Автор сейчас ищет другие главы работы, посвящённой потенциально антагонистическим противоречиям между либеральным и инженерным образами мысли и то, как они могут довести мир до научно-технической контрреволюции, затерявшиеся где-то в папках его компьютеров. Они будут публиковаться по мере нахождения.
Я его слепила из того, что было.
Михаил Танич
Главный вывод этой главы, что сегодня на Руси есть две технические физики: инженерная и либеральная, многим покажется несусветной ересью. Одни усомнятся, всё ли у автора с головой в порядке. Более вежливые и сведущие в науках - в корректности столь далеко идущего вывода, сделанного на основании анализа всего лишь одного частного случая, каковым является история всего лишь одного из многих направлений деятельности всего лишь одной американской компании, пусть даже очень крупной и важнейшей стратегически. Третьи и вовсе проведут параллели с гипотезой покойного Адольфа Алоизьевича, согласно которой есть две физики арийская и еврейская.
1. Обратимся, однако, к фактам. В начале XXI века президент Боинга, не помню, как его звали, публично заявил, что принципиальной позицией его компании во все времена было не создавать самолёты, на которые нет достаточного количество твёрдых заказов. История создания первого реактивного пассажирского Боинга – одно из немногих исключений.
Проектирование и постройку опытного образца Боинга-367-80, более известного под псевдонимом ДЭШ-80, общего прототипа пассажирского Боинга-707, заправщика КС-135 и военно-транспортного С-135, фирма Боинг оплатила из своих средств, потому как первоначально число заказчиков на новый самолёт было равно нулю. По сведениям из разных источников Боинг потратил на это от 15 до 16 миллионов долларов, огромную для него по тем временам сумму, около 2/3 его годовой прибыли. Тогдашний президент Боинга Уильям М. Аллен, крупно рисковал, настояв на финансировании этих работ за счёт фирмы, но риск себя оправдал: несколько лет спустя Боинг ежегодно поставлял заказчикам сотни самолётов этих трёх типов по цене $5…6 миллионов за штуку, а их общий тираж превысил 1500 экземпляров.
Автор не намерен умалять немалые заслуги м-ра Уильяма М. Аллена перед Боингом, народом США и всем человечеством. Наоборот, он хотел бы указать на те его заслуги, которым авторы панегириков не уделяют пока внимания. При взгляде с инженерной колокольни в глаза бросается прежде всего то, что все расходы Боинга на создание ДЭШ-80, включая постройку первого образца для лётных испытаний, всего лишь втрое превысили первоначальную цену серийных самолётов. Для сравнения: затраты на проектирование и постройку опытных образцов Superjet-100 превысили цену первых серийных самолётов примерно в сто раз. Сказано это отнюдь не ради того, чтобы лишний раз лягнуть Погосяна и К°.[1] В наше время затраты на создание нового самолёта, выраженные в ценах первых серийных машин, во всём мире примерно такие же, как у г-на Погосяна «со товарищи». И в этой связи возникает вопрос, на что рассчитывал м-р Уильям М. Аллен, когда планировал обойтись суммой, превышающей цену серийного самолёта всего лишь втрое, а не в 100 раз?
2. Источники едины во мнении, что радикально снизить цену проектирования и постройки опытного образца ДЭШ-80 позволило широкое использование "того, что было" - готовых и перепроектированных крупных узлов от ранее созданных Боингов. Крыло, силовая установка и хвостовое оперение от бомбардировщика Б-52, перепроектированные с учётом меньших размеров и тоннажа самолёта[2]. Их приладили к перепроектированному фюзеляжу от пассажирского поршневого Боинга-377 (см. рисунок 1).
Рисунок 2.1
1.1. Создав ДЭШ-80 всего за два года, за смешные, по современным меркам деньги, они, безусловно, совершили профессиональный подвиг. И хотя к ДЭШ-80 вполне применимы слова: «я тебя слепила из того, что было», но полученный коммерческий результат бесспорно доказывает, что:
1.1.1. «Слепили» ДЭШ-80 исключительно талантливо.
1.1.2. «Лепили» его из доброкачественного сырья.
1.1.3. М-р Уильям М. Аллен при оценке всевозможных рисков верно оценил творческий потенциал КБ Боинга, точнее, инженеров, работавших в то время в нём на ключевых позициях, а, наверное, и качество «сырья», из которого они собирались делать новый самолёт. В доступных автору источниках, ничего не говорится о том, насколько м-р Уильям М. Аллен был сведущ в инженерном деле, но, судя по результатам, в технике он разбирался примерно на уровне И.В. Сталина и несравненно лучше г-на Д.В. Мантурова.
1.1.4. Сопоставление результатов той работы команды м-ра Уильяма М. Аллена с теми, что «выдают на-гора» во всём мире команды современных «творцов крылатых машин» с ультрасовременными топ-манахерами во главе, дает нам право без обиняков сказать, им всем, как «творцам», так и их «отцам- командирам»: «богатыри – не вы».
1.1.5. «Не богатыри», которые технари, не владеют даже азами искусства и ремесла «лепить из того, что было», а ультравысокооплачиваемые манахеры, которые ими руководят, в упор не видят, какие перспективы открывает в наши дни талантливое использование того, что есть под рукой.
1.2. Автору хотелось бы быть правильно понятым по вопросу его отношения к «списыванию» чужих конструкций, к тем, у кого их списывают, и к тем, кто их списывает. И не только конструкции самолётов, но и любых других наукоёмких изделий мирового машиностроения.
В наше время просто невозможно создать сколько-либо сложную машину, ни в чём не похожую на уже существующие. Однако, между творческим использованием чужого опыта и бездарным списыванием есть граница, хорошо видимая с инженерной колокольни. Настоящий инженер никогда не пустит в дело никакое интеллектуальное сырьё, сколь гениальным не был бы его создатель, не проверив качество этого сырья на предмет целесообразности применения в данном конкретном случае с помощью инженерных средств и методов контроля качества интеллектуальной продуктов. И тогда, если ни сам этот узел, то его стыки с другими узлами, несомненно будут отличаться от оригинала. Бездарь спишет успешную конструкцию целиком или частично, не о чём не думая, да ещё и подведёт под списывание идеологическую базу. Мол, чего тут думать, если сам боженька по имени Рынок всё расставил по местам.[3]
Между тем, в инженерном деле подумать, прежде чем принимать решение, никогда не лишне. Любое инженерное решение, есть более или менее близкий к оптимуму компромисс между многими требованиями, подчас весьма противоречивыми. При использовании чужого решения при решении новой задачи, набор этих требований вполне может быть иным, нежели у автора первоисточника, но даже если он и не изменится, относительные значимости этих требований, всё равно будут иными. Следовательно, иными будут и условия оптимального компромисса между этими требованиями. На практике, если не за каждым, то за большинством из этих требований скрываются те или иные проблемы. А поэтому бездарь, списавший чужое решение, вместо поиска выхода из реально стоящих перед ним проблем, будет решать проблемы, некогда стоявшие перед тем, у кого он списал. Всё это – азы философии инженерного дела, о которых автору приходится вспоминать лишь потому, что наши «не богатыри» сплошь и рядом пренебрегают этими азами.
