В Самарской области на заводе «Авиакор» может быть возобновлено производство самолетов. Во всяком случае, о том, что сейчас идут переговоры о возрождении завода в этом качестве на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) рассказал губернатор региона Дмитрий Азаров.
- «Я хочу, чтобы предприятие вновь выпускало самолеты. Мы понимаем, какие самолеты, но говорить об этом рано… Это процесс не быстрый. Я надеюсь, что нам многое удастся сделать для возрождения в полной мере выпуска самолетов на самарской земле», — заявил Азаров агентству РИА Новости.
В последние годы «Авиакор» занимался ремонтными работами, добивался контрактов на изготовление отдельных узлов и агрегатов, но, по словам губернатора, все на заводе мечтали именно о производстве самолетов. Успех этого предприятия, как считает Азаров, во многом зависит от правильного взаимодействия с Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).
Завод «Авиакор» основали в 1930 году в Воронеже, но в 1941-м его эвакуировали в Куйбышев, нынешнюю Самару. За время его существования было произведено более 22 500 самолетов, в том числе, Ил-4, Ил-10, Ту-4, Ил-28, Ту-114, Ту-126, Ту-154 и Ан-140, а также третья ступень советской сверхтяжелой ракеты 11А52 «Раскат». В последние годы, как говорится на сайте завода, он выполнял капитальный ремонт и техобслуживание Ту-154 (совершил последний регулярный рейс по России в 2020 году), обслуживал Ан-140 и Ан-74, поставлял компоненты для других самолетов различных типов.
Сегодня завод входит в машиностроительный холдинг «Русские машины», контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски. В апреле 2019 года СМИ сообщали, что корпорация «Русские машины» рассматривает возможность отказа от завода «Авиакор» либо смены назначения предприятия, но никаких изменений в итоге не произошло.
В нулевые годы основным стратегическим направлением деятельности завода стал выпуск грузопассажирских самолетов Ан-140, мощности позволяли выпускать до 6 машин в год. Однако это производство было тесно связано с Украиной. Крыло Ан-140 производилось на Харьковском авиазаводе (ХГАПП), фюзеляжи — как на ХГАПП, так и на «Авиакоре», двигатели поставлял запорожский завод «Мотор Сич», шасси — Днепропетровский «Южмаш», сборка осуществлялась на «Авиакоре». В октябре 2014 года ХГАПП объявило об банкротстве, в связи с чем дальнейшее производство Ан-140 на «Авиакоре» было прекращено.
Что касается возобновления выпуска самолетов, в годовом отчете предприятия еще за 2017 год было сказано, что «в случае реализации программы импортозамещения комплектующих изделий и систем Ан-140 предприятие готово возобновить выпуск данных самолетов».
Кроме того, в июле 2014 года президент РФ Владимир Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России. В частности, обсуждалось и производство на «Авиакоре». По сделанной тогда оценке генерального директора завода Алексея Гусева освоение серийного производства Ил-114 заняло бы около 5 лет и потребовало инвестиций в размере 10−12 млрд руб.
Авиаэксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров рассказал «Свободной прессе», что о выпуске Ан-140 или Ил-114 на «Авиакоре» речи не идет. Завод может быть вовлечен в производство турбовинтового регионального самолета на 44 пассажира ТВРС-44 «Ладога», но для этого нужны серьезные инвестиции, на которые нынешний собственник вряд ли готов.
- — В предыдущие десятилетия «Авиакор» производил Ту-154М для Минобороны и самолет Ан-140 для региональных линий. Ту-154М — это уже давно некоммерческий продукт, который больше не выпускается. Эти самолеты уже ушли в прошлое.
- Ан-140 — это украинский самолет, с которым наши компании, по большому счету, намучились. Не потому, что он плохой. Самолет хороший, но отношения с украинским разработчиком всегда были очень сложными. Авиакомпании полетали на этом самолете и сказали: «Больше не хотим». Техподдержка со стороны Украины была очень дорогой, они буквально выкручивали нашим компаниям руки. Из-за чего прекрасный самолет пришлось просто списать. Сейчас эти самолеты не летают, заказов на них нет. Они не актуальны.
