понятно, тем более что многие вещи были очевидны в условиях все более нарастающих санкций, что мы сами готовим себе капкан, угодить в который для нас просто дело чести. Что же изменилось после начала специальной операции, или с момента введения всех санкционных пакетов. Всегда существуют люди, которым вообще трудно угодить, для которых что не сделай – все равно будет или плохо, или не так как надо. Всегда существуют те, которые слепо покланяются все импортному, а лучше западному, не пытаясь даже рассмотреть, и для которых отечественные аналоги в априори не могут быть наравне. И есть, те, которые отмечая негативное влияние каких-либо действий для ситуации в целом, говорят жаль (а некоторые и не говорят), но будем надеяться, что это к лучшему… Оставляя все на произвол четвертой группе, которая и в большей степени создает условия, при которых первые три им потакают. Ну хорошо, мы не умеем проектировать, строить автомобили и точка. Мы готовы собирать только то что имеет спрос на рынке, и что не будет раздражать либерально настроенную часть населения. Но если бы специальная операция началась не в этом году, а года так через два, когда на конвейере не осталось бы УАЗа, когда французы полностью подмяли под себя ВАЗ, а на КАМАЗе полностью перешли бы на более перспективную модель, на чем бы тогда стране пришлось воевать и ездить вообще? Как интересно было бы, когда одной из основной, да что там – единственной маркой легковых российских автомобилей владела бы страна, которая в отличие от нас совершенно не церемонится с национализацией предприятий, что показала национализация двух атомных станций, а в истории практиковала и национализацию все того же Рено, на благо фашисткой Германии. Пускай в армии отсутствие УАЗа заместят Тигры (не название, а мечта фашистов, особенно во время парада на Красной площади) и Тайфуны. А на чем же ездить гражданско-военной администрации? Или перед их китайскими кроссоверами будут идти асфальто-укладчики? Это же просто недоумение, что ВАЗ смог продолжить выпуск упрощенной Гранты и Нивы. А КАМАЗ также легко продолжил производить модель К3. И всем прям не угодить, никто не сказал: «Да ничего потерпим». Упорно ждем, когда нам на конвейер окольными путями в качестве машино-комплектов именуемыми запчастями вернут Ларгус, да и что говорить, когда за Рено по Тольяттинскому и Ижевскому заводу, оставляют право выкупить назад в течении шести лет. Разве кто-то возьмется в таких условиях создавать новую перспективную и желательно модульную платформу, для того чтобы в перспективе перекрыть весь необходимый сегмент классов? АвтоВАЗ в этих условиях все-таки проводит презентацию модернизированной Весты. Да разве в такой ситуации такой должен быть рестайленг? Разве не полная замена всего, что может и способна будет производить российская промышленность? Отказ от всех импортных комплектующих и замена их на те, с прицелом на которые Веста и вообще производилась. Я обещал вернутся к генераторам и стартерам от Рено. Реле-регулятор с щетками от Приоры на момент начала операции стоило 500-600 рублей. Аналогичное от Весты – 3000, а после начала – 10 000. Что касаемо не удачного двигателя 1.8 – масленый насос под 10-ку, клапана под 15-ку, дорогущие шатуны и распредвалы. И все это по «старым» ценам. Ладно вы не хотите вернутся к 21126, который по ГБЦ практически унифицирован с 1.6, может в ходе рестайлинга Интелма заменить генераторы и связанную с ними проводку? Вообще заменить электрооборудование если потребуется. Первое что ждали от ВАЗа – это возвращение к восьмиклапаннику предыдущей конфигурации, на который хотя бы свечи искать не нужно. Но в упрощенной версии упразднено все, кроме того на что действительно надеялись. Заводы когда-нибудь будут слышать разные слои населения страны? И это при том, что тем, кому хотят угодить в первую очередь, угодить то не получается. С их то убеждением, что тут нормальных автомобилей выпускать не могут. А как быть с теми, у кого, в