Приличный инженер, прежде, чем списать, войдёт в положение тех, у кого он списывает и будет «копать» до тех пор, пока не дойдёт до первопричин, по которым его предшественники выбрали именно это, а не иное решение. Наши же «не богатыри» давно уже не напрягают извилины, когда списывают, например, компоновку двигателей. Просто делают, как на Западе, хотя и знают, что компоновка двигателей в вынесенных в поток гондолах приводит к заметному росту аэродинамического сопротивления, а подвеска их под крылом уменьшает его подъёмную силу, из-за чего аэродинамическое сопротивление возрастёт ещё более. В общем, налицо характерный для либеральной технической физики примат либеральных ценностей над законами природы. В данном случае – примат веры в языческого божка по имени Рынок над законом Бернулли.
1.3. Но в инженерной технической физике – своя система ценностей, и мы всё-таки подумаем над тем, что видит глядя на компоновку двигателей на ДЭШ-80 свободный от идеологической дури инженер. Первым реактивным Боингом с такой их компоновкой был бомбардировщик Боинг Б-47. В отличие от наших «не богатырей», инженеры из КБ Боинга отнюдь не считали эту компоновку наилучшей из всех возможных. Им были вполне очевидны преимущества компоновки двигателей внутри корневой части крыла, как на уже летавшем тогда английском пассажирском самолёте «Комета». Спрятав двигатели в корень крыла англичане не только избавились от аэродинамического сопротивления гондол и ухудшения аэродинамического качества крыла, но ещё и заметно уменьшили сопротивление интерференции (взаимовлияния) крыла с фюзеляжем. Наверное, на Боинге знали ещё и то, что на создаваемых одновременно с Б-47 трёх английских и одном советском бомбардировщиках, двигатели компонуют, как на «Комете».
Облик Б-47 во многом определил заказчик, т.е. командование ВВС США. Американские реактивные двигатели в то время сильно уступали советским, а тем более бывшим тогда лучшими в мире английским по тяге, экономичности и надёжности. Генералам из ВВС США представлялась вполне вероятной ситуация, когда двигатель разрушается, а его осколки разлетаются с большой скоростью, и последующий «разбор полётов» с поиском ответа на вопрос: -Кто виноват? Хотя этот вопрос у нас почему-то считают «извечным русским», но ихние отцы-законодатели тоже «по натуре своей весьма горазды» его задавать. И ещё полбеды, если аварии двигателей приведут «всего лишь» к потере десятка или двух самолётов из тысячи построенных. Поругают, но не сильно. А вот если разлетающиеся осколки хотя бы раз попадут в ядерную бомбу, для доставки которой Б-47 и создавался, то, даже если она и не жахнет, дело едва ли обойдётся одними лишь выговорами. Боинг будет валить вину на Пратт энд Уитни, те на Боинг, а генералы ВВС при любом исходе разборок между штатскими останутся крайними. А потому они потребовали от Боинга скомпоновать двигатели так, чтобы в случае их аварии вероятность попадания осколков в бомбовой отсек была бы минимальной. Вот почему на Б-47 и была применена эта, далеко не лучшая с точки зрения аэродинамики компоновка двигателей.[4]
На момент начала работы над Б-52 надёжность изделий Пратт энд Уитни радикально повысилась. Но Б-52 создавался в условиях жёсткой конкуренции с аналогичной машиной фирмы Конвэйр, и фактор времени был очень важен. При компоновке моторов, как на «Комете» вполне могли выявиться новые для Боинга проблемы, решение которых могло потребовать слишком много времени. Наверное, решили не рисковать, и использовали хорошо изученную ими схему, проверенную на Б-47. Конвэйр, кстати, тоже не стал рисковать, ни тогда, когда делал конкурента Б-52, ни позже, когда делал свой первый реактивный пассажирский самолёт. А что касается аэродинамических потерь из-за неоптимальной компоновки двигателей, то и при такой их компоновке потери были на приемлемом, в смысле возможности выполнения техзадания, уровне.
Но вернёмся к ДЭШ-80. В переводе на новояз, это был «бюджетный проект», притом, повторим, весьма рискованный. На разработку принципиально новой силовой установки у его разработчиков не было, ни времени, ни денег. Поэтому для ДЭШ-80 перепроектировали силовую установку Б-52, в которой с учётом меньшего размера и тоннажа самолёта число двигателей на каждом пилоне уменьшили с двух до одного.
Таким образом, двигатели ДЭШ-80 оказались в подвешенных под крылом гондолах, во многом потому, что за несколько лет до того, такая их компоновка некогда позволила радикально снизить вероятность попадания осколков от разлетевшегося двигателя в ядерный боеприпас, перевозимый на бомбардировщике Боинг Б-47. Далеко же тянется ниточка от безобразных с точки зрения аэродинамики «оковалков», весящих под крыльями МС-21 и Superjet'а.
1.4. Но история создания пассажирского Боинга-707 на этом не кончается. При создании ДЭШ-80, фюзеляж Боинга-377 перепроектировали, увеличив его ширину со 134-х до 144-х дюймов, чтобы разместить в одном поперечном ряду в салоне эконом-класса не пять кресел, как в Боинге-377, а шесть. Дуглас ответил тем, что увеличил на создаваемом DC-8 ширину фюзеляжа на три дюйма против ДЭШ-80. Зная это, Сайрус Р. Смит, президент American Airlines, одного из важнейших потенциальных заказчиков пассажирского варианта самолёта, поставил вопрос ребром. Он «заявил, что не купит ни одного 707-го, пока у них фюзеляж не будет шире DC-8 хотя бы на 1 дюйм». После чего Боингу пришлось переделывать фюзеляж, увеличивая его ширину со 144-х до 148 дюймов. С одной стороны, это позволило повысить уровень комфорта в эконом-классе, однако с другой…
1.4. С инженерной колокольни ответ на вопрос, где проходит грань между модификацией существующего самолёта и созданием нового, таков: до тех пор, пока сохраняется поперечное сечение фюзеляжа, ещё можно говорить, что новая машина, есть модификация существующей. Глубокая модификация или не очень – отдельный вопрос. В противном случае, это – новый самолёт. Т.е. фактически Боинг-707 по отношению к ДЭШ-80 - это ещё один новый самолёт. Работы по его созданию начались не ранее августа 1955-го года, а уже в марте 1957-го года был совершён перелёт из Сиэтла в Балтимор с пассажирами на борту, которых обслуживали стюардессы сразу трёх компаний авиакомпаний American Airlines, Braniff International Airways и Trans World Airlines.
