Сегодня мы публикуем окончание интервью с бывшим капитаном Ан-225 и шеф-пилотом Antonov Company, начатое несколько дней назад. Наш разговор - о будущем Antonov Airlines и воссоздании второго гиганта "Мрия".
Допустим, вы достроите Ан-225. Авиационная промышленность Украины получит значительный импульс. Что произойдет дальше? Новые "Русланы"? Новые модели больших грузовых самолетов?
Что касается новых моделей, вопрос очень сложный. Изготовление крупных узлов для них проблематично. Что касается второй Мрии, то многое уже сделано. Некоторые даже говорят, что планер готов процентов на 80, в зависимости от того, как вы это измеряете. Возобновить строительство этих больших самолетов, было бы конечно же здорово. Но для этого нужна серьезная инфраструктура. Это вопрос совсем другого уровня. Модернизация существующего парка грузовиков более реальна. У нас семь Ан-124 и один в ремонте. Их модернизация имеет первостепенное значение. Также, немаловажную роль играет вопрос поиска и изготовления деталей для второй Мрии. Все, что будет создано для "Мрии-2", можно будет использовать для модернизации наших "Русланов". В каком-то смысле это может снизить стоимость восстановления самой Мрии. А планёры, металл, из которого они изготовлены, еще имеют достаточный потенциал. Он прослужит не менее 25 лет, если за ним хорошо ухаживать. Итак, парк, который у нас есть, мы сохраним, но расширить его сложно, потому что остальные самолеты этого типа принадлежат России и эксплуатируются российскими военными.
Существует мнение, что большие самолеты не подходят для современного мира. Airbus A380 был убыточным, Boeing 747 тоже скоро уйдет, не считая еще используемых грузовых, что вы думаете о будущем очень больших самолетов?
Вы правы, производство A380 закрыто. Но не только потому, что он огромный. Все дело в экономике. Самолету, чтобы окупить свои затраты, необходимо летать почти постоянно. Он должен проводить как можно меньше времени на земле. Например, B737 или A320 проводят на земле меньше часа каждый день. А А380 хоть и берет намного больше пассажиров, но проводит на земле гораздо больше времени. Посадка-высадка пассажиров, процедуры безопасности, уборка, доставка еды. Это не проблема конструкции самолета, и это мое мнение как летчика. Бизнес играет здесь важнейшую роль.
Что касается Boeing 747, то сейчас он в основном перевозит негабаритные грузы. Паллеты, небольшие контейнеры. Но он не может взять морские 40-футовые контейнеры. А Ан-124 может. Так что, если весь мир решит: нам нужен такой самолет, как Ан-124, будет еще такой самолет. Потому что ничто другое не может сделать этого. Даже американский Lockheed C-5, очень похожий, не так универсален, как Руслан. Вот простой пример. Однажды мы участвовали в учениях в Шотландии. Мы отрабатывали быструю погрузку и транспортировку системы спасения подводных лодок. Мы загрузили систему в наш Ан-124 менее чем за час. Для С-5 это заняло целый день. "Руслан" может то, чего не могут ни В747, ни С-5. Даже Beluga не может делать такие вещи. Белуга конечно хороша, может нести огромные грузы, но не тяжелые, у нее своя ниша. И по этим причинам наши Ан-124 очень популярны, некоторые из них летают без посадок последние несколько лет. Мы берем самые разнообразные грузы, летаем в различные аэропорты по всему миру. Так что, надеюсь, в будущем самолеты того же класса, что и Ан-124, будут востребованы
Вы много летали на «Руслане» и на «Мрии». Что запомнилось больше всего?
Каждый полет на этих самолетах, особенно на «Мрии», уникален. Самые запоминающиеся случаи — это когда совершается серия полетов в один и тот же пункт назначения. Они всегда оставляют впечатление. Например, я помню нашу работу между Боливией и Чили на Ан-225. Возили энергетическое оборудование для электростанции в Боливии, большие контейнеры, аналогичны морским, но крупнее. Каждый из них весил 160 тонн. Естественно, никакой другой транспорт не мог нести такой вес, а других способов доставить их с побережья в Боливию не было из-за гор. Думали проехать с ними через всю Южную Америку, через Бразилию, Амазонку, но, подсчитав, сколько новых мостов надо построить, другой инфраструктуры, поняли, что это немыслимо. Потом они нашли нас. Двенадцать рейсов, двенадцать контейнеров в боливийские леса. Полеты были недолгими, около 1,5 часа каждый. Клиенты были очень довольны. Видео об этих полетах можно найти на YouTube, я выложил несколько из них. Вот один из них.
Еще один очень интересный рейс был в 2016 году, из Европы в Австралию. Это был первый визит Мрии туда, и за два месяца до этого о нем начали говорить все австралийские новостные каналы. Был такой ажиотаж, люди ждали нас в каждом аэропорту, куда мы залетали по пути. Даже Туркменбаши. Туркменистан довольно закрытая страна, но нас там тепло встретили. В Индии также был теплый прием. А в Австралии был невиданный ажиотаж, в аэропорт Перта приехало более 15 тыс. человек, я впервые видел такое количество людей, пришедших посмотреть на наш самолет. Так что все это было весьма памятно.
