Не секрет, что мировая пассажирская авиация пошла по пути развития именно архитектуры низкоплана. Это когда крыло самолёта крепится к низу фюзеляжа. Схема же крепления крыла к верхней части фюзеляжа называется высокопланом, и распространения она не получила.
И на самом деле это довольно странно. Ведь если взглянуть на представителей живой природы, например на птиц, то они все высокопланы. У них у всех крылья крепятся к спине, а не к брюху. Согласитесь, было бы странно, если бы орёл имел крылья снизу туловища, а не сверху. Как бы он тогда охотился?
Или например если рассмотреть всяких летающих насекомых, то они тоже высокопланы. Стрекоза имеет крылья на спине, а не на брюшке. И это как раз тот самый случай, когда человек, проектируя свои летательные аппараты, пошёл против природы и сказал: мне виднее.
Именно по этой же причине современные подводные лодки не похожи на рыб - человеку виднее. И связано это с тем, что всё многообразие живой природы - это по сути совокупность несовершенств. Но всё меняется, когда за дело берётся человек и его математика. Все несовершенства уходят прочь.
Так вот, возвращаясь к крыльям на крыше фюзеляжа, нужно отметить, что у такой компоновки есть ряд достоинств. Взять к примеру пассажирский Ан-158 - замечательный самолёт. Но пока к сожалению не очень востребованный. Его преимущества видны сразу - это высоко расположенные двигатели.
Когда авиадвигатели крепятся над поверхностью ВПП высоко, то это снижает требования к самой ВПП. Потому что двигатели всасывают в себя все посторонние предметы с её поверхности, включая воду, снег, пыль, листья и даже камешки. Когда двигатель висит высоко, то вероятность попадания в него посторонних предметов резко снижается.
А вот если посмотреть на его конкурента, на Сухой Суперджет 100, то это классический низкоплан. Крыло у него крепится к нижней части фюзеляжа, и поэтому его двигатели висят довольно близко к поверхности ВПП. Отсюда и вероятность всасывания мусора гораздо выше.
Ещё одним неоспоримым преимуществом высокоплана перед низкопланом являются стойки шасси. У высокопланов они короче, а значит крепче и дешевле. Низкопланам же приходится делать стойки шасси, больше похожие на ноги цапли. Это удлинение связано с необходимостью выдерживать хотя бы минимальное расстояние двигателей над ВПП.
Однако все эти достоинства высокопланов перекрываются их недостатками. И именно из-за них мировая пассажирская авиация фактически отказалась от крыла на "спине". Поэтому в данном конкретном случае SSJ-100 выглядит предпочтительнее, чем Ан-158, хоть и стоят они практически одинаково.
Итак, переходим к недостаткам высокопланов.
Во-первых, это крыло. Крыло обладает не только подъёмной силой, но ещё и прилично весит. В нём находятся баки с топливом, а ещё к нему крепятся двигатели. И поэтому при жёсткой посадке это крыло, находясь фактически на крыше фюзеляжа, способно деформировать, а в иных случаях и вовсе раздавить фюзеляж. А там пассажиры. Так что высокопланная архитектура нашла своё распространение по большей части на транспортных самолётах, а не на пассажирских.
Во вторых, при той же жёсткой посадке (например с невыпущенными шасси, или на пересечённую местность) низковисящие двигатели принимают на себя весь удар и спасают тем самым фюзеляж. Если посмотреть на фото, то у Ан-158 двигатели расположены выше фюзеляжа. А это значит, что именно на него и придётся удар, а вот двигатели пострадают в меньшей степени. Так что с точки зрения безопасности выбор в пользу низкоплана очевиден.
В-третьих, крыло низкоплана не только не придавит фюзеляж, но и возьмёт на себя большую часть энергии удара в случае жёсткой посадки. Плюс ко всему, в случае экстренного приводнения низкоплан может определённое время оставаться на плаву за счёт крыльев. И при этом иллюминаторы, а также аварийные выходы на эти крылья, будут над водой.
У высокопланов при экстренной посадке на воду фюзеляж сразу же уходит под воду, а крылья будут сохранять плавучесть. Однако у пассажиров при этом нет шансов выйти на крыло, разве что выплыть, что также не повышает безопасность.
Именно поэтому мировые авиастроительные бренды всерьёз даже не рассматривают архитектуру высокоплана для своих пассажирских самолётов, отдавая предпочтение низкопланам.