отличии от тех, на кого берут «прицел», кратная разница в доходах. Кто может и рассчитывает сам обслуживать автомобиль. И который в отличии от идеологии маркетологов, приобретает автомобиль в пяти летнем возрасте, с намерением пользоваться не менее десяти лет. Привет, кстати, экологии, которую мы захламляем кучей не перерабатываемых отходов от постоянно заменяемых автомобилей. Но мы же больше будем переживать о катализаторе без которого пошла в производство Гранта. Я вам скажу, что этим сэкономили кучу денег будущим владельцам, так как большая половина тратилась на его удаление и перепрошивку, и касалось это не только отживших «свой век», а и практических новых. Мы сейчас едем в Иран перенимать опыт построения экономики в условиях санкций. У Ирана есть копия даже сникерса и кока-колы, не говоря уже о точной копии Американских безпилотников. Мы что едем к ним, чтобы понять, что нам нужно разобрать существующие комплекты антиблокировочной системы, подушек безопасности, пробуксовочной и курсовой устойчивости и сделать копию? Это не мыслимо. Мое мнение, что упрощенная Гранда уже должна была выйти с отечественными системами. Нам не нужно даже как китайцам «приваривать болт сверху», разве что с расчетом на то, что санкции все же снимут, и на нас снова можно будет подать в суд. Но это же из области фантастики, и счета уже все, всё равно заблокированы. Поэтому и получается, что если не считать, наверное, всего того, что устанавливаться на все автомашины, и что просто лень, если не преступно (я по-другому сказать не могу) производить в своей стране, то как не странно по положение УРАЛа самое выгодное. Почему не ГАЗом вместе. Камминс… Сейчас как-то очень мало информации поставляется ли он нам с дружественного Китая, который в свою очередь я думаю отчетливо понимает свою финансовую выгоду от полной остановки всего автомобильного производства в России. Продавать и производить на своих заводах в России, иметь возможность регулирования цен и получения сверх доходов для своей промышленности – вот подлинный и вполне логичный интерес китайских автопромышленников. Ни о какой другой помощи речь не идет. Китай сейчас вполне устраивает продавать свои «автомобильчики» в России по цене немецких брендов в Европе. Кстати совершено не понятно производится ли другой тип двигателей Камминс на совместном предприятии КАМАЗа. Но вернувшись к ГАЗу, нужно понимать популярность этого двигателя, который стоял на половине всех проданных Газелей. Кстати, у двигателя длинная история, и спроектирован он был с более дорогого двигателя максимально его упростив, что позволило добиться адекватной цены и стоимости обслуживания. Привет ВАЗовскому восьмиклапаннику, в очередное доказательство совершенно других целей. А новый Некст даже если не сможет перевести страну через новый кризис, ему в этом поможет наследник той первой Газели, которая до сих пор в строю, и который сохранил многие моменты феноменальной ремонтоспособности в любых условиях. И никто, опять же, в отличие от ВАЗа не называет его устаревшим. Потому что не кому освобождать место, и думают на ГАЗе своим умом, а не французким. По крайней мере пока. У УАЗа поменялся владелец, и пока все перспективы туманны. Но все сходятся на прогнозе выпуска китайских моделей. Я считаю, что ничем китайцы от франзузов отличатся не будут. Но дело даже не в том, что считаю я. Дело в том, что это все та же зависимость, которой у страны подобной России быть не должно.
Я не буду рассматривать совсем уже варианты на грани слухов, о производстве Иранских «Москвичей» и поднятии проектной документации ЗиЛа. Хотя и тот и другой вариант вполне возможен. Так как первый будет возможной попыткой просунуть в Россию все те же французкие автомобили. А второй просто не целесообразен в виду отсутствия площадки. Хотя с грузовыми конструкция всегда легче, а главной проблемой ЗиЛа был только двигатель, и видимо при наличии возможных вариантов, упразднение этой марки просто было выгодно.