2. Следующим принципиально новым пассажирским самолётом Боинга стал Боинг-727 (см. рисунок 2.2).
Рисунок 2.2
Для дальнейшего изложения наиболее важно, что, по сравнению с Боингом-707 на Боинге727:
2.1. Значительно усилена механизация крыла.
2.2. Фюзеляж, поперечное сечение которого у Боинга-707 было образованно двумя пересекающимися окружностями (рисунок 2.3 справа), заменён на круглый в поперечном сечении фюзеляж такого же диаметра, как у верхней окружности фюзеляжа Боинга-707 (рисунок 2.3 слева).
2.3. Чтобы сохранить высоту багажника, несколько приподняли пол. Лежащие на подлокотниках локти пассажиров при этом оказались не в зоне максимальной ширины фюзеляжа, но, поскольку у Боинга благодаря Сайрусу Р. Смиту был лишний дюйм ширины в запасе, заметного снижения уровня комфорта не произошло.
3. Следующим пассажирским самолётом Боинга был Боинг-737. История, точнее предыстория, его началась за пределами Боинга, с того. что западные маркетологи обнаружили «наличие отсутствия» реактивных самолётов, вмещающих от 60 до 100. пассажиров в варианте полностью эконом-класса. Или, выражаясь по-ихнему, огромную «свободную рыночную нишу».[5]
Несколько фирм начали работы по созданию самолётов, призванных занять эту «свободную рыночную нишу». В Англии делали БАК1-11, в Голландии - Фоккер Ф-28, в США – Дуглас-9. Наиболее вероятная причина, по которой Боинг не стал ввязываться в это состязание, хорошо видна с инженерной колокольни. Похоже, что команда Уильяма М. Аллена поняла причины появления провала на графике, отображающем зависимость объёма продаж самолётов от их вместимости, а, значит, и то, что маркетологи излишне поспешили назвать этот провал свободной рыночной нишей. Если поподробнее, то:
3.0.1. Расчёты показали, что, если создавать «с нуля» самолёты с салонами, ширина которых позволяет устанавливать кресла эконом-класса по четыре в одном поперечном ряду, то их невыгодно делать длиннее, чем на 60-64 места, а с салонами на пять кресел в ряд, наоборот, – короче, чем на 100-105 мест.
В самом деле, сравнение стоместника с фюзеляжем на пять кресел в ряд с его модификацией, укороченной до 75 мест, показывает, что один аншлаг в салоне на сто мест с лихвой перекрывает все дополнительные, по сравнению с «коротышками» затраты в 20-25 рейсах с числом пассажиров на борту 75 и менее. А поскольку аншлаги случаются чаще,[6] в интервалах между ними перевозчикам экономически выгоднее возить пустые пять рядов кресел и кусок фюзеляжа, в котором они установлены, чем упустить один аншлаг.
3.0.2. Из п. 3.0.1 следовало, что «коротышки» не выдержат конкуренции с собственными удлинёнными модификациями на 100 и более мест которые неизбежно будут созданы вслед за ними в самые короткие сроки.
3.0.3. Удлинение фюзеляжа в пределах, не требующих увеличения высоты стоек шасси есть так называемая «неглубокая» модификация, не требующая много времени и больших изменений технологий, оборудования и оснастки, а, значит, и затрат. Есть веские основания полагать, что инженеры, создававшие «коротышек», тоже всё просчитали и с самого начала, заложили в их конструкции запасы высоты стоек шасси, площади крыла и тяги двигателей, позволяющие им «быстро, дёшево и сердито» удлинить эти машины до ста и более мест. Если называть вещи своими именами, то получив деньги на создание самолётов на 70-80 мест, инженеры из КБ фирм – конкурентов Боинга сначала спроектировали на бумаге машины на сто или даже более мест, а затем укоротили фюзеляжи, да немного откорректировали площадь оперения.
Тридцать с лишним лет спустя аналогичным образом «схимичили» создатели Superjet'а, он же в девичестве - RRJ. Принципиальная разница заключается в том, что у заказчиков БАК1-11, Фоккера Ф-28 и DC-9, до того не было стоместников, которые они и получили, при ничтожных дополнительных затратах на создание «коротышек». В отличие от них, у заказчиков Superjet'а, каковыми де-факто были российские власти предержащие новый стоместник уже был, но Погосян и К°, выражаясь на новоязе, «развели их, как последних лохов на колоссальные бабки», потраченные не только на создание и организацию серийного производства ещё одного стоместника, но ещё и двигателя для него.
3.0.4. Из сказанного выше следовало, что:
3.0.4.1. Ждать появления модификаций самолётов, предназначенных для захвата «свободной рыночной ниши», удлинённых до 100 и более мест долго не придётся.
3.0.4.2. Основная конкуренция в этом классе машин развернётся вне пределов «свободной рыночной ниши», в диапазоне вместимостей от ста и более. К ней и надо готовиться.
3.1. Для лиц, малосведущих в проектировании пассажирских самолётов, объясним, поподробнее о том, почему образовалась это «свободная рыночная ниша», а также причины уверенности команды Уильяма М. Аллена в том, что языческий божок по имени Рынок никогда не даст надолго сгладить этот провал на графике.
3.1.1. В самом деле, очевидно, что число кресел в одном поперечном ряду должно быть целым, и что оптимальное их число уменьшается по мере уменьшения заданной вместимости вновь создаваемого самолёта. При четырёх креслах в одном поперечном ряду, круглом в поперечном сечении фюзеляже и высоте пола, при которой локти сидящих пассажиров оказываются в зоне максимальной ширины салона, высота подполья оказывается недостаточной для размещения в нём багажника (рисунок 2-4 справа).
Его приходится оборудовать в одном уровне с пассажирским салоном, занимая место, на котором можно было бы разместить ещё 3-6 рядов кресел, что отнюдь не лучшим образом сказывается на экономичности перевозок. В итоге получается, что в фюзеляже с оптимальной для такого диаметра длиной можно разместить не более 15 рядов кресел при шаге поперечных рядов в 32 дюйма. Дальнейшее увеличение длины такого, относительно тонкого фюзеляжа, невыгодно, поскольку потребует значительного увеличения его продольной жёсткости, что влечёт за собой непропорционально большое увеличение массы фюзеляжа. 15 рядов по 4 кресла в ряду – это 60 мест, т.е. па самом нижнем краю обнаруженной «свободной ниши».
