76 лет назад на Горьковском автомобильном заводе был выпущен первый серийный автомобиль среднего класса "Победа", продержавшийся на конвейере долгие 12 лет.
Легендарная отечественная легковушка представляла из себя третье поколение компактных машин ГАЗ и являлась техническим преемником модели М-1,знаменитой "Эмки", которая производилась на ГАЗе с 1936 по 1942 год и вела родословную от модели ГАЗ-А. А та в свою очередь являлась лицензионной копией автомобиля Ford-A.
Серийный выпуск "Побед" с индексом "М-20" стартовал на ГАЗе 28 июня 1946 года. Проектированием руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Первые эскизы машины "понтонного" кузова (без отдельных крыльев, подножек и фар) выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик "Победы" вышел из под карандаша художника-конструктора Вениамина Самойлова, который, как известно, творчески переосмыслил облика Opel Kapitan 1938 года.
По технике многое также было позаимствовано от упомянутого Opel Kapitan – подрамник, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска – все это отсылало к немецкому "донору". Задняя же подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жесткой балкой моста. При этом советским инженерам удалось снизить центр масс автомобиля, улучшив управляемость и устойчивость.
Изначально автомобиль проектировался в двух вариантах: М-25 с шестицилиндровым двигателем объемом 2,7 литра и М-20 с экономичным четырехцилиндровым мотором объемом 2,1 литра. Однако работы по шестицилиндровому движку были свернуты по личному указанию Сталина, который предпочел более экономичную модификацию. В результате "Победа" получила бензиновый агрегат объемом 2,1 литра, мощностью 50 л.с. и 3-ступенчатую напольную "механику". С такой связкой "Победа" расходовала 10-11 л бензина на 100 км пути.
Не секрет, что "Победа" образца 1946 года собиралась по обходной технологии, по большей части вручную и получилась изначально сыроватой. В 1946 году удалось выпустить лишь 23 экземпляра машины, которые регулярно ломались. В результате конвейер ГАЗа был остановлен в октябре 1948 года по личному приказу Сталина, который потребовал устранить все недостатки.
Так в 1948 году появилась "Победа" уже второй серии, или, как сейчас принято говорить, ее ресталинговый вариант. На этом этапе "Победа" получила усиленный кузов, новые параболические рессоры, гидравлическую тормозную систему, коробку передач от ЗИМа взамен устаревшего аналога от ГАЗ-М1, модернизированный карбюратор, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла. Еще и подушки сидений сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон помещались люди в высоких головных уборах. В итоге в 1949 году автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.
В 1955 году началось производство модернизированной "Победы" уже третьей производственной серии, получившей обозначение "М-20В". 30 мая 1958 года с конвейера сошел последний экземпляр "Победы", который сразу отправился в заводской музей.
До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 "Победа", включая "третью серию" (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприемник и новое оформление радиаторной решетки.
Кроме того, с конвейера в Горьком сошло 37 500 экземпляров "Победы" в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова). Также было построено более 4 600 полноприводных "Побед" на шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида "Победа-НАМИ". Мелкими сериями собирались "Победы" также с длиннобазной компоновкой и с еще более мощными моторами – в частности форсированными до 62 л.с. и 90 л.с. для милиции и спецслужб.