Теперь что касаемо утвержденной программы по создании отрасли электромобилей в России. На данный момент какие-то осязаемые проекты существуют у «Алмаз-Антея», Камаза, нового бренда Липецкого моторного завода «Эволют», и пока уверением на подсознательном уровне, что в Москве будут производить электромобили под брендом «Москвич». Ну тут маленькое отступление. Передавались ли права, которые по не подтверждённой информации все таки должна была купить Рено на название «Москвич» не понятно. Как и то, продлил ли Фольксваген свои права на бренд «Алеко» и эмблему со стилизованной Спаской башней и стеной Кремля, которые имел до 2021 года. Поэтому чтобы это ни было оно может и не будет «Москвичем», а поскольку для столицы это все равно больше маркетинговый ход, то это и не важно. Тем более как использовать промышленную территорию Собянин знает, и завод ЗиЛ это прекрасно показал. Я понимаю, что необходимо занять нишу и если не ликвидировать, то сократить существующее отставание. Однако напомню, что необходимость отказа от двигателей внутреннего сгорания в первую очередь была обусловлена экологическими условиями и требованиями, большая часть из которых существует в теории и не имеет подтверждений. И тому же полностью пришла к нам со стороны Запада. Для меня пока очевидно, что угарный газ при непосредственном воздействии на человека приводит к его смерти. Все остальные факты, такие как «парниковый эффект», «озоновые дыры» и другое просто притянутые за уши понятия, в раскручивание которых вложили огромные средства, и прямое влияние выбросов, на которые не доказано. На лицо старое-доброе манипулирование общественным мнением, потому что, когда я прошу привести в пример научно-обоснованное исследование, или просто объяснить такое влияние, мне отвечают: «Не, ну это так». Все! Не знаю почему, но мне ближе не столько распространенное объяснения популярности электромобилей. Это лоббирование энергоресурсными монополиями, перехода и отказ от двигателей, работающих на углеводородах, в связи с более затратной логистикой на их транспортировку и содержание. Именно перевозка является камнем преткновения, так как это звено просто можно исключить из цепи. Что к этому идет бонусом, так это то что мы понимаем, что каждая заправочная станция является объектом повышенной опасности, в связи с чем есть трудности со сертификацией, обслуживанием и размещением. Отказ от этого приведет к упрощению. Но чего? Жизни простого обывателя? Нет, дальнейшему чрезмерному обогащению. Или монополии о которых идет речь заведомо убыточны, и такой перевод единственный способ добиться хоть какой-нибудь рентабельности. Конечно нет. Вы представите себе какие средства вложены только в то, чтобы привести так называемых «зеленых» в разных странах, к различным властным структурам, чтобы беспрепятственно лоббировать нужные законы. Сколько денежных средств просто подарено псевдоученым, которые провели все «нужные» исследования, сколько было вложено в средства массовой информации для того, чтобы создать нужные тенденции в мире. Информационная дезориентация общества Западом проводится не только в отношении других стран, для достижения поставленных целей, к которым сейчас относимся и мы, а и в отношении своих. Потому что, как по-другому объяснить, что гигантские автоконцерны, мировые бренды, расположенные в основном в Европе, тоже располагающие крупными средствами, стали заложниками этой обстановки и вынуждены были подстраиваться под новые, уже неожиданно для них законодательные реалии и нести финансовые потери, я не знаю. По мнению этих автоконцернов, двигатель внутреннего сгорания далеко не изжил себя и даже в данный момент имеет потенциал к модернизации. И еще два момента касательно электротранспорта: раз я уже затронул экологию, то вполне адекватный вопрос в том, откуда возьмется электроэнергия для зарядки аккумуляторов? Ее нужно выработать, а для этого ветряков и солнечных батарей, даже если не учитывать наносимый ими урон экологи, все равно недостаточно. Хотя эта тема подпадает под действие негласного правила двойных стандартов и однобокой позиции, которая работает не только в сфере гибридной конфронтации, а и в этой сфере – если у тебя отличное от принятого мнение, то тебя просто исключают. Ну и второе – логистика, о которой я говорил, в конечном итоге приведет к тому, что монополии смогут манипулировать ценой на электрических зарядных станциях, и для простого потребителя дешевле углеводородов не будет, а при отсутствии альтернативы, возможно и дороже.
