Мосты в вопросе пешеходной связанности Москвы занимают особое место. Столица «разорвана» магистралями: реками, шоссе, железными дорогами. И в зонах таких разрывов мало точек пешеходного пересечения, особенно в центре. Вспомним Прагу, Лондон, Париж, другие мировые столицы, где мостиков, мостов и целых мостищ гораздо больше.
В Москве же результат этой разорванности – «рыхлость» городской ткани, что явно не на пользу коммерческим и социальным сервисам, до которых порой «семь верст на оленях»: не добраться из спальных районов ни пешком, ни на велосипеде. Или «добраться», но очень уж по большому кругу.
Создание новой «паутины» мостов способно заметно увеличить велопешеходный трафик между районами, развивая так называемую микромобильность. А значит, появятся новые рекреационные маршруты, будет дан «зеленый свет» развитию малого бизнеса – магазинчикам, кофейням на первых этажах; проще будет доступ к объектам культуры, образования и соцобслуживания в самых разных районах. Ну, и экология: чем больше людей пересядут на велосипеды, тем лучше для воздуха столицы.
Как раз сейчас в Москве активно начали реализовывать стратегию «наполнения города мостами». Детали обсудили на посвященной велопешеходным мостам сессии в рамках недавней выставки «Арх Москва» эксперты, имеющие к вопросу самое что ни на есть прямое отношение. Дискуссию организовал Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы.
Главный архитектор столицы Сергей Кузнецов, не раз озвучивавший, что мосты – символ единения людей пояснил, что тема мостов как «обеспечителей» связанности города, а также его устойчивого развития вообще одна из ключевых в этом году.
Москва ежегодно возводит много искусственных транспортных сооружений, но именно до мостов раньше как-то руки не доходили: «Не сказать чтобы в Москве никогда не строили интересные мосты. Но долгий период начиная со второй половины XX века прошел без значимых событий в мостостроении; и мы сейчас решили исправить ситуацию целым сетом новых мостов».
Для справки: протяженность Москвы-реки в границах города – 80 км, длина набережных – 200 км, среднее расстояние между мостами – 2,3 км. В пределах столицы – 39 мостов, включая МКАДовские, железнодорожные, пешеходные, автомобильные; последних больше всего.
В сопоставимых по масштабу с Москвой городах – Лондон, Париж, Берлин – среднее расстояние между мостами примерно километр; то есть, там ситуация получше. Москве же явно надо «подтянуться»; чем и занялись архитекторы.
«Красная буква»
На «Арх Москве» представили сразу восемь «мостов-икон», которые, помимо решения вопроса связанности, станут каждый еще и знаковым местом москвичей и гостей города. А именно:
1. велопешеходный мост на улицу Островную (Хорошево-Мневники, СЗАО);
2. велопешеходный мост в сторону парка Фили (Хорошево-Мневники, СЗАО);
3. автомобильный мост на улицу Новозаводская (Хорошево-Мневники, СЗАО);
4. автомобильный мост на улицу Мясищева (Хорошево-Мневники, СЗАО);
5. автомобильный мост в створе Берегового проезда (Филевский парк, СЗАО);
6. пешеходный мост для обслуживания пассажиров ТПУ и посетителей ММДЦ «Москва-Сити» (Пресненский, ЦАО);
7. пешеходный мот через Водоотводный канал (Якиманка, ЦАО);
8. автомобильный мост в Нагатинском затоне (Нагатинский затон, ЮАО).
Как можно видеть, сразу несколько мостов появится в Хорошево-Мневники: рядом с ними будут проживать около 150 000 человек, а велопешеходный мост на Островную станет ключевой точкой нового паркового маршрута. 130-метровый мост станет знаковым еще и в смысле «нейтральности»: антропогенное влияние на окружающую среду сведено к минимуму.
Автомобильные мосты на Мясищева и Новозаводской – понятно, не только для машин: по обеим сторонам каждого моста протянется пешеходная зона. Все четыре моста заметно «встряхнут» Хорошево-Мневники, повысив рекреационный потенциал района.
«У мостов есть общая черта – так или иначе в оформлении будет проявляться красный цвет. Так мы решили маркировать вновь создаваемые мосты, чтобы они выделялись, вошли в слой архитектуры города, который мы сегодня создаем. Еще у всех этих мостов есть определенное сходство в дизайне: это небалочные мосты, и все – любопытной конструкции. Да, мы не ориентировались на инженерные «суперфишечки»; но, считаю, создать элегантную тонкую вещь – намного интереснее», – рассказал Сергей Кузнецов.