3.1.1.1. Наверное, найдутся «знатоки» авиации, которые скажут: - А как же тогда 76-ти местный Ту-134, с его фюзеляжем на четыре кресла в ряд? Это – особый случай. История 134-го началось с визита Н.С. Хрущёва во Францию, где его покатали на «Каравелле». Удивлённый тишиной в её салоне «наш Никита Сергеевич» спросил, почему так? Когда ему объяснили, что причина тому – компоновка двигателей на корме фюзеляжа, он, наверное, понял, что разбирается лучше всяких там горе-профессионалов не только в кукурузе, но и в пассажирском самолётостроении. Автор доподлинно не знает, была ли у Н.С. Хрущёва беседа на сей предмет непосредственно с А.Н. Туполевым. Но ему достоверно известно, что вскоре после визита началось проектирование Ту-124А – модификации Ту-124 (см. Рисунок 2-5), отличающегося от исходного Ту-124 компоновкой двигателей на корме.
Рисунок 2-5
Насчёт всего остального есть авторитетные свидетельства Л.Л. Селякова, первого зама А.Н. Туполева и главного конструктора Ту-134,[7] возглавившего работы по его созданию, когда уже строили опытный экземпляр Ту-124А.
К тому времени в КБ П.А. Соловьёва завершались работы по созданию Д-30 – модификации двигателя Д-20, который ставили на Ту-124. Вопрос о том, менять ли Д-20 на Д-30 или нет, не стоял, так как экономичность нового мотора была заметно выше. Тяга Д-30 тоже возросла до 6,5 тонн против 5,4 у Д-20, а чтобы эффективно использовать этот излишек, самолёт удлинили настолько, насколько позволяли более мощные двигатели и высота стоек шасси, заимствованного у Ту-124. Т.е. с исходных 56 до 72-х, а потом и до 76 мест.
Л.Л. Селяков отлично видел недостатки унаследованного от Ту-124 фюзеляжа на 4 кресла в ряд, но устранить ему удалось лишь один из них. На рисунке 2-5 видно, что два окна в салоне прорезаны выше остальных. Причина – опять-таки в предыдущей истории самолёта. Центроплан крыла[8] Ту-104, унаследованный от бомбардировщика Ту-16 не помещался под полом салона Ту-104. Радикальная переделка с целью уменьшения его высоты потребовала бы много времени и повлекла бы за собой увеличение веса конструкции и без того тяжёлого самолёта. Проблему тогда решили, приподняв пол салона в зоне над центропланом. В итоге в салоне образовалась ступенька, об которую споткнулось множество пассажиров, в том числе и автор. Этот конструкторский «шедевр» был один к одному перенесён на Ту-124, представлявший собой уменьшенную в 0,8 раза копию Ту-104.[9] На Ту-134 центроплан крыла упрятали под гладкий по всей длине салона пол.
Другой, ещё более существенный недостаток унаследованного от Ту-124 фюзеляжа, устранить который Л.Л. Селякову, увы, не позволили, был его малый диаметр, такой же, как у созданного много позже Ил-114 (см рисунок 2-4 справа). Ту-134 унаследовал его от Ту-124, который, в свою очередь, унаследовал его от... американского бомбардировщика Боинг Б-29. Для размещения 4-х кресел в ряд хватало 2,8 метра. Но была готовая оснастка для изготовления фюзеляжей лиаметром 2,9 метра для бомбардировщика Ту-4 - копии Б-29. Её-то и пустили в дело.
С его выводом о необходимости переделать уже летавший Ту-134, увеличив диаметр фюзеляжа до пяти кресел в ряд, согласились руководство Харьковского завода, на котором намечался серийный выпуск нового самолёта, а также Аэрофлота и ЦАГИ. И вот в один, воистину чёрный для нашей авиации день 1963-го года, к АН Туполеву явились три первых зама начальников ЦАГИ, Аэрофлота и его собственный, которые предложили отложить запуск в серию Ту-134 на год, с тем, чтобы за это время переделать фюзеляж, сделав его, как у всех, что позволило бы ему успешно конкурировать на мировом рынке. Мэтр ответил коротко: - Идите вы на х... -
В отличие от «просто истории», истории техники сослагательное наклонение, скажем так, не вполне неведомо. Инженерные расчёты могут нам многое рассказать о том, что было бы, если бы да кабы, да А.Н. Туполев их не послал бы. И не только расчёты, но и полувековая история большого семейства самолётов DC-9 – MD-80 с фюзеляжами на пять кресел в ряд, которое на протяжении долгого времени успешно конкурировало со средними и короткими модификациями Боинга-737 и А320 на 170 мест и менее. Из чего следует, что если бы предложение трёх первых замов было бы принято, не было бы необходимости создавать Ту-154. Не здесь ли "собака зарыта? Но об этом мы поговорим в одной из следующих глав, а пока вернёмся к рассказу об истории несостоявшегося захвата «свободной рыночной ниши» на Западе.
3.1.2. По причине, изложенной в п. 3.1.1, БАК1-11, Фоккер Ф-28 и ДС-9 проектировались с салонами, рассчитанными на установку пяти кресел эконом-класса в одном поперечном ряду. При этом высота подполья была уже достаточна для того, чтобы разместить в нём, пусть низенький, но багажник (рисунок 2-4 слева).[10] У машин с таким фюзеляжем потерь «территории», пригодной для установки кресел нет, а увеличение диаметра фюзеляжа влечёт за собой увеличение его продольной жёсткости, вследствие чего, при числе мест более 60, он оказывается легче, чем фюзеляж на четыре кресла в ряд. В совокупности эти два фактора позволяли увеличить длину салона до 35-36 рядов, что впоследствии и было реализовано при создании длинных модификаций DC-9, перевозящих до 177 пассажиров.
3.2. На бумаге у инженеров КБ Боинга получалось, что умные люди такие самолёты покупать не станут. Но они не учли силу веры в экономическую науку, которая, которая, как и всякая вера способна делать чудеса, в данном случае, увы, чудеса глупости, причём не только у нас, но и на благословенном Западе. А вот членам совета директоров Боинга это было хорошо известно. И они сделали свои выводы. Мол, хотя идея сделать самолёт, предназначенный для захвата этой «рыночной ниши» технически и несостоятельна, но счёт заказам на такие машины уже идёт на многие сотни штук, и то, что они идут мимо кассы Боинга, не есть хорошо. И в мае 1964 года КБ Боинга начало исследовать различные варианты такого самолёта, а потенциальным покупателям было предложено делать на него предварительные заказы, с тем, чтобы выяснить, который из вариантов им понравится больше. Но оказалось, что все, кто хотел иметь такие машины, уже заказали их у конкурентов, и одна лишь Люфт Ганза готова была заказать 30 самолётов, но при условии увеличения на них числа мест до ста.
Заработать хотя бы что-то на таком заказе можно было лишь при условии, что затраты на проектирование и организацию серийного производства, выраженные в цене первых серийных самолётов, будут примерно такими же, как у ДЭШ-80. Следовательно, опять – бюджетный проект.