«СП»: — Какие самолеты может выпускать «Авиакор»?
- — Если учесть, что было сказано о сотрудничестве с Уральским заводом гражданской авиации, это может быть, например, ТВРС-44 «Ладога», который сейчас разрабатывается на Урале. Это как раз примерный аналог Ан-140, самолет того же класса и той же размерности. У «Авиакора» уже есть опыт выпуска такого класса машин, поэтому, возможно, это тот самолет, который будет производиться на «Авиакоре».
- У УЗГА есть и другие проекты, но они не по масштабам самарского предприятия. Тот же «Байкал» — самолет на замену кукурузника. Не думаю, что это то, что нужно такому большому предприятию, как «Авиакор».
- Ила-114 точно не будет на «Авиакоре», потому что уже сейчас его серийное производство развернуто в Луховицах в Подмосковье. Хотя не исключаю, что в рамках кооперации «Авиакор» может делать для него отдельные части. Такая практика существует внутри ОАК, когда один завод делает хвост, другой — фюзеляж, а затем все это собирается на финальном заводе. Кстати, точно так же производят самолеты Boeing и Airbus.
- Поэтому «Авиакор» вполне может получить какую-то ответственную часть производства в кооперации с другими заводами, причем по любым проектам. Возможности у предприятия значительные, хотя есть и свои проблемы.
«СП»: — Какие именно?
- — Поскольку завод не входил и не входит в ОАК, он не получал такого финансирования на модернизацию производства, на внедрение новых станков и технологий. Предприятию будет тяжело, но каким-то образом надо встраиваться в общий производственный процесс. Вне сотрудничества с корпорацией здесь перспектив нет никаких.
«СП»: — Сколько времени и средств для этого потребуется?
- — Это зависит от того, как именно встраиваться. Если как завод-финалист, который будет производить конкретный самолет, — это одна история, если как смежник, производящий агрегаты для других предприятий, — совсем другая, от этого зависит и объем инвестиций.
- Завод, который осуществляет конечную сборку и производит самые ответственные детали, потребует приличных денег даже не на освоение продукта, а на модернизацию. За минувшие несколько десятилетий в мире прошел процесс цифровизации. На заводах внедрены новые цифровые станки, новая производственная философия. На это требуются огромные деньги, каждый станок с числовым программным управлением (ЧПУ) — очень дорогая вещь. Поэтому на то, чтобы модернизировать завод целиком, может уйти миллиард долларов или больше.
«СП»: — Есть ли смысл в таком случае модернизировать тот же «Авиакор» или нужно выделить несколько заводов-флагманов и сосредоточиться на них?
- — Что касается ОАК, примерно так и происходило. Были заводы, которые уже имели проекты и самолеты, они в первую очередь получали финансирование на модернизацию. Это заводы в Комсомольске-на-Амуре (выпускает SuperJet), Новосибирске, в Иркутске (МС-21). В другие заводы не было смысла сильно вкладываться, потому что не было проектов.
- Но по мере появления и создания новых самолетов различных классов их нужно будет где-то производить. Модернизировать завод нужно под конкретный проект и ровно в том объеме, в котором требуют его масштабы производства. Если это 20 машин в год, нет смысла модернизировать все предприятие мощностью 100 самолетов. Достаточно будет части, потому что это очень дорогой процесс. Инвестиции должны совершаться таким образом, чтобы каждый проект в итоге был окупаем, чтобы эти деньги можно было постепенно возвращать от продажи самолетов. Нерационально покупать станки, которые будут простаивать 30 лет.
- В случае «Авиакора» вопрос в том, кто будет делать эти инвестиции. «Силовые машины» и Дерипаска явно не в состоянии инвестировать огромные деньги, которые потребуются для этого проекта. Разве что этот завод перейдет под крыло ОАК. Такие разговоры раньше уже шли, но тогда ни о чем не договорились. На сегодняшний день это главная проблема «Авиакора». У хозяина нет ни средств, ни мотивации инвестировать огромные деньги с неопределенным сроком возврата, а ОАК не будет инвестировать в чужое предприятие, когда есть собственные, которые нужно развивать.