В 1793 году Хамфрис писал сенатору Роберту Моррису: «Наш военно-морской флот долгое время был очень мал. Мы должны строить большие фрегаты, которые в непогоду были бы более мореходны, нежели двухпалубные корабли противника, а при слабых ветрах могли уверенно уйти от неприятеля. На данный момент подобные фрегаты наш основной противник считает бесполезными, но в случае войны ему потребуется гораздо больше подобных же кораблей, чтобы атаковать наши».
Хамфрис же предоставил и смету военному министру Ноксу – он считал, что на постройку 6 кораблей потребуется 600 тысяч долларов. В рекламной компании новой стройки перед Конгрессом был выдвинут лозунг: «Фрегат за 100 тысяч долларов со сроком постройки в 8 месяцев!». Немного забегая вперед, скажем, что такая низкая стоимость постройки (20 тысяч фунтов стерлингов) оказалась блефом. Подозревал ли об этом Хамфрис? Скорее всего – да, ведь он имел опыт проектировки и строительства крупных кораблей, и знал, что за такую сумму в Британии (где строили дешевле и быстрее) можно было построить 32- или 36-пушечный фрегат.
Тем не менее конгрессмены, удивленные столь низкой стоимостью проекта, согласно которому им обещали чудо-оружие нового образца выделили на постройку 688 888 долларов и 82 цента, которые должны были попасть в морское ведомство несколькими траншами. Из этих денег 88 тысяч предназначались для аренды мест строительства, поскольку, как неожиданно оказалось, в США не было государственных верфей, а только частные. Так же были даны имена новым фрегатам. Данные по месту строительства, вооружению и ответственным сведены в таблицу:
Однако средства не были выделены ни весной (поскольку страна сильно пострадала от поводков и наводнений), ни летом (затяжные дожди спровоцировали оползни и вспышку малярии). К тому же Хамфрис, помятуя о слабой прочности корпусов французских «идеальных фрегатов», хотел использовать для постройки своих кораблей самые лучшие материалы – прежде всего вирджинский белый дуб, веймутскую белую сосну на отделку и алабамскую болотную сосну на мачты. Это были замечательные по крепости материалы, которые по прочности превосходили европейские и русские аналоги, но их надо было вырубить и доставить к месту строительства. Первая поставка дуба пришла лишь 18 декабря 1794 года в Филадельфию. Груз, предназначенный для Нью-Йорка, был потерян, лесовоз затонул во время шторма. Лесозаготовки шли очень трудно, отдельной проблемой стала доставка – как оказалось, о логистике не подумали вообще, тогда как, чтобы доставить дуб из Вирджинии или Флориды, и сосну из той же Алабамы, приходилось огибать Флориду и идти вдоль всего восточного побережья к портам постройки. Отдельную операцию представляла собой доставка веймутской сосны из района Великих Озер. Бревна приходилось везти по сухопутью, поскольку устье реки Св. Лаврентия контролировали англичане. Из-за этих трудностей к декабрю 1795 года (когда согласно обещаниям Хамфриса корабли должны были быть уже построены) удалось заложить только кили фрегатов. Дополнительную сложность представлял «эффект банана», то есть эффект прогиба киля. Чтобы избежать этого, Хамфрис решил усилить киль диагональными балками между килем и жилой палубой, что удорожило конструкцию, и увеличило сроки постройки.
К ноябрю 1796 года трех из шести кораблей были частично набраны шпангоуты, когда САСШ заключила договор о мире с триполитанскими и алжирскими пиратами. Для Нокса и Хамфриса этот договор стал сродни грому среди ясного неба. Конгрессмены потребовали отчета о строительстве, и с удивлением узнали, что из выделенных 688 тысяч долларов осталось лишь 24 тысячи, и при этом все корабли еще очень далеки не то что от ввода в строй, но даже от спуска на воду. После консультаций было решено достроить два 44-пушечника и один 36-пушечник. Военное ведомство запросило еще 200 тысяч долларов, но сенаторы выделили лишь 172 тысячи. При этом Конгресс оговорил, что корабли должны войти в состав флота не позднее 21 октября 1797 года.
