Иногда самые простые вещи могут оказать самое большое влияние на прогресс человечества. В современном мире нет лучшего подтверждения этому выводу, чем транспортный контейнер, он же интермодальный контейнер. Интермодальным его называют потому, что его можно перемещать с транспорта на транспорт без выгрузки содержимого.
Вы наверняка видели их на кораблях, поездах и тягачах. Хотите верьте, хотите нет, но эти прямоугольные металлические ящики формируют всю современную экономику.
Чтобы осознать значение транспортного контейнера, сначала нужно понять, какими были перевозки до его появления.
На протяжении тысячелетий люди перевозили товары по морю. В течение всего этого времени корабли совершенствовались и становились все больше, но процесс погрузки, хранения и транспортировки товаров никогда не менялся.
Римляне перевозили вино или оливковое масло в глиняных контейнерах - амфорах. Обычно это были длинные емкости с заостренным концом. Когда сегодня находят затонувшие римские корабли, то обычно находят на них массу амфор. Каждая из них должна была загружаться и выгружаться на корабль по одной. Это было известно как "перевозка навалом".
Другие предметы, такие как керамика или металлические изделия, могли быть упакованы в ящики, но эти ящики тоже нужно было грузить по одному.
В результате, судно часто проводило больше времени в порту, чем в море, потому что погрузка и разгрузка корабля была очень трудоемкой и долгой процедурой.
Даже в XX веке на погрузку и разгрузку судна с навалочным грузом уходили дни, иногда недели. Это происходило потому, что весь груз находился в огромном количестве отдельных ящиков, коробок, бочек или связок. Все нужно было перетаскивать по отдельности командой из сотен человек на склад, а затем по отдельности грузить на грузовики или поезда и отправлять покупателю. Даже использование поддонов и кранов для погрузки и разгрузки не делало этот процесс более эффективным.
В начале XX века наметились принципиальные изменения. Появились первые контейнеры для грузов, но стандартов еще не существовало. Единообразия не было между компаниями, а зачастую и внутри компаний. Контейнеры изготавливали из дерева или другого дешевого материала, а иногда они даже не имели крыши. Они больше напоминали мусорные баки, чем морские контейнеры.
Первое реальное движение к стандартной модульной системе транспортировки произошло в 1947 году, сразу после Второй мировой войны. По заказу американского Транспортного корпуса (United States Army Transportation Corps (USATC)) было создано нечто под названием "транспортер" - унифицированный металлический ящик для военных грузов.
В 1952 году военные модернизировали эту систему, создав ящики CONtainer EXpress (ConEx), очень похожие на современные транспортные контейнеры. Они были модульными, их можно было штабелировать, и они были герметичными.
Однако настоящий прогресс в создании системы, которую мы имеем сегодня, произошел в 1955 году благодаря человеку по имени Малкольм Перселл Маклин - владельцу американской транспортной компании McLean Trucking Co.
Маклин мало смыслил в судоходстве. Он был специалистом по грузоперевозкам. В 1955 году еще не было национальной системы автомагистралей, и он был обеспокоен тем, что возросшая интенсивность движения затрудняет перевозку грузов по дорогам. Его компания перевозила товары в основном вдоль восточного побережья США.
Он решил, что большую часть дальнего маршрута можно проделать на корабле, а последний отрезок - на грузовиках и представил, как помещает прицеп тягача на корабль в порту, тот плывет с прицепом в другой порт, выгружает его, и другой тягач доставляет груз в конечный пункт назначения. Он также понял, что будет намного удобнее, если отделить коробчатую часть прицепа от колес.
Компания McLean's переоборудовала танкер времен Второй мировой войны Ideal X, загрузила его 58 металлическими контейнерами и 26 апреля 1956 года он отправился из Ньюарка в Хьюстон. Это было первое настоящее использование системы транспортных контейнеров.
Размер контейнеров определялся законами штата Нью-Джерси для тракторных прицепов. Поэтому первые контейнеры были размером 8 футов на 8 футов 6 дюймов и 35 футов в длину.
Два года спустя другая компания, Matson, изготовила свой собственный контейнер для перевозки грузов длиной 24 фута.
В 1968 году компания McLean's выиграла военный контракт на доставку военных грузов во Вьетнам с помощью морских контейнеров. Согласно контракту, военные оплачивали транспортные расходы в оба конца, однако грузы отправлялись только во Вьетнам. Обратно возвращались пустые контейнеры.