Фюзеляж был взят от серийно выпускаемого Боинга-727. Хотя шесть кресел в ряд для стоместника и многовато, но такого резкого скачка оптимальной вместимости, как при переходе от четырёх кресел в ряд к пяти, здесь нет. А потому потери из-за неоптимально большого диаметра фюзеляжа здесь были невелики.
О том, чтобы заказать для нового самолёта новые моторы, не могло быть и речи. Взяли те же, что тогда использовались на 727-м, но, в связи с уменьшением числа пассажиров, а, значит, и тоннажа, их число уменьшили с трёх до двух. Наши оценки показали, что, если их оставить на корме, как у Боинга-727, убрав средний мотор, то их тяги «впритык» хватило бы для машины на 100 мест. Похоже, что к тому же выводу пришли и в КБ Боинга. А поскольку «без запасов проектировать нельзя», самолёт решили облегчить, для чего двигатели перенесли с кормы фюзеляжа под крыло. Выиграв в весе и числе мест, проиграли в аэродинамике. Для новой машины перепроектировали крыло от Боинга – 727 и оперение от Боинга-707.
В ходе работы над проектом выяснилось, что запас веса, созданный за счёт переноса двигателей под крыло позволяет удлинить фюзеляж и разместить в салоне ещё три ряда кресел, увеличив число мест с обещанных Люфт Ганзе 102 до 120. Удлинённый вариант заинтересовал многих перевозчиков и обе модификации проектировали практически одновременно. Короткий вариант, Боинг-737-100 совершил первый вылет 9 апреля 1967-го года, удлинённый, Боинг-737-200 – всего четыре месяца спустя, 8-го августа того же года. Тот факт, что Боингов-737-100 было выпущено всего 27 штук, позволяет сделать вывод, что Люфт Ганза переоформила часть заказов с Боинга-737-100 на Боинг-737-200.
4. В последний день 1967-го года государственная комиссия приняла окончательное решение, выбрать из трёх предложенных проектов сверхзвукового пассажирского самолёта (далее СПС) проект фирмы Боинг, получивший название Боинг-2707. Невероятно, но факт: провал этого проекта повлиял на дальнейшую историю мирового пассажирского самолётостроения, пожалуй, даже в большей степени, чем успехи трёх предыдущих, безусловно, выдающихся пассажирских самолётов Боинга.
А дело было так. Первоначально было объявлено, что Боинг-2707 будет широкофюзеляжным и перевозить 300 пассажиров против 150 у конкурентов. Было обещано, что летать он будет дальше всех (10000 км против 6500 у конкурентов), быстрее всех (3000 км/час против 2500) и выше всех (25 км против 20). Также, было объявлено, что на нём будет применено крыло изменяемой геометрии. На деле вышел грандиозный «пшик». По ходу работы над проектом сначала уменьшили заявленную крейсерскую скорость до 2900 км/час, затем дальность до 6740 км, а потом отказались от крыла изменяемой геометрии. В итоге, получилась машина, общий вид которой представлен на рисунке 2-6, у которой уже не было, ни крыла изменяемой геометрии, ни широкого фюзеляжа. В ходе дальнейшей работы над проектом, выяснилось, что и эти дальность и крейсерская скорость не будут достигнуты, после чего в 1971-м году проект закрыли, в то время, как у конкурентов опытные образцы самолётов уже летали несколько лет и успешно шла их доводка.
Таким образом проблема Боинга стала национальной проблемой. Над авиапромом США возникла угроза потери большей части рынка дальнемагистральных пассажирских самолётов, где до того господствовали их Боинг-707 и Дуглас-8. Не имея самолёта, который можно было бы противопоставить Конкорду и Ту-144, «банда янки… принялась разыгрывать те штуки, благодаря которым их нация пользуется теперь среди всех честных людей мира такой скверной репутацией».[11]
4.1. Когда эпопея Боинга-2707 только начиналась, мало кого в истеблишменте США волновало то, что во взлётном форсажном режиме шесть одноконтурных двигателей с форсажными камерами, которые сначала предполагали установить на Боинге-2707, будут шуметь намного сильнее, чем четыре менее мощных двигателя Конкорда, не говоря уже о моторах Ту-144Д, на которых не было форсажных камер.[12] Тогда почти все были согласны с тем, что в определённых зонах вблизи аэропорта жилью не место, особенно после того, как вышел ставший бестселлером роман Артура Хейли «Аэропорт» в котором жуликоватый адвокат, возглавивший в личных корыстных целях движение борцов с шумом самолётов был представлен в весьма неприглядном виде. И лишь после того, как провал проекта Боинга-2707 стал очевиден, и в ближайшей перспективе замаячила утрата фирмами США рынка дальних магистральных самолётов, США начали «крестовый поход» против создаваемого реактивными самолётами шума.
Одного лишь обещания ввести в США в одностороннем порядке такие нормы шума пассажирских самолётов, в которые Конкорд никак не мог уложиться, хватило для того, чтобы портфель твёрдых заказов на Конкорды «усох» с 250 до 14 штук. Но «кинуть» основных союзников по НАТО на многие миллиарды долларов, означало поставить блок на грань развала. Во избежание этого, англичанам и французам были даны отступные в виде обещания закупать производимые ими двигатели на производимые в США пассажирские самолёты. До того о том, чтобы ставить на американские самолёты иностранные двигатели, даже произведённых союзниками США по НАТО и речи быть не могло (см. п. 1.3).
Частью сделки «Конкорд в обмен на закупки США английских и французских двигателей было разрешение достроить 14 начатых Конкордов и дозволение им в порядке исключения летать в два аэропорта США. Наверное, были и какие-то «секретные протоколы». В то время много говорили о том, что французов дополнительно обязали свернуть производство «Каравеллы». Так оно или нет – автору неведомо, но тот «медицинский факт», что англичане даже не пытались установить новые двигатели на свои Trident'ы и БАК1-11, с которыми они надолго стали бы грозными конкурентами Боингам 727 и 737 и Дугласам-9, позволяет сделать вывод, что какие-то «секретные протоколы», наверное, всё-таки были.[13]
Но Боинг не стал делать ставку на одни лишь бюрократические методы решения проблем, возникших в связи с провалом проекта Боинга-2707, и решил подстраховаться проектом большого дозвукового пассажирского самолёта с большей, чем у Конкорда провозной способностью. Вот тогда инженеры его КБ и сотворили ещё одно чудо, или, если угодно, совершили профессиональный подвиг, повторить который едва ли кому удастся. Официально проектирование Боинга-747 началось в феврале 1968-го года, первый вылет состоялся в январе 1969-го. При этом опытные самолёты не строили, а все необходимые испытания провели на первых серийных машинах. Каково? «Вы, нынешние, нут-ка!»