Кроме того, отрасль электротранспорта — это новый сегмент в области аккумуляторов, который так нужен капиталистической системе для создания новых монополий и новой, не многочисленной когорты лиц, которые будут этим управлять. Поэтому говоря об развитии отрасли электротранспорта в России, нужно начинать именно с этого сегмента. И связи с этим есть еще один важный момент, касающийся самих аккумуляторов. Однозначное признание в мире получил тот факт, что все существующие модели на данный момент не эффективны, более того, нет более или менее понятного пути развития этих технологий, так как эти существующие модели тупиковые. Все понимают, что необходим совершенно новый физический тип, но какой еще не придумали. Учитывая все это, а также то, что именно в это время Китай предпринимает все усилия, чтобы занять лидирующее положение в мире по производству аккумуляторов, и передает пламенный коммунистический привет, тем капиталистическим странам, которые создали все условия для появления этого сегмента. Если говорить о создании отечественных электромобилей в первую очередь нужно двигаться по двум основным направлениям: в краткосрочной перспективе создать область для переработки аккумуляторов, создание технологии вторичного использования и экологической утилизации тех компонентов, которые не могут использоваться более, а также совершенствовать инфраструктуру использования таких источников. Наверное, есть завуалированные причины того, что все мировые производители не идут по очевидному пути, и упирается это скорее всего в то, что заработать на этом должен кто-то определенный. Хотя опять же Китай, уже анонсировал применение сменных аккумуляторных блоков, для сведения одного из главных неудобств использования электромобилей – времени зарядки. Поэтому под совершенствованием я понимаю стандартизацию и унификацию не зарядных устройств, а самих аккумуляторов, крепежа и разработки автомобильных платформ с учетом быстрого съема. Этот сегмент мы сейчас вполне можем занять. В среднесрочной перспективе создавать научную базу с опытным производством совершенно новых типов и способов накопления энергии. Но хочется все-таки отметить, что все это нужно, как и сама отрасль автотранспорта именно в России, для того чтобы не отстать в этой области, перспектива которой нам навязана, а это в свою очередь нужно для того, чтобы получать прибыль. При этом ощущение роли догоняющих меня лично не покидает. Но тогда нужно открыто разграничить как получать выгоду, а как удовлетворять потребности нашей огромной и разнообразной страны. Предположим, что мы построили промышленность, полностью ориентированную на электротранспорт. Как быть с теми регионами страны где в силу климатических условий использование аккумуляторных батарей не целесообразно и убыточно. А как быть с теми где сама инфраструктура не позволяет их использование, так как в самых отдаленных районах не то что зарядных станций нет и не будет еще долгое время, там нет доступной электроэнергии. На чем они будут ездить? И стоит ли вкладывать в это развитие огромные средства, если для себя мы так и не понимаем целевую необходимость этого.
Теперь еще одно, что необходимо изменить либо отказаться. Это от существующей схемы продаж автомобилей. Я считаю, что необходим качественный переход, от демократическо-капиталистической схемы, к социалистической или государственно-капиталистической. Еще в конце прошлого года, в период последствий короновирусного кризиса, и уже предвкушения чего-то более значимого, дилеры позволяли себе завышать цену от трехсот тысяч до миллиона на откровенный бюджет и от полутора до трех миллионов на премиум. Я представитель бюджетной сферы, поэтому переплата в три миллиона за какой-нибудь фетиш, с рекомендованной ценой около десяти, для меня примерно, как разговоры о колонизации луны. Но я не понимаю, почему обдирательство, с вхождением в доверие, и откровенными мошенническими действиями, при приобретении бюджетного сегмента автомобилей, не становится объектом государственного регулирования, с соответствующим наказанием. Как мне кажется, что данные действия и так подпадают под действия уголовного кодекса, просто недостаточно проквалифицированны. На сегодняшний день, учитывая специфику, заключающуюся в том, что премиальные бренды приобрести на территории России вообще проблематично, на то что есть наценка составляет минимум миллион. Исключение составляет разве что Лада, и я думаю не нужно объяснять, что это возможно только потому, что концерн Рено, просто не успел полностью уничтожить модельный ряд, который был ранее, хотя и очень старался. У меня вопрос, кроме того, что хочется, какие объективные причины и условия существуют для таких наценок. Какая такая работа проделывается, что она столько стоит? Навязывание дополнительных аксессуаров, уже не кажется таким неприемлемым, в сравнении с навязыванием обязательных кредитов и страховок в определенных компаниях. И это при том, что зона влияния автосалонов расширяется и на вторичный рынок тоже. И одной из причин почему такое расширение становится возможным, это то, что рынок новых автомобилей берется в «заложники». Хочешь новый автомобиль – кредит, трейд ин, и все равно плюс миллион. Нужно говорить, что манипулирование ценами вторичного рынка, с теми же условиями, которые навязывают и при покупке новых автомобилей, призвано нивелировать колоссальное завышение цен на новые автомобили. И все это на фоне того, что нам скоро не просто будут продавать опции, и заставлять оплачивать возможность пользования ими в процессе эксплуатации автомобиля.
Мы говорим о вводе в производство искусственного интеллекта, широком применении роботов, андроидов в различных отраслях. Недавно, премьер-министр восхищался тем, что один человек управляет четырьмя карьерными самосвалами. С вязи с этим вопрос. Я понимаю, что в первую очередь, это развитие технологий, но все же на ряду с целым ворохом довольно щепетильных вопросов, у меня вполне конкретный. Мы точно в той сфере, которой необходимо ищем замену людскому присутствию? Если рассматривать, с довольно спорной, но патриотической точки зрения, нам важнее чтобы новое поколение воспитывали родители рабочие и инженеры, или родители маркетологи и менеджеры автосалонов? Те, кто объяснит, что честный труд прежде всего или кто научит своих детей, что жить нужно за счет, тех кого можно развести и облапошить? Это на прямую зависит, кто из них в жертву новых технологий останется без работы. Может автосалоны в первую очередь нуждаются в роботах, тогда и рабочая сила водителей самосвалов подешевеет. Если хотите такая трудотерапия. Ну а если серьезно, дело ведь не в роботах. Короновирус практически толкнул нас в объятия прямых отношений с заводом изготовителем, который я вполне уверен в качестве рекламы готов будет поставить несколько шоу-каров в местах большого скопления людей, для того чтобы они имели представление о качестве самого продукта, да и тест-драйф может быть в виде того же каршеринга, чтобы полностью исключить пресловутый человеческий фактор и перестать кого-то кормить за наши деньги. Приложение в телефоне – выбор желаемых опций – возможность в режиме реального времени отследить наличие цветов окрасок кузова – оформление права собственности, после закрепления определенного номера ВИН - ожидание доставки. И все это можно еще и контролировать. Нет, для тех кому вылизать то место, на котором остальные обычно сидят, то пожалуйста, для них можно оставить автосалоны, настолько насколько они будут пользоваться спросом, но другим ведь можно дать выбор.