Очевидно знаковым станет мост дугообразной структуры через Нагатинский затон. А еще пешеходный мост через Тестовскую, рядом с «Москва-Сити»; тут мост и раньше был предусмотрен, но, так сказать, очень простецкий, балочный. И мэр города Сергей Собянин поставил задачу сделать его «нескучным» – создать полноценный арт-объект, очередной символ города. Тут появится цепочка зеркальных сфер; внутри шаров – пешеходный переход, а из круглых иллюминаторов можно будет полюбоваться Москвой.
Много внимания уделяется и пешеходному мосту в районе Якиманка, ведущему на «стрелку» острова, рядом с ГЭС-2. «Прицепом» тут пойдет развитие прилегающей территории набережной, ведь с точки зрения повышения рекреационного потенциала она очень важна: соединяет для пешеходов музейные локации.
«Эффект 15 минут»: чтобы не наматывать километры
Опутать (в хорошем смысле) Москву сетью дополнительных мостов очень важно с точки зрения реализации целого ряда идей, для которых «связанность территорий» – ключевой принцип. Например, развитие так называемых «маршрутов ускоренного движения» – для бегунов и тех, кто передвигается на средствах малой мобильности (электросамокатах, моноколесах).
«Такие маршруты должны быть продолжительными и интересными, – подчеркнул главный архитектор столицы. – У нас уже есть несколько ключевых маршрутов вдоль реки – а нужно еще и «поперек», чтобы сделать их удобнее».
Это как с автодорогами: если нет «зебры» или удобного перехода – люди вынуждены либо наматывать километры в поисках ближайшего светофора, либо, рискуя здоровьем, перебегать дорогу в неположенном месте. Только вот реку «в неположенном месте» не переплывешь; а крюк пока что получается изрядный. Ведь 2,3 км между мостами – «средний» показатель: кое-где и пять километров набегает. И чтобы пешком перейти с одного берега на другой, нужно больше часа.
Что, прямо скажем, неудобно для огромного числа людей. Сергей Кузнецов напомнил, что, речь идет не только о Москве-реке. В ближайших планах – также и проект связанности берегов вдоль Яузы. Где в «зоне тяготения» находится порядка миллиона человек.
Поэтому одна из целей – «вписать» пеше- и велодоступность в 15-минутный радиус, или примерно 1,5 километра: это достаточно комфортно. Часовая прогулка с переходом 2-3 мостов – за это время можно пройти часть центра города, «кусок» Кремлевской набережной, захватив и другую набережную: по сути, отличный прогулочный и даже экскурсионный маршрут.
А пока что мосты идут достаточно часто – 400-500 метров – только в районе Обводного канала. (В Париже, кстати, между мостами как раз в среднем 300-400 метров; в Москве же даже в центре вдоль набережных – примерно 900-1000 метров. Есть над чем работать).
Технический директор ТПО «Прайд» Олег Иванов уточнил, что, с его точки зрения, некоторые мосты важны именно в комплексе: по отдельности они бы, может, настолько успешно не «работали», как вместе.
«Три моста – на Мясищева, Новозаводской и Береговом проезде – «втроем» дадут очень высокий эффект для связанности территорий. В том числе с точки зрения доступности северо-западной хорды. По нашим расчетам, создание в створе Берегового проезда для жителей прилегающих территорий сократит время в пути до 10 (!) раз. Мосты на улицу Островную и в сторону парка Фили в совокупности тоже «выстрелят» в смысле прогулок по Филевскому парку, связывания его территории с Крылатскими холмами. По тому же Балчугу налицо увеличение веломаршрута – как и маршрута с характеристикой «безбарьерная среда» – сразу на 4 километра. Такой комплексный подход дает гораздо лучший результат», – отметил эксперт.
Мосты для маломобильных. Инклюзия
Без этого вопроса дискуссия не могла обойтись. Как раз на упомянутых восьми мостах, как пояснил Сергей Кузнецов, для маломобильных категорий граждан предусмотрено абсолютно все: «Что повлекло ряд заметных усложнений конструкции, потому что обеспечение плавности движения под нужным углом потребовало расхода территории: дополнительное место, подходы… Но сейчас эти вопросы решены: передвижение будет удобным и доступным – плавным, без лестничных эскалаторов и тому подобных сложностей».