4.2. Конечно, кое-какие проработки Боинг вёл ещё до официального начала работ. За основу будущего 747-го был взят проект тяжёлого военно-транспортного самолёта, разработанный для проходившего в 1965 году тендера, в котором победил проект самолёта С-5А фирмы Локхид. Но даже если бы Боинг и непрерывно работал бы над этим проектом с полным напряжением сил с 1964-го года (когда начали делать проект грузовика для тендера) по январь 1969-го года (что, конечно, не так), то сравнение этих сроков с тем, сколько времени тот же Боинг колупался с проектом Боинга-787 «Дримлайнер» будет явно не в пользу современных «творцов крылатых машин». Особенно, если учесть, что львиную долю всех расчётов узлов и деталей Боинга-747 проделали на логарифмических линейках, все чертежи чертили вручную, в то время как «лайнер мечты» рассчитывали на суперкомпьютерах, «заряженных» мощнейшими системами автоматизированного проектирования (далее САПР).
Впрочем, мы ещё вернёмся и к вопросу о том, чем кончится состязание современной команды «не богатырей», до зубов вооружённых новейшими материалами и технологиями с командой настоящих инженеров во главе с боссом класса м-ра Уильяма М. Аллена или С.В. Ильюшина, вооружённых логарифмическими линейками и отстающей лет на сорок материально-технологической базой. А пока продолжим историю пассажирских самолётов Боинга и его ближайших конкурентов.
5. Итак, к концу шестидесятых годов прошлого века в мировом пассажирском самолётостроении имел место следующий расклад. Создан и строится серийно Боинг-747, «перекрыт кислород» англо-французскому Конкорду, а основная конкуренция на мировом рынке магистральных пассажирских самолётов переносится в область больших дозвуковых машин. Это то, что на виду. Намного менее заметна была «дыра» в ассортименте высокоэкономичных по тем временам двигателей с удельным расходом менее 0,65 кг топлива на кг тяги в час. Но именно она во многом и определила ход дальнейшего развития мирового пассажирского самолётостроения.
Дуглас и Локхид решили противопоставить Боингу-747 машины меньшего размера, на 330-350 мест в варианте полностью эконом-класса, против без малого 600 у 747-го. Очевидно, что оптимальная суммарная тяга двигателей у этих машин тоже должна была быть меньше, чем у Боинга-747. Для четырёхмоторной силовой установки нужны были двигатели с взлётной тягой 12-13 тонн. Подходящие по тяге двигатели были и тогда, но у них всех экономичность была намного хуже, чем у новейших по тем временам двигателей с тягой 18 и более тонн, которые тогда выпускались серийно или готовились к серийному выпуску в ближайшем будущем. Да и по уровню шума моторы с тягой 12-13 тонн тогда заметно проигрывали двигателям с тягой около 20 тонн.
А поскольку делать новый двигатель - это долго и дорого, Дуглас и Локхид пришли к практически одинаковому решению: уменьшить на новых самолётах число двигателей до трёх. Два из них разместили на пилонах под крылом, третий – на корме фюзеляжа.[14] Диаметр фюзеляжей обоих машин немного уменьшили, и если в салоне Боинг-747 кресла эконом-класса можно было разместить по 10 в ряд при двух продольных проходах, то в салонах – DC-10 и L-1011 помещалось только 9 кресел при тех же двух проходах. Вместимость самолётов, а значит и длину фюзеляжей, выбирали в соответствии с действующими на тот момент нормами безопасности при отказе одного двигателя.
В конце 60-х годов образовался авиастроительный консорциум Airbus SE, первым пассажирским самолётом которого стал А-300. Это был ещё шаг в том же направлении, в котором двинулись Дуглас и Локхид. Салон ещё более сузили, до восьми кресел эконом-класса в одном ряду при двух проходах. Число двигателей уменьшили до двух, что опять-таки, было вынужденной мерой, обусловленной отсутствием в то время двигателей, которые, подходили бы по тяге для трёх и четырёхмоторных самолётов с таким же фюзеляжем, как у А-300, а, с другой, не уступали бы в экономичности моторам Боинга-747, DC-9 и L1011.
Обойтись двумя моторами Эрбасу позволила лазейка в нормах безопасности, которая действует во всём мире и по сей день. В качестве примера приведём две цитаты из Авиационных правил (АП-25), регламентирующих лётную годность в странах СНГ, которые повторяют аналогичные национальные нормы США (FAR-25).
25.121. Набор высоты с одним неработающим двигателем
(а) Взлет: шасси выпущено.
При критической взлетной конфигурации, имеющей место на траектории полета (между точкой, в которой самолет достигает скорости VLOF, и точкой, в которой шасси полностью убирается), и при конфигурации, указанной в 25.111, но без влияния земли установившийся градиент набора высоты должен быть положительным для самолетов с двумя двигателями и не менее 0,3% для самолетов с тремя двигателями или 0,5% для самолетов с четырьмя двигателями…
25.107. Скорости взлета
… (f) Скорость VLOF является земной индикаторной скоростью, на которой самолет отрывается от земли.
Нет нужды доказывать, что при отказе одного двигателя на взлёте и прочих равных условиях, шансы не «зацепиться за земной шарик» тем выше, чем энергичнее самолёт набирает высоту. И что, чем больше градиент набора высоты, тем больше шансы людей, находящихся на борту самолёта уцелеть при отказе одного двигателя. Причины, по которым в АП-25, FAR-25 и в других национальных стандартах прописаны поблажки в части уровня безопасности для самолётов с числом двигателей меньше четырёх, в особенности – двухмоторных, чисто исторические. В эпоху поршневой авиации число пассажиров на борту двухмоторных самолётов редко превышало 40. В случае катастрофы число жертв было относительно невелико из-за относительно малой вместимости самолётов, а шансы уцелеть в случае катастрофы на взлёте или посадке – существенно выше по причине сравнительно малых взлётной и посадочной скоростей.
С учётом этих поблажек в части безопасности для двухмоторных самолётов, о которых профессионалам было хорошо известно, идея сделать двухмоторный самолёт. без малого на 300 мест, первоначально была воспринята ими, как слишком рискованная в смысле безопасности. По этой причине на А300 первоначально не было спроса и правительствам Франции и ФРГ пришлось буквально силой навязывать эти самолёты своим фирмам-перевозчикам. Но потом практика опровергла мнение о чрезмерной опасности, если не всех двухмоторных самолётов, а конкретно А300. А после того, как им были разрешены рейсы через Атлантику, спрос на них вырос настолько, что А-300 и его последующий модификации вытеснили с рынка трёхмоторные MD-10 и L-1011.
Боинг ответил на А300 двумя самолётами. Первый из них был Боинг-757, представлявший собой ещё одну глубокую модификацию Боинга-727. Заимствованный у Боинга-727 фюзеляж удлинили так, что в салоне эконом-класса, можно было разместить до 240 кресел, площадь крыла значительно увеличили, и каждый из двух подвешенных под крылом двигателей развивал тягу, большую, чем два двигателя Боинга-737.