Еще один интересный рейс был между Китаем и Данией. Я тогда еще не летал, но мне рассказали коллеги. Они перевозили две 44-метровые лопасти ветряной турбины для краш-теста. Разумеется, ни один другой самолет их не смог бы взять. Наверное, их можно было бы перевезти на корабле, но заказчику нужно было доставить их как можно скорее. Загрузили лопасти, они весили около 10 тонн, что для «Мрии» пустяк. Самолет взлетел и совершил прямой 12-часовой перелет в Данию. Для пилота такой полет очень легкий, но, конечно, незабываемый.
В 2012 году в Гостомеле прошла художественная выставка. Организаторы договорились с нашим руководством разместить выставку внутри самолета. Около 550 картин разных художников разместила Киевская галерея, а в заключительный день мы совершили 40-минутный полет для установления рекорда Гиннеса. Художественная выставка в небе - это очень интересно.
Вы помните свой первый полет на Ан-225?
Нет. Меня часто об этом спрашивают, но я действительно не помню. Это была обычная работа. Я помню день – это было в 2002 году. Но ничего примечательного в нем не было. Мы не просто заходим в самолет и начинаем на нем летать, это так не работает. Начинается все постепенно. Сначала знакомство с самолетом, с другими пилотами. Они дают вам много бумаг, которые надо заполнить. Я выполнил все процедуры, мои рекомендации были одобрены, я изучил все, что необходимо и после этого приступил к полетам. Зато помню свой первый полет на «Руслане» 9 февраля 1995 года. А "Мрию" не помню. Может быть, это говорит о том, что на нужно все романтизировать.
В одном из своих интервью вы упомянули, что однажды летали на В737.
Шесть лет назад у нас было свободное время, и мы решили получить дополнительный опыт на В737. Идея заключалась в том, чтобы новый опыт перенести в нашу обычную работу. Мы за свой счет поехали и научились летать на В737. Потом вмешались какие-то обстоятельства, появились новые проблемы, и я совершил только один рейс из Жулян в Батуми и обратно. Это был хороший опыт, все это было очень ценно.
А какими самолетами вы управляли еще?
Я никогда их не считал. Давай попробуем. Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-74, Ан-148, Ан-158, Ан-140, Ан-124, Ан-225, Ан-22. На некоторых из них я летал много, а на некоторых летал всего пару раз. Например, Ан-2 я не считаю, потому что летал на нем всего один раз. На Ан-148 и Ан-158 я был летчиком-испытателем. Что касается коммерческих рейсов, с пассажирами или грузом, то это Ан-74, Ан-124, Ан-225 и немного Ан-26 в начале моей карьеры.
Какой из них вам больше всего нравится?
Я никогда не сравнивал. Я не ставлю один самолет выше другого. Я люблю свою работу, я люблю самолеты. Моя душа отдыхает, когда я летаю, мне намного сложнее работать в помещении. Работать с бумагами мне тяжело, и когда я добираюсь до самолета, я как будто снова могу дышать. Конечно, летать на «Мрии» очень интересно, это привлекает внимание людей. Но иногда от этого устаешь. Ты хочешь отдохнуть, а журналисты хотят с тобой поговорить. Так что я не могу сказать, что предпочитаю какой-то конкретный самолет.
Какие интересы у вас есть, кроме самолетов?
Это мой блог на YouTube, как-то само собой получилось. Думаю, это следствие моей основной работы. Кроме того, у меня есть шесть соток земли. Но если вы хотите получить хорошие результаты от своего сада, вам необходимо уделять ему много времени. Если ты что-то посадил, а потом улетел, а у семьи нет на это времени, добром это не кончится. Заниматься этим нужно постоянно. Но я люблю проводить там свободное время, это хорошее место, чтобы приготовить шашлык, что-то поделать по саду. И, конечно же, путешествия. Особенно те места, где есть не только хороший пляж.
Я знаю, что наши читатели хотели бы пожелать вам одного – скорейшего окончания всего происходящего в Украине. Однако что бы вы хотели пожелать нашим читателям и любителям авиации во всем мире?
Самое главное, я желаю развития авиации, появления новых технологий. Чтобы мы могли летать на электричестве как можно скорее. В каком-то смысле это уже началось, но это нужно развивать, чтобы большие самолеты «научились» использовать электричество или водород.
И конечно же, желаю, чтобы пилоты как можно позже встретились с изобретением телепортации. Наверное, рано или поздно это произойдет, и полеты станут совсем скучными (смеется).
Также я желаю, чтобы самолет не стал компьютером, которым будут управлять с земли. Это тоже было бы очень скучно. Мы уже видим, насколько хороши беспилотники, и на их основе у кого-то могут возникнуть какие-то идеи. Этого не должно случиться. Мало того, что самолет должен быть красивым, он должен иметь прекрасный экипаж внутри.
Источник: AeroTime Hub
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале