В начале октября 2021 года головной пассажирский теплоход «Чайка» совершил переход по ВВП России из Зеленодольска в Санкт-Петербург. За время пути команда во главе со знаменитым волжским капитаном и директором ООО «ВолгаТатСудоремонт» Романом Лизалиным испытала «Чайку» в работе на длинных маршрутах и в шлюзовании, отработала технологию бункеровки СПГ. И еще более убедилась в перспективе этого проекта.
«Медиапалуба» побывала на судне и побеседовала с Романом Лизалиным о том, как реализовывался проект и какие особенности эксплуатации есть у «Чайки».
— Как шло строительство судна, какие проблемы были?
— Не скажу, что строительство шло на одном дыхании. Судно действительно инновационное, здесь заложены такие решения, которые раньше никто не применял. Завод имени Горького был первопроходцем в тематике, во всяком случае в отечественной промышленности точно. В России подобное газовое оборудование на речные суда никто никогда не устанавливал, поэтому проблемы были.
Но все трудности мы решили, причем, за относительно короткий промежуток времени. Судно раньше контрактных сроков спустили на воду, откатали на ходовых испытаниях, где оно уже зарекомендовало себя с лучше стороны.
— В чем уникальность проекта «Чайка»?
— С точки зрения техники, конечно, самая большая уникальность проекта заключена в криогенной системе. Но были и еще интересные моменты, в частности, корпус.
Когда мы занимались созданием концепции нового судна, у нас не было уверенности в том, что у него получатся такие высокие мореходные качества. Инженеры Зеленодольского ПКБ моделировали его поведение на волнении, затем проводили серию испытаний в бассейне. А когда судно вышло на первые ходовые испытания, то стало понятно, что и корпус судна, и движительно-рулевой комплекс получились очень удачными.
С точки зрения мореходных качеств конструкторам КБ удалось реализовать достаточно сложную, казалось по началу, невыполнимую задачу. При минимальных габаритных размерениях — осадке в 1,2 метра, надводных габаритах в 5,2 метра — мы смогли получить судно классом «О», которое способно преодолеть высоту волны 2 метра. Плюс такие решения позволили охватить максимальное количество рек. Судно можно использовать практически на всей европейской части внутренних водных путей Российской Федерации.
Все расчетные маневренные характеристики были подтверждены. В том числе в штормовых условиях в Ладожском озере при переходе из Зеленодольска в Санкт-Петербург. То есть базовые составляющие – корпус плюс СЭУ предоставляют судну большие возможности и большое будущее.
— Безопасно ли работать с СПГ?
— Этот вопрос мне часто задают и мои коллеги-судоводители: «Страшно ли работать на таком судне, когда на корме установлены две криоемкости, в которых находится порядка 5 тонн сжиженного газового топлива?».
В проекте заложен очень серьезный уровень безопасности, поэтому какие-то страхи беспочвенны. Как и нет каких-то сложностей в эксплуатации судов на газовом топливе.
Да, есть вопросы по инфраструктуре – не везде есть возможность бункеровки газовым топливом. СПГ-заправок на воде нет вовсе. Но это претензии не к судну. Если в нашей транспортной политике есть цель развивать суда на газовом топливе именно в масштабе, однозначно нужно думать об инфраструктуре.
— Какие-то отличия в работе СПГ-судов и судов на традиционных видах топлива есть?
—Суда на СПГ обладают низким уровнем шума и вибрации по сравнению с традиционными судами. Это положительно сказывается на комфорте пассажиров. В остальном – никаких отличий нет, ни в мореходности, ни в швартовке, ни в работе СЭУ.
О перспективах запуска серии судов на СПГ читайте в полной версии интервью на портале "Медиапалуба"