В процессе подготовки комментария по поводу планов по активизации строительства метро в городе Самаре пришел к выводу о том, что в части развития транспортной инфраструктуры крупных городов советский подход оказался куда более жизнестойким, и, что самое важное, более гибким, чем современная «урбанистика».
Почему это так? Да потому, что плановая экономика работала в долгую, и каждый капиталоёмкий проект, как, например, строительство метро, привязывался не только к генплану, но и к планам по развитию крупных производств, сосредоточенных в городе. Именно так задумывалось строительство самарской подземки.
Разумеется, в условиях рыночной стихии никто не взялся бы за строительство метрополитена в городе с населением немногим более миллиона человек. Этот проект был бы априори убыточным, да и городской пассажирский транспорт в целом не отличается высокой маржинальностью, на первый план выступает его социально-экономическая роль - обеспечение мобильности работающего населения, прежде всего, делающей быстрой и удобной дорогу из дома на работу и обратно.
К счастью, сейчас появились перспективы увеличения пассажиропотока – крупный авиационно-промышленный кластер, к которому ведет линия метро сейчас придется восстанавливать и развивать, это задача государственной важности. То есть, из подземка из элемента «комфортной городской среды» может снова превратиться в важный инфраструктурный элемент, обеспечивающий работу стратегических предприятий. Полагаю, такие же перспективы у метрополитена в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Казани.