10 мая на воду был спущен «Юнайтед Стейтс», 7 сентября – «Констелейшн», а 21 октября – «Конститьюшн». При этом все деньги опять были израсходованы, и военное ведовство попросило еще 200 тысяч долларов на дооснащение фрегатов и укомплектование их пушками, материалами и экипажами. Конгресс был весьма недоволен очередным ростом расходов, и уже начал понимать, что фрегат «за 100 тысяч долларов и за шесть месяцев» - всего лишь фикция, рекламный лозунг, туристический проспект для легковерных сенаторов. Но поскольку в 1797 году началась война с Францией, 1 июля деньги все-таки выделили. Но и к осени 1797-го корабли не были готовы. На осенней сессии Конгресса госсекретарь Мак-Генри попросил еще раз выделить средства на достройку кораблей. Возникли бурные дебаты, перешедшие во взаимные обвинения, тем не менее, понимая, что отступать уже поздно, конгрессмены решили выделить еще 152 тысячи долларов на ставшие уже золотыми фрегаты. В свою очередь была создана инициативная группа, которая решила проверить факты казнокрадства и хищения на верфях, и выяснить, почему первоначальную смету превысили уже вдвое. Расследование показало, что Хамфрис в своих расчетах совершенно не учел логистику – то есть большие суммы были потрачены на вырубку и доставку леса, а так же на сопутствующую инфраструктуру (закупку и вербовку частных торговых судов, углубление и постройку доков, сушилен, пилорам и т.д.). Были, конечно, и приписки, и воровство, и двойная бухгалтерия, но «в пределах нормы».
Кроме того, после оснащения первых фрегатов и их испытаний, было выявлено, что скорость «Юнайтед Стейтс» и «Конститьюшн» не превышает стандартных 8-9 узлов в попутный ветер. Конструкторам и разработчику начали задавать неудобные вопросы – как получалось, что при стоимости «чудо-корабля» в 300 тысяч долларов (эквивалент 60 тысяч фунтов стерлингов; на такие деньги, как мы ранее упоминали, можно было построить 90- или 100-пушечный корабль) получили слабенький однопалубный линкор, со слабым вооружением и обычной скоростью. Куда и на что, собственно говоря, потрачены народные доллары?
После консультаций с моряками Хамфрис решил внести изменения в конструкцию, поставив на фрегаты более высокие мачты аж с пятью ярусами парусов (в британском флоте использовалось три, редко – четыре яруса), и в хороший ветер «идеальные фрегаты» начали давать скорость в 12-13 узлов, что было на два узла выше быстроходных британских и французских визави. Также более высокие мачты позволили фрегатам быстро ходить при слабом ветре, используя более холодные массы воздуха на высоте 55-60 и более метров. Для примера – на нельсоновском 100-пушечнике «Виктори» грот-мачта – самая высокая мачта корабля – имела высоту в 62.5 метра, тогда как на однопалубном 44-пушечном «Конститьюшн» фок-мачта была высотой в 60.3 метра, а грот-мачта – высотой аж в 67 метров. Но надо учесть, что «Виктори» - это 100-пушечник, имеющий три дека и водоизмещение в 3500 тонн, тогда как хамфрисовский фрегат – однодечник, с гораздо меньшей парусностью корпуса, водоизмещением в полтора раза меньше (2200 тонн), и соответственно скорость его при примерно равных высотах мачт была гораздо больше. Что касается других типов кораблей: высота мачт 74-пушечников – рабочих лошадок британского и английского флотов - составляла 51 метр (178 футов). Высота же мачт стандартных 32- и 36-пушечных британских фрегатов составляла всего 44 метра (145 футов), поэтому при слабом ветре они безоговорочно проигрывали своим американским визави.
Но весь вопрос в том, что меры по улучшению парусности и постановке более высоких мачт скорее всего можно было решить и на 74-пушечном корабле. В принципе, и французы, и англичане, и американцы к концу Наполеоновских войн пришли к этому очевидному решению и мачты 74-пушечников «подросли» до 64 метров, а на некоторых кораблях и до 70-ти. Так что для высокой скорости можно было строить и 74-пушечники, тем более по стоимости постройки, как показала практика, они вполне были сравнимы с хамфрисовскими фрегатами, а огневой мощью – превосходили на порядок. Тем не менее – хотя идея Хамфриса оказалась довольно сырой, он смог предвосхитить будущее.