Вторым самолётом близким по вместимости к А-300 стал Боинг-767. Под крылом, увеличенной по сравнению с Боингом 757 площадью, были подвешены двигатели, с тягой на четверть большей, чем у Боинга-757. Новый, более узкий, чем у А-300 фюзеляж был рассчитан на установку семи кресел в ряд при двух продольных проходах, против восьми у А-300.
Два следующих пассажирских Боинга были выполнены всё по той же, впервые применённой на Боинге-737 схеме: низкоплан с крылом умеренной стреловидности, круглым в поперечном сечении фюзеляжем, двумя подвешенными на пилонах под крылом мотора и оперением нормальной схемы. По этой же схеме Эрбас сделал все свои самолёты, кроме четырёхмоторных А340 и А-380, в том числе – все узкофюзеляжные машины.
Из изложенных в этой главе, в общем-то широко известных и никем не оспариваемых фактов, наша либеральная техническая физика делает целый ряд «строго научных» выводов. Главный из них заключается в том, что из анализа ситуации на мировом рынке магистральных пассажирских самолётов, якобы следует, что ихний языческий божок Рынок якобы доказал, что схема, впервые применённая на Боинге-737 (далее классика) есть наилучшая, из всех технически возможных схем пассажирских самолётов. А потому-де тем, кто проектируют новые самолёты, незачем зря напрягать извилины в поисках схемы, которая будет лучше той, по которой ныне делают все Боинги и Эрбасы.
5.1. Причины, по которым инженерная техническая физика не согласна с тем, что классика всегда, везде и для всех, есть наилучшая из схем магистральных пассажирских самолётов.
5.1.1. Боинг-737 был, выражаясь по-современному, бюджетной разработкой, который Боинг на скорую руку «слепил из того, что было» под рукой, в первую очередь, на самом Боинге. Именно это обстоятельство и определило выбор схемы Боинга-737. Автор «снимает шляпу» перед, бесспорно, великими инженерами, решившими эту сложнейшую задачу на высочайшем уровне искусства и ремесла. Но он не может не видеть того, что ассортимент того, «что было» на Боинге в то время, во многом и продиктовал им выбор схемы. Равно как и «хвосты» негативных технико-экономических последствий компромиссов, которые тянутся от древнего Б-47 не только к Боингу-787, но и ко всем двухмоторным Эрбасам и нашим Superjet'у, МС-21 и ещё только создаваемому российско-китайскому широкофюзеляжнику.
5.1.2. Известны два основных метода создания новых машин, более конкурентоспособных, чем те, которые были созданы до того. Различия между ними наиболее сильно проявляются на самом первом этапе работы.
5.1.2.1. По первому способу работу начинают с обстоятельного изучения всего, что было сделано до того, уделяя особое внимание наиболее успешным работам наиболее талантливых предшественников.
В рамках инженерной технической физики это делают с целью поиска у конкурентов вынужденных решений, которые в других обстоятельствах, например, при ином ассортименте «того, что было» были бы иными. В рамках либеральной технической физики - с целью доказать, что боженька Рынок уже разобрался в том, какое решение поставленной задачи является наилучшим, с тем, чтобы заменить творчество бездарным списыванием.
5.1.2.2. По второму способу работу инженер начинает с того, что старается забыть, как можно больше из того, что было сделано до него, и начинает решать задачу с чистого листа, т.е. «изобретать велосипеды» в ужасающих бездарей количествах. Но, при наличии кое-какого талантишка, приличного образования и эффективных инженерных средств и методов оценки качества интеллектуальных продуктов, позволяющих в считанные минуты отфильтровывать интеллектуальный брак, это не требует много времени. Остаётся высококачественное интеллектуальное сырьё для дальнейших поисков перспективных направлений работы: наиболее подходящие в данном конкретном случае из изобретённых ранее другими «велосипедов», и, если повезёт, то ещё кое что. Дальнейшие поиски и оценки ведутся уже с учётом «того. что было».
5.1.3. В зависимости от конкретной задачи границы «того, что было» можно определить по-разному. При создании «бюджетных» пассажирских Боингов их разработчики могли выходить за рамки «того, что было» тогда на Боинге лишь при крайней в том необходимости.
5.2. В этой связи закономерен вопрос, каков будет облик реактивного пассажирского самолёта, если свобода творчества создающего его инженера ограничена лишь инженерным здравым смыслом, да современным ему уровнем развития техники. Наверное, это «это для многих дико и ново», узнать, что для случая двухмоторного пассажирского самолёта такая задача была поставлена и решена ещё в середине 50-х годов прошлого века, и что поставил и решил её Эрнст Хейнкель. Талантливейший немецкий конструктор после поражения Германии во 2-й Мировой войне зарабатывал на жизнь конструированием велосипедов, мотоциклов и мотороллеров, а проектирование самолётов «в стол» стало для него хобби, которым он занимался в свободное от работы время. Умер он 30 января 1958-го года, а потому проект Хейнкеля-211 (см. рисунок 2-7) никак не мог быть создан позже этого срока. Профессионалам этот проект был хорошо известен.[15]
Рисунок 2-7
Проект содержал, как минимум, три идеи, вокруг которых учёные мужи и дамы из ЦАГИ и посей день ходят кругами, как коты вокруг горячего жаркого.
5.2.1. Первая – убрать двигатели из потока внутрь фюзеляжа.
5.2.2. Вторая - применить V-образное оперение, вес и аэродинамическое сопротивление которых заметно меньше, чем у оперений, выполненных по классической и Т-образной схемам.
5.2.3. Третья – снизить аэродинамическое сопротивление фюзеляжа путём отсоса пограничного слоя обтекающего потока с его хвостовой части за счёт эжекции его через кольцевую щель в выхлопные струи реактивных двигателей.
5.3. Помимо идей, использованных при разработке проекта Хейнкеля-211, в области пассажирского самолётостроения есть ещё, как минимум, три давно известных решения, реализация которых, бесспорно, позволяет заметно снизить вес и аэродинамическое сопротивление самолёта.
5.3.1. Первая идея – схема плоского турбовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности, предназначенного для компоновки в комлях крыльев или оперений. Плоским такой двигатель можно сделать, заменив один большой вентилятор несколькими малыми, размещёнными в один ряд. Идея широко применяется в многочисленных прожектах больших электрических пассажирских самолётов. Кстати сказать, такие двигатели хорошо стыкуются со схемой Хейнкеля-211.
5.3.2. Вторая идея – фюзеляж, поперечное сечение которого образовано пересекающимися окружностями одинакового диаметра (см рисунок 2-8). Насколько известно автору, впервые она была предложена фирмой Дуглас. Автору известно, что есть мнение, согласно которому такие фюзеляжи не имеют, ни весовых, ни аэродинамических преимуществ перед круглыми в поперечном сечении фюзеляжами,[16] но результаты расчётов его опровергают.
