Как часто? — на этот вопрос вам не ответит никто, кроме вас самого. Во-первых, конструкции подвесок разные, даже иногда случается, что взаимные «геометрии» их частей на разных модификациях одной модели — также разнятся, и весьма существенно. Во-вторых, условия эксплуатации: дальние вояжи по междугородним трассам — это одно, а развозная работа по улицам и переулкам, причем в центре мегаполиса или, наоборот, по окраине, где состояние дорожного покрытия «оставляет желать» — совершенно другое. В-третьих, манера езды — кто-то даже рассыпанный на дороге щебень проезжает «шёпотом», на пешеходной скорости, а другой пролетает рельсы с бордюрами, не обращая на них никакого внимания.
Даже в своих Инструкциях, Регламентах и Наставлениях производители этот вопрос обходят лишь общими фразами, однако существует сложившийся набор признаков, когда на углы установки колес нужно обратить внимание.
- Распространенный в интернете совет по поводу «кривого» износа протектора передних покрышек я, на самом-то деле, поставил бы в самый конец списка и вот почему. Однобокий протектор указывает на то, что с «поломанными углами» вы ездите… УЖЕ ДАВНО. На развал и схождение колес следовало обратить внимание задолго до того, когда начался этот самый «кривой износ».
- Первым признаком, что с геометрией передней подвески что-то не в порядке, является — поведение автомобиля. Мы склонны сетовать на дорожников, на некачественный (даже новый) асфальт, на колеи и тп. Однако если на ровном участке дороги при отпущенном руле автомобиль уходит в сторону, следует заехать на стенд.
Примечание. Увод автомобиля в сторону часто случается и после сезонной смены покрышек, но тут работает очень простое правило — нужно колеса на передней оси поменять местами. Если увод поменялся на другую сторону, значит дело в покрышке, а если в ту же — дело в геометрии подвески (о давлении в колесах я даже не упоминаю, поскольку это на уровне выпускника автошколы).
Победить болезнь покрышки просто — бракованное колесо обычно ставят на заднюю ось (если нет возможности заменить ее у продавца) и «не парятся» по поводу, цитата: «…силовой неоднородности протекторной части покрышки, выпуклостей на боковинах, радиального или бокового биения, конусности…» и тд, и тп.
- Гораздо сложнее понять, нарушены ли углы установки колёс, при наличии/отсутствии люфтов в деталях подвески. Тут, конечно, нужен и опыт, и интуиция (а лучше всего — инструментальный контроль), поэтому рекомендации производителей о том, что проверку этих углов нужно проводить в профилактических целях — самое оно!
Что это такое — углы установки колес, и какими они бывают
Я не буду углубляться в такие инженерные дебри, как плечо обкатки, вылет диска, смещение оси и тому подобные, потому что конструктивно каждая подвеска имеет свою специфику. Существуют двух- и многорычажные подвески (коих «мильйон»), а также традиционная Мак-Ферсон — самая распространенная на подавляющем большинстве автомобилей современного мирового автопрома.
Основными параметрами установок углов колес являются — развал, схождение и кастор.
Развал
Отрицательным развалом специалисты называют такой, когда колёса выглядят «домиком». Положительным, соответственно, — «колченогость», коленками наружу. Отрицательный развал крайне популярен, например, у спортсменов. Здесь устойчивость авто в поворотах и его цепкость на изгибах трассы важнее стоимости колес, «убитых» за одну гонку или за один сезон.
Ещё отрицательный развал практикуют различные кастомайзеры и тюненгеры на своих «заниженных» творениях, а также некоторые компании из мировых грандов — например, на некоторых модификациях BMW, на своих спортивных вариациях Mercedes, Jaguar, Audi и некоторые другие. Причем, производители «разваливают» зачастую не только передние колеса, но и задние.
Схождение
Положительным схождением называют конструкцию, когда колеса глядят друг на друга, как при косоглазии — вовнутрь. При отрицательном схождении, понятно, — «они смотрят в разные стороны». Однако здесь определяющим моментом является… привод автомобиля.
Переднеприводный при страте и ускорении «загребает» ведущие колёса под себя, поэтому «по умолчанию» ему дают отрицательное схождение, тогда при страте и в движении данный угол установки стремится к нулю.
Заднеприводный «толкает» весь автомобиль и его переднюю ось, поэтому «со старта» ему придают положительное схождение, и в ходе езды этот угол также «расширяется» к нулевым значениям.
С полноприводными автомобилями ситуация складывается по-разному, и схождение тут определяются типом и геометрией управляемой подвески.
Кастор
Кастор (или кастер, от английского термина Caster angle) — это угол продольного наклона вертикальной стойки колеса. Он также зависит от того, передний привод у авто или задний. При нулевом значении наклона, понятно, стойка строго вертикальна, и колесо со ступицей никуда не смещены. При отрицательном касторе стойка словно бы наклонена вперед, и колесо «уходит» назад; при положительном — колесо стремится быть «впереди стойки».
Производители, конструктивно «играя» всеми этими тремя углами (и, кстати, не только ими), с одной стороны, борются за маневренность и управляемость автомобиля, а с другой стороны — за безопасность. Иной раз смотришь на припаркованный Мерседес или спортивную модель Хонды и удивляешься, как это конструкторы сумели «изголиться», чтобы так вывернуть колеса?
В большинстве же автомобилей массового сектора мирового автопрома производители избавляют автовладельца от необходимости следить, и даже регулировать, такие параметры, как развал и кастор; они устанавливаются заводом «навсегда», а за схождением настоятельно рекомендуют присматривать. Причина в том, что данный параметр регулируется длиной наконечника рулевой тяги, поскольку сам наконечник — материал расходный, изнашиваемый, и его в процессе эксплуатации заменяют довольно часто.
На самом-то деле, за износ покрышек углы установки колес влияют не в первую очередь, а во вторую или даже в третью, гораздо важнее геометрия самой рулевой трапеции. И тут следует отметить такие термины как управляемость и поворачиваемость автомобиля.
Это разные инженерные понятия. Если управляемость имеет скорее эмоциональную окраску, она — филигранная, надежная, контролируемая, то «поворачиваемость» — понятие чисто техническое. Она бывает избыточная и недостаточная.
При избыточной поворачиваемости наружное колесо «ввинчивается» в поворот на больший угол, чем внутреннее, машина словно готова опрокинуться «через плечо». Такие настройки любят в автоспорте, где безопасность (да и долговечность агрегатов и узлов) на втором плане, а на первом — победа!
Для массового автомобилиста конструкторы предусматривают наоборот — недостаточную поворачиваемость. Это когда наружное колесо «слегка не доворачивает» в поворот, а стремится «ехать прямо» — в угоду как раз безопасности.
За рамками данной статьи я намеренно оставил такие вопросы, как автомобили нестандартные, спортивные, заниженные, с несоразмерно большими колесами, по специальной программе подготовленные к трофи-рейдам внедорожники и некоторые другие. Однако хочу отметить, что спецы технического центра «Восток-Авто» умеют работать и с такими тоже. У них даже есть собственное «придворное» тюнинг-ателье…
Да и всем остальным автомобилистам — рекомендую. Но в любом случае — обращайтесь к профессионалам, а не к тем, кто возьмет поменьше.
Сергей Жебаленко
автомобильный инженер, журналист,
специально для сайта автосервиса «Восток-Авто».