Кстати, именно по этой причине пришлось несколько раз переделывать проект моста через Тестовскую (в районе «Москва-Сити»): «Лестничные эскалаторы не только ставили под вопрос инклюзивность среды, но и в целом не слишком мотивировали людей пользоваться переходом. Пришлось пойти на компромиссы, в том числе и с точки зрения дизайна, и даже некий элемент лихости был принесен в жертву ради удобства пользования мостом маломобильным гражданам. Но для нас удобство в регулярном использовании важнее, чем любые дизайнерские достижения».
Дополнительные мосты – прибыль и коммерсантам тоже
Повышение велопешеходной доступности «в плюс» и коммерческой инфраструктуре. Точные подсчеты пока затруднительны, но прикинуть можно: возьмем «Остров Мечты». Если связать его мостами с другими берегами в том числе, то в зону охвата попадет 100-200 тысяч человек, живущих в пешей доступности. Прибыль ритейлеров? Очевидна.
Как выбрать команду – и проект?
Один из самых важных вопросов, которые задали в ходе дискуссии Сергею Кузнецову, – как выбрать команду, сумеющую разработать и реализовать проект моста, который действительно станет и красивым, и полезным городу. Эксперт уточнил, что было решено выбрать компании именно с успешным опытом реализованных проектов в сфере мостостроения – причем проектов, проверенных временем; а не тех, кто абстрактно феерит «звездными» идеями. Чтобы не получилось как с мостом в Венеции через Гранд-канал, построенным в 2008-м по проекту испанского архитектора Сантьяго Калатравы и получившим всемирную известность в основном за счет того, что хлопот с ним оказалось намного больше, чем профита от сооружения.
В итоге пришли к идее выбрать максимально опытных людей, понимающих и технологии, и локальные возможности; и «свести» их с архитекторами – чтобы концепцию формировали, так сказать, обе стороны. Разве что проект моста через Тестовскую создавался немного иначе: тут инженеры подключились к работе чуть позже, а началось все с идеи и эскизов самого Сергея Кузнецова. Далее же расчетами занялись уже те, кто этим должен заниматься.
«Всегда нужно внимательно смотреть на исходную задачу – пролет, назначение, спецификацию – потому что мосты бывают очень разные. И изначально делать ставку на опытную инженерную команду. Не забывая, впрочем, и об архитектурной составляющей в каждом подобном сооружении», – пояснил главный архитектор.
«Крылья, ноги… Главное – мост!»
Тему компетенций продолжил заместитель директора ГКУ УДМС (Управление дорожно-мостового строительства) Дмитрий Васенков. Заявивший: нет особой разницы, какой именно мост – в смысле, автомобильный, пешеходный, велопешеходный – будет создаваться. Вопрос в грамотном подходе, знаниях и опыте проектировщиков, а также качественной предварительной подготовке техзаданий. С тем, чтобы выбранный в итоге исполнитель четко видел, какой конечный результат от него ждут. В этом смысле, что касается упомянутых восьми мостов, огромная – прямо-таки колоссальная – работа была проделана именно Москомархитектурой.
Присоединился к мнению коллеги по дискуссии и Игорь Нацвин, руководитель отдела автоматизации и проектирования ГК «Горка»: «Ключевой фактор качественного решения – инженерные компетенции проектировщиков. Хотя, безусловно, факторов-то множество, и все нужно обязательно учитывать: метод возведения, условия, требования к эксплуатации и т.д. Эксплуатирующая организация в столице – Гормост, ее требования серьезные и довольно жесткие».
Что до выбора итогового варианта проекта – по каждому из упомянутых мостов было предложено минимум три эскиза. И победу отдавали не самому красивому, необычному или бюджетному, а сильнейшему по совокупности всех аспектов.
«Импортозамещение» знаний, умений – и материалов
Семь из восьми мостов в итоге – «детища» иностранных компаний. Закономерно возник вопрос, способны ли наши инженеры-мостостроители в будущем удержать столь высокую планку, поскольку мосты-то еще понадобятся? И обладают ли отечественные команды столь же креативным подходом?
На это Дмитрий Васенков пояснил, что как раз-таки российские компании (проектные и подрядные организации) и будут реализовывать все эти проекты: «То есть, ответ полностью утвердительный: и у нас есть положительный опыт. Компании «Горки», «Интермост», «Гиперстроймост» – все они с удовольствием участвуют в архитектурном проектировании и мы будем только «за» их активное привлечение к этой работе. В этих коллективах есть немало талантов – и молодых, и более зрелых – которые нередко предлагают более смелые и порой даже более свежие варианты, чем даже все мировое сообщество».