Маклин быстро нашел покупателя для пустой тары, отправляемой в США. Ее с готовностью заполнили японские производители. Япония в то время находилась в начале своего экономического развития. Дешевые перевозки в Соединенные Штаты стали важнейшей причиной роста экономики страны и увеличения экспорта.
Движение шло в правильном направлении, но нужно было разработать единый стандарт. В 1969-1970 годах Международная морская организация опубликовала стандарты для морских контейнеров. Патенты, принадлежавшие Малькольму Маклину, были переданы во всеобщее безвозмездное пользование, и его система стала мировым стандартом.
Подавляющее большинство морских контейнеров им соответствуют.
Их ширина составляет 8 футов, высота - 8,5 футов, длина - 20 или 40 футов.
Они изготовлены из гофрированной стали с замками на каждом из восьми углов. Эти литые детали позволяют штабелировать контейнеры, крепить их между собой, а также фиксировать на платформе поезда или грузовика.
Одной из самых больших проблем в первые годы контейнерных перевозок были... профсоюзы. Отгрузка навалом была очень трудоемкой. При контейнерных перевозках требуется гораздо меньше людей для обработки гораздо большего количества грузов. Были пересмотрены контракты со всеми докерами в США. Оговаривалось даже повышение заработной платы из-за того, что запертые контейнеры нельзя было разграбить. А это "входило в компенсационный пакет" многих работников доков.
Экономия затрат на контейнерных перевозках привела к взрывному росту мировой торговли.
Стоимость погрузки тонны товара в 1956 году составляла $5,86. Сегодня она составляет всего $0,16. Эти цифры скорректированы с учетом инфляции. В 1965 году один рабочий мог перегрузить 1,7 тонны грузов за смену, а уже к 1970 году эта цифра составила 35 тонн.
Более 90% всех производимых в мире товаров перевозится в морских контейнерах.
По мере развития контейнерных перевозок все больше судов проектировалось именно для работы с контейнерами, и все больше портов было оборудовано именно для работы с контейнерами.
Сегодня контейнеровозы являются самыми большими судами. В настоящее время самые крупные контейнеровозы в мире были спущены на воду в 2020 году южнокорейской компанией Samsung Heavy Industries. Они могут перевозить 23 964 контейнера в двадцатифутовом варианте, или 11 982 более длинных сорокафутовых. Длина судов составляет 400 м, ширина - около 62. При своих огромных размерах, они обслуживаются экипажем в 13-15 человек.
Время, необходимое для выгрузки самых больших контейнеровозов, в настоящее время составляет около 24 часов.
Среди других достижений в области морских перевозок - рефрижераторные контейнеры, позволяющие легко перевозить продовольствие.
По мере того как строилось все больше и больше контейнеров, люди стали находить им новое применение. В 1980-х годах из морских контейнеров были построены первые здания, которые сегодня можно встретить во многих городах мира. Сейчас существуют компании, предлагающие готовые офисы, размеры которых соответствуют размерам морского контейнера, что позволяет отправлять эти здания практически в любую точку мира.
В Лас-Вегасе есть контейнерный парк с ресторанами, барами и магазинами, расположенными в морских контейнерах.
И что дальше?
На самом деле, в контейнерных перевозках остается много инноваций.
Компания Staxxon разработала складной контейнер, который может складываться как гармошка, не занимает много места, и теперь за рейс можно перевозить в 5 раз больше пустых контейнеров.
Корабли становятся все больше, а их экипажи все меньше и меньше. Одна из целей состоит в том, чтобы в конечном итоге контейнеровозы были полностью автоматизированы и могли плавать по маршруту без экипажа. Аналогичным образом, порты также становятся все более автоматизированными.
Трудно представить, насколько важны морские контейнеры для современной мировой экономики.
Международный морской зал славы назвал Малкольма Маклина Человеком века. В 1995 году журнал American Heritage признал его одним из десяти выдающихся новаторов за последние 40 лет. Когда он скончался в 2001 году, в некрологах говорилось, что Маклин был так же важен для международного судоходства, как изобретатель парохода Роберт Фултон.
Он произвел революцию в морской индустрии в XX веке. Его идея модернизации погрузки и разгрузки судов, которая до этого осуществлялась примерно так же, как у древних финикийцев 3 000 лет назад, привела к быстрой, безопасной и экономичной транспортировке грузов. Человечество многим обязано дальновидному человеку, "отцу контейнеризации" Малкольму П. Маклину.