Президент дал поручение выработать дальнесрочную стратегию по развитию автомобильной промышленности. Как мне кажется если мы говорим о целях, которые необходимо достигнуть, то это все-таки разработка универсальной модульной платформы, которую можно использовать как для двигателей внутреннего сгорания, так и электромобилей, и их различных гибридов, с возможностью компоновки в различные типы и размеры. Доступ к которой будут иметь все отечественные автозаводы, как и участвовать в ее разработке, на безоплатной основе, с какой-либо долей государственной зависимости, вне зависимости от форм собственности, с возможностью дальнейшего использования в своем дизайнерском стиле и на собственной агрегатной основе. Параллельное освоение производства и разработка, с учетом мирового опыта, собственных систем, подсистем и агрегатов, которые необходимы для производства безопасных и современных транспортных средств. И для все существующих производств на законодательном уровне обозначить как условие, при всех совместных проектах и предприятиях, локализованных выпусках, обязательно производить модель собственного производства в том классе на котором специализируется завод. Но есть куда более важные шаги, в краткосрочной перспективе, которые нужно было делать уже, чтобы не получить «Конец Автопрома и точка». Для ГАЗа это определённое субсидирование последней версии Некста, для того чтобы оставить возможность пользоваться продуктом действительно другого уровня. Для ВАЗа это не просто отказ от всех импортных агрегатов и унификации моторного производства, а создание более дешевой версии восьмиклапанного двигателя с высоким блоком и реальным объемом 1.8, который наиболее бы подошел обоим полноприводным Нивам. Почему полноприводным? Да потому что давно напрашивается моноприводная версия, судя по тому, что делают группы молодых людей с серийными экземплярами в простых гаражах. Рецепт очень простой: Диски сумасшедшего диаметра 21-22 дюйма, занижение подвески, удаление переднего моста, и обязательная установка Приоровского «шестнаря». У кого больше денег меняют еще и коробку. Да и я забыл, обязательная замена руля. Вот Нива-Урбан, а не то что в свое время получилось. Дайте возможность народу гордиться своими легендами. Если для достижения такой комплектации не нужно будет полгода «бавится» с машиной в гараже, ее начнут брать в городах молодые люди, даже которые могут себе позволить спрот-кары, в качестве третьей-четвертой машины. Ростех, в качестве бесплатной рекламы, в который раз на «Шелковом пути» доказал, что эта Нива может побеждать, так как это было и раньше, и способна восхищать, как восхищала тех же западников, которым ничего подобного доступно не было. Я в пример приведу Геленваген, сказав плохо о котором, до «состояния слюней» можно привести любого немца, даже если он не автолюбитель. Новый Гелик по дизайну почти копия, со скидкой на пассивную безопасность, хотя под кузовом совершенно новая платформа. И это, не смотря на то что за это время сменилось множество течей дизайна марки Мерседес. Это повод для гордости. О каком вообще икс дизайне может идти речь для нашей Нивы, если она сама – это направление дизайна. Также для ВАЗа возможно поднятие проекта «Приора», если сравнивать с теми же самолетами, к аналоги которых я уже обращался. Возвращают же Ту-214. Почему же это не сделать с моделью аналогичной Гранде, но все же таки большей по размерам. Для УАЗа, скорее всего, при помощи государственного вмешательства, нужно помочь с дизельным двигателем и коробкой, которые есть на ГАЗе и которые вполне встанут на эту платформу. Патриот просто станет другой машиной, тем более что коллектив показал свою способность к постоянному совершенствованию. Далее только работа над мостами, и эту машину будут брать и более того любить. И главное, если не дать возможность, то закрыть глаза на тотальное копирование тех агрегатов, которые непосредственно нужны здесь и сейчас. Если это затратно, то возможно напомнить Китаю, сколько он получает от нас углеводородов, чтобы он, не смотря на то что не присоединился к санкциям, поставил нам эти агрегаты, можно даже в обмен. А наши производства ориентировать на постепенный и эволюционный переход на подобные отечественные агрегаты, о необходимости создания которых я уже упоминал. Если ВАЗу и другим это позволит выпускать автомобили, например, с антиблокировочной системой и кондиционерами, то КАМАЗ я думаю вполне русифицирует свою модель К5 сделав достойного и такого же универсального во всех смыслах приемника. Кооперация со сторонними фирмами, производящими мелкосерийные специализированные версии машин, для усиления двухсторонней усилении позиции на рынке, стандартизации продукции и систематизации по удовлетворению спроса, может стать еще одной отраслью на которые большие заводы привыкли не обращать внимание.
Мое мнение, что время сейчас, по крайней мере в автопроме точно играет против нас, и понимаю это все мировые автопроизводители. Почему они ждут, когда все вернется на «свои» места, я понимаю. Почему это делаем мы – нет.