«Лучше город получит семь красивых мостов, чем три уникальных»
Следующим вопросом была наболевшая тема, вызванная политико-экономической ситуацией: полностью ли реализуемы предложенные иностранными проектировщиками технические решения с учетом имеющихся ресурсов и технологий. Тут Дмитрий Власенков тоже спокоен: «Любой мост стоит на трех «китах»: первое – его необходимость и возможность возведения именно в этом месте, второе – архитектурная составляющая: яркий объект со сроком службы не менее 10 лет. И третье – стоимостные характеристики, которые не могут быть бесконечно велики: лучше город получит семь красивых мостов, чем три совсем уж уникальных. Так что для участвующих в реализации проектов команд в качестве обязательного требования прописана четкая концепция. И я уверен, что они приложат все усилия, чтобы сделать максимум – вплоть до применения более высококлассных сталей – с тем, чтобы эти мосты были реализованы практически в не изменившемся от исходного варианта виде».
Выходим из зоны комфорта
О том, какие из восьми мостов по факту оказались самыми сложными с инженерной точки зрения – настолько, что это можно назвать «прорывом» – поделился мнением Олег Иванов: «Я бы ранжировал по уникальности решений. На первом месте, бесспорно, – «Парус» (будущий мост в Мневниковской пойме – прим. ред.). Таких инженерных сооружений в мире больше нет: реализация «Паруса» – громкая «заявка на успех» и амбициозный проект для Москвы. Причем и компетенции, и возможности у российских специалистов для этого есть. Но добавил бы, что в целом при проектировании важно выходить за пределы шаблонных решений, покидать зону комфорта – как раз то, чем славятся зарубежные бюро; наши, на мой взгляд, порой про это забывают… Второй очевидно знаковый проект – мост через Нагатинский затон; а на третье место поставил бы Балчуг – очень изящное решение моста, «превращающегося» на берегу в скамейку».
Также Олега Иванова, имеющего уникальный опыт строительства «парящего моста» в Зарядье, не преминули спросить насчет сложностей в эксплуатации.
«Да, вы правы: как раз вопросы эксплуатации вызывали особенно жаркие споры. Особенно «Парус», который вызывал больше всего сомнений. Но хочу дополнить: уже не раз на заявления «это невозможно» оказывалось, что вполне даже возможно. Например, когда было предложено уйти от мачтового освещения и перейти к освещению в портах, хотя эта идея подвергалась жесткой критике. Однако российские специалисты все рассчитали – и выход найден, – ответил эксперт. – Не нужно думать, что все можно решить на стадии концепции: у объекта есть несколько этапов реализации, и после «концепции» сразу идет расчет стоимостных характеристик, утверждение их органами государственной экспертизы. Именно на данной стадии все узлы согласуются с эксплуатирующей организацией. Ну, и, как уже упоминалось, на каждый мост было предложено минимум три варианта. И при выборе «победителя» одним из критериев была как раз оценка предоставляемых авторами проекта сводными характеристиками с точки зрения стоимости материалов, отделочных в том числе. Мы выясняли, что именно потребуется для эксплуатации, и какие, по их мнению и с учетом их же международного опыта, возможны расходы. На все смотрели в комплексе».
Больше, больше мостов!
Логичным для завершения панельной дискуссии стал вопрос: а сколько в будущем-то ждать мостов? Ведь явно упомянутые восемь – не последние для столицы; и, кстати, когда жители и гости города их увидят своими глазами?
Первые реализованные проекты можно ждать уже к 2024-2025 году, заверил Сергей Кузнецов: «Ну, а что до определения будущей «мостовой стратегии» – постоянно ведется работа по планированию транспортной городской инфраструктуры; что-то все время строится, чертится… Ведь мы только что запустили работу над этими мостами – и уже постоянно слышим вопросы: «Построите их – и что? И все? А еще надо? Или уже достаточно?» Москва – город, который сейчас активно развивается, и, очень надеюсь, и дальше будет развиваться так же успешно. По мере мастштабирования всех городских и инфраструктурных опций, количество мостов тоже нужно будет увеличивать так или иначе. Однако вспомните: столица начинала с того, что через Москву-реку мостов не было вообще. Первый каменный мост стал событием века – «Ого! Не понтонный, не деревянный!» А сегодня было бы смешно говорить, что одного моста достаточно: только в основном течении реки в столице их 39 – и тех не хватает! Поэтому «сколько нужно городу в целом» – зависит от динамики развития. Но, считаю, достижение расстояния менее километра между мостами – хорошая и вполне реальная цель на перспективу».
Автор: Кристина Голубева
© «Центр Градостроительного Развития» (CUD.NEWS)