Итак, как я и обещал в материале «Приглашение к разговору», от шуточных поэтических описаний перейдём к сути. Очевидно, что некомпетентность руководителей – это серьёзная проблема для любых направлений человеческой деятельности. Если человек плохо разбирается в теме, а то и вовсе не осознаёт нужд возглавляемой им отрасли или предприятия, ничем хорошим это закончиться не может. Это понятно любому квалифицированному специалисту, работающему по специальности.
Тем не менее, в нашей стране, в определённых слоях общества, укоренилась точка зрения, что существует такое понятие, как «руководитель вообще». Согласно этой точке зрения, эффективному управленцу неважно, чем управлять, лишь бы управлять. В любом случае, принимаемые таким руководителем решения будут правильными. Вот и получается, что космической отраслью руководит журналист, сельским хозяйством – дипломат, а министерство промышленности возглавляет социолог. Причём подобная ситуация наблюдается на всех этажах руководящих должностей.
С тем, какие плоды приносит подобная политика, рядовые граждане страны сталкиваются ежедневно. Идёт ли это на пользу России? На мой взгляд, безусловно, нет. Судите сами. Возьмём, к примеру, автопром. Вы думаете, что в сложившейся ситуации сокращение производства автомобилей в РФ на 97% - это случайность, и дело поправимое? А я вот, как инженер-конструктор автомобилей, в этом не уверен.
В силу специфики своей работы мне доводилось сталкиваться с руководителями разных рангов, отвечавшими за развитие автомобильной отрасли России. Поэтому некоторые выводы об образе мышления этих людей я сделать могу. И более всего ужасает, что подавляющее число этих персонажей свято верит в то, что стоит лишь захотеть, и, словно по щелчку пальцев, вырастут заводы, появятся оборудование и специалисты, способные на этом оборудовании работать. Эту веру разделяют даже те чиновники и управленцы, которые, если верить их биографическим данным, получили техническое образование.
Началось это не сегодня, не вчера, и даже не позавчера. Бюрократический менталитет складывался десятилетиями. Ущерб для развития страны исчислялся миллиардами в любой, на выбор, валюте, и сотнями тысяч, если не миллионами, человеческих жизней. Чем, к примеру, обернулась для автомобилестроительной отрасли покупка готового завода, на котором начали производить автомобили в Тольятти, я подробно рассказывал в статье «А у нас в стране есть ВАЗ. А у вас?». Кому интересно, могут прочитать. С тех пор ничего не изменилось в лучшую сторону. Ответственные чиновники, хоть кол на голове теши, не понимают разницы между покупкой готового производства и покупкой технологий. Они думают, что стоит инженерам получить в руки готовый продукт, как те сразу поймут, что нужно сделать, чтобы этот продукт воспроизвести. Да чёрта с два!
Приведу простой пример. В своё время одна западная фирма представила технологию, позволяющую приваривать на внутреннюю сторону тонких металлических листов резьбовые шпильки, полностью автоматизировав процесс. Приваривать так, чтобы не страдала видовая сторона металлического листа.
Новая методика открывала широчайшие перспективы. Появлялась возможность изготавливать некоторые кузовные детали (двери, капоты, крышки багажников и т. п.) не цельными, а разборными. Это существенно упрощала не только процесс производства комплектующих, но и кузовной ремонт.
Как это происходит, можно было увидеть на рекламных стендах, где сотрудники компании, установив оборудование, демонстрировали процесс сварки. Но, чтобы понять, как это работает, было необходимо обладать информацией о химическом составе материала шпилек, характеристиках сварочного тока и среды, в которой осуществляется сварка, времени воздействия током на привариваемые изделия и т. д. и т. п. Эта информация, по понятным причинам, не разглашалась. Чтобы использовать запатентованную технологию, нужно было приобрести лицензию, выложив за неё большие деньги. Но чиновники не желали тратить средства на покупку, как они считали, всякой ерунды. Они говорили инженерам:
- Вы же видели, как это работает! Сделайте, чтобы и у нас работало так же!
Думаете, подобная ситуация наблюдается только в автомобилестроении? Вы глубоко заблуждаетесь. Возьмём, к примеру, судостроение, и печально известные события, произошедшие с авианесущим крейсером «Адмирал Кузнецов» и утонувшим плавучим доком ПД-50. И начнём с того, что ответим на вопрос, для чего нужны плавучие доки.
Любому кораблю, точно так же, как и автомобилю, необходимо регулярное техническое обслуживание. Хотя бы раз в год крейсера или авианосцы, ледоколы или танкеры необходимо ставить в док, чтобы проводить осмотр подводной части, устранять полученные повреждения и очищать днище от наросших ракушек и водорослей. На постановку корабля в плавучий док уходит от нескольких часов до пары дней. На постановку в сухой док – от нескольких дней до пары месяцев.
Владея судном большого водоизмещения, но не имея плавучего дока, способного вместить такое судно, вы уподобляетесь человеку, имеющему в своём распоряжении автомобиль, но не имеющему возможности этот автомобиль нормально обслуживать. Поэтому то, что на днях ТАКР «Адмирал Кузнецов» наконец завели в перестроенный под размеры этого корабля сухой док, не решает проблему. Тем не менее, никаких попыток построить или приобрести равноценную замену утонувшему ПД-50 не предпринимается. Ведь большие плавучие доки стоят очень дорого, а собственных производственных и технологических возможностей для строительства таких сооружений у России нет. Их даже у СССР не было. Поэтому приснопамятный ПД-50 заказывали в Швеции, на верфи Arendalsvarvet в Гётеборге. Заказ был выполнен в 1980 году. С тех пор сам док ни разу серьёзно не ремонтировался. И вот тут мы добираемся до вопроса, почему же произошла катастрофа…
***
Продолжение следует…
***
Вторую часть материала можно найти по этой ссылке:
***
Уважаемые читатели, кому понравилось, не забывайте подписываться, ставить лайки и оставлять комментарии. Делитесь ссылками на материалы с друзьями! В сложившейся на Яндекс-дзене ситуации это обязательное условие для выживания любого канала.