Рисунок 2-8
На чертежах поперечных сечений фюзеляжей над креслами приведены типы самолётов, на которых используют фюзеляжи с таким поперечным сечением. В багажно-грузовых отсеках приведены результаты расчётов лобового сечения фюзеляжей (S) с учётом зализов, смоченного периметра (LСМ) и погонной массы обшивки (Моб), включая массу внутренних подкреплений, предотвращающих изгибные напряжения в обшивке, при наддуве её избыточным давлением. Из них следует, что, в расчёте на одно кресло в салоне, лобовое сечение, смоченный периметр и погонная масса обшивки фюзеляжа рисунок 2-8f меньше, чем у фюзеляжа рисуно2-8d, соответственно, в 1,82, 1,37 и 1,73 раза.
5.3.3. Третья идея – самолёт с двумя фюзеляжами, реализованная, в частности, тем же Эрнстом Хейнкелем ( самолёт Хейнкель 111Zсм. рисунок 2-9).
Рисунок 2-9
Расчёты показали, в случае применения реактивных двигателей и стреловидных крыльев и реактивных двигателей эта схема имеет дополнительные преимущества. Как-то:
5.3.3.1. Самолёт с двумя фюзеляжами от пассажирских узкофюзеляжных машин получается значительно (в 1,3-1,5 раза) легче широкофюзеляжного самолёта равной вместимости.
5.3.3.2. Центральная часть крыла может быть спроектирована таким образом, что все двигатели могут быть размещены внутри неё (рисунок 2-10).
Рисунок 2-10
5.4. Таким образом налицо, как минимум, три фактора, способствующих уменьшению аэродинамического сопротивления самолёта с двумя узкими фюзеляжами по сравнению с широкофюзеляжным самолётом равной вместимости. Как-то:
5.4.1. Меньший вес конструкции
5.4.2. Отсутствие вынесенных в поток гондол двигателей.
5.4.3. Уменьшение сопротивления интерференции крыла с фюзеляжем.
5.5. Расчёты показывают, что в совокупности эти три фактора позволяют:
5.5.1. Создать двухфюзеляжный самолёт с двигателями третьего поколенья, расходующий меньше топлива, чем широкофюзеляжный самолёт равной вместимости с двигателями пятого поколенья.
5.5.2. Сделать его, в основном, «из того, что было», используя фюзеляжи, оперения и консоли крыла от ранее созданных самолётов.
6. Из сказанного в этой главе следует, что давно уже накоплена критическая масса технических решений, позволяющих создать пассажирские самолёты, конкурировать с которыми не смогут никакие современные самолёты, выполненные по классической схеме, будь то ихние Боинги и Эрбасы, наши Superjet'ы и МС-21, или создаваемый российско-китайский широкофюзеляжник.
6.1. Причины, по которым эти давно известные инженерам пути к радикальному повышению технико-экономических характеристик пассажирских самолётов абсолютно неприемлемы для Боинга и Эрбаса, будут проанализированы в следующих главах. В них также будет показано, что пассажирское самолётостроение – отнюдь не единственная стратегически важная наукоёмкая отрасль промышленности коллективного Запада, процветание которой зиждется на подмене инженерной технической физики либеральной.
6.2. Причина, по которой наши или китайские горе - «творцы крылатых машин» в упор не видят эти пути, чисто идеологическая: подмена инженерной технической физики либеральной.
ГЛАВА III. ИНЖЕНЕРНЫЙ АНАЛИЗ СЮЖЕТНОЙ ЛИНИИ ВОЛАНД - ЛЕВИЙ МАТВЕЙ В РОМАНЕ «МАСТЕР И МАРГАР
[1] В одной из следующих глав они своё получат, если не по полной, то в объёмах, достаточных для возбуждения уголовного дела по целому букету статей УК РФ.
[2] В некоторых источниках встречается утверждение, что для ДЭШ-80 перепроектировали крыло и оперение от Б-47. Автору оно представляется менее вероятным потому, что относительная толщина профиля крыла
Б-47 втрое меньше, чем у Б-52.
[3] Понятие «бездарь» здесь характеризует не только и даже не столько уровень талантов, дарованных природой, сколько неспособность их реализовать на практике, например, из-за почти религиозной веры в то, что на Западе всё делают правильно.
[4] Вопроса, почему янки не стали покупать для Б-47 английские двигатели, мы пока не касаемся.
[5] Во второй раз эта «свободная рыночная ниша была вновь «обнаружена» маркетологами в самом конце 90-х годов прошлого века, но это – тема для отдельной главы.
[6] Вечерние рейсы перед выходными днями, особенно в сезоне отпусков, несколько дней перед началом учебного года и различными праздниками.
[7] См. Л.Л. Селяков. Тернистый путь в никуда.
[8] Часть крыла, проходящая внутри фюзеляжа.
[9] Автору известен «остроумный» ответ А.Н. Туполева, мол умножить все размеры на 0,8 на чертежах –хорошая идея. Но как уменьшить в 0,8 раза людей? Для «знатоков», вроде Н.С. Хрущёва, сойдёт и такой ответ, но мало-мальски сведущие люди скажут, что в таких случаях уменьшают не размеры людей, а число кресел в одном поперечном ряду с пяти до четырёх.
[10] На Бак1-11 высоту багажника увеличили, увеличив диаметр фюзеляжа до 3,5 м и приподняв пол салона, подобно тому, как это позже сделали на Боинге-727 (см. рисунок 2-3 слева). На Дугласе-9 высоту багажника увеличили за счёт применения фюзеляжа, с поперечным сечением в виде двух пересекающихся окружностей, подобного тому, который был применён на Боинге-707 (см. рисунок 2-3 справа).
[11] Марк Твен. Янки из Коннектикута при дворе короля Артура.
[12] Согласно формуле Лайтхилла, увеличение тяги за счёт применения форсажной камеры на 30% приводит к увеличению мощности шума почти в 20 раз, или на 13 дБ.
[13] Сомневающимся автор советует рассчитать варианты Super Trident 3B и БАК1-11-500 с нашими моторами Д-36, а потом - с Д-436 и сравнить их с самолётами янки. В том, что Роллс-Ройс вполне мог масштабировать RB-522 до размеров Д-36, сомневаться не приходится.
[14] То, что на Дугласе этот мотор разместили в комле киля, в то время, как на Локхиде – внутри фюзеляжа, в свете данного повествования не принципиально.
[15] Он описан, например, в книге С.М. Егера «проектирование реактивных пассажирских самолётов. М. машиностроение. 1964г.
[16] Самолёты ОКБ им С.В. Ильюшина. Под редакцией Г.В. Новожилова. М. Машиностроение. 1990г. Стр. 252.