1. Причины и общая характеристика проблемы.
1.1. Введение.
Сегодня одной из отличительных черт городов являются транспортные заторы. Растущее с каждым годом количество автотранспорта перегружает дорожную инфраструктуру, негативно влияет на экологию, вынуждает превращать города в сплошную автостраду, жертвуя комфортом проживания ради возможностей необходимых перемещений.
В то же время как раз достижение максимального комфорта проживания должно быть основной задачей современного градостроительства, поскольку именно этим показателем определяется как благополучие жителей, так и конечная эффективность города в качестве созидающего государство элемента.
Очевидно, безупречная транспортная система, легко доступная в любой точке города и при этом совмещающая в себе минимальные затраты на любые перемещения с сохранением жизненного пространства человека, представляется основным фактором, к которому следует стремиться для создания идеального городского поселения. А поскольку наиболее болезненной частью городской транспортной системы являются пассажирские перевозки, то в данной статье они и будут рассмотрены.
1.2. Общие положения.
Общеизвестно, что Транспортная Система – государствообразующая структура, предназначенная для перемещения в пространстве материальных объектов, организующая взаимную полноценную и своевременную доступность всех необходимых средств и способов в процессе удовлетворении тех или иных потребностей населения (в самом широком смысле), тем самым создавая единое социально-экономическое устройство.
Как и любая другая отрасль, Транспортная Система (в дальнейшем - ТС) обладает рядом характеризующих признаков и как любой сложный механизм при рассмотрении может быть разложена на соответствующие составляющие.
В данном случае необходимо понимать, что любая ТС, совершенно независимо от её сложности, будь то простейшая линейная связь двух точек или же всемирная транспортная сеть, может быть определена как совокупность исполнительного и ресурсного механизмов.
При этом исполнительная часть[1] и является, собственно, транспортом. Если быть точным, то сюда же следует отнести и те специализированные элементы инфраструктуры, которые обеспечивают работоспособность транспорта как таковую (например – заправочные, ремонтные станции).
Что касается ресурсной составляющей, то в данном контексте подразумевается такая подсистема, которая наделяет транспорт необходимой для раскрытия им своего функционала степенью свободы. Другими словами – это дороги, мосты, каналы, порты и прочие создающие возможность передвижения того или иного транспорта объекты совместно с поддерживающей их инфраструктурой.
Совершенно очевидно, этот ресурс не бесконечен. Более того, он имеет не только абсолютные ограничения, вытекающие из внешних условий, но и производные – т.е. накладываемые на него по различным структурирующим соображениям.
[1] Которая, как легко видеть, сама является ресурсом с точки зрения потребителя транспортных услуг.
1.3. Выделенное положение городов как центров концентрации ТС.
В свете вышесказанного самый простой случай ТС представляет собой единственную магистраль[1] (например, грунтовую дорогу) между двумя произвольными пунктами и единственное же использующее её транспортное средство (например, автомобиль). В этом случае, имея в виду возможность и необходимость передвижения именно между этими двумя пунктами, данный автомобиль имеет абсолютную свободу.[2]
Конечно, дорога как ресурс для автомобиля[3] с одной стороны совершенно необходим, но в данном случае – также избыточен, поскольку свободу передвижения по ней могут ограничить только технические и поведенческие особенности самого автомобиля (включая водителя).
На самом деле любая магистраль обладает конечной пропускной способностью, т.е. возможностью передвижения по ней такого количества транспортных средств, которое не создаёт взаимных помех или препятствий. Учитывая, что на движение транспорта могут быть наложены ограничения или правила, пропускная способность может в некоторых пределах варьироваться. Учитывая все влияющие факторы, можно определить для каждой магистрали допустимый максимальный поток транспорта, после которого оказываемое им негативное влияние[4] на пропускную способность можно считать в той или иной степени нежелательным.
Отсюда очевидно следующее: во-первых, эффективность работы любой магистрали зависит от режима движения транспорта и его количества, причём оба эти фактора взаимосвязаны; во-вторых, каждая магистраль имеет собственное значение в общем государственном хозяйстве, поэтому разное значение приобретают и последствия проблем с передвижением по ней; и наконец любая магистраль существует в реальных внешних условиях и имеет соответствующие технические и организационные ограничения, лимитирующие её пропускную способность.
В любом государстве существуют центры сосредоточения общественно-социальной и хозяйственной деятельности, по необходимости совпадающих с местами концентрированного проживания населения. Очевидно, для обслуживания таких конгломератов требуется и чрезвычайно развитая транспортная инфраструктура, способная решать одновременно множество различных задач. В то же время именно здесь ТС вынуждена существовать в сложных условиях ограниченного пространства и ограниченных же возможностей своего развития, при том что количество транспортных средств со временем только возрастает.
Поэтому следует признать, что именно городские поселения не только максимально требовательны к качеству и своевременности транспортных услуг, но и сами создают для ТС крайне неблагоприятные условия существования.
[1] Имеется в виду магистраль как выделенное направление движения, имеющее начальную и конечную точки, независимо от использованных технических решений и вида транспорта.
[2] Строго говоря, он имеет абсолютную свободу только в границах дороги, а не в передвижении вообще куда бы то ни было как идеальное транспортное средство. Но если предположить, что данный автомобиль вообще не в состоянии передвигаться вне дорог, то эта дорога – единственное пространство, в котором он может существовать как автомобиль.
[3] Можно сказать иначе – феномен магистрали является необходимым ресурсом для процесса движения.
[4] Любой автомобиль изначально, по факту своего существования, негативно влияет на пропускную способность вмещающей его магистрали, уменьшая её на самого себя.
1.4. Роль и положение городской общественной транспортной системы в структуре городов.
Итак, любой город предъявляет к ТС особые требования, вместе с тем ограничивая её возможности.
В общем и целом городская ТС повторяет в концентрированном виде транспортную систему государства. Одна и та же дорожная сеть используется всеми видами транспорта для самых разных задач – служебных, грузовых и пассажирских перевозок. Однако основная особенность городов в том, что абсолютное большинство транспортных средств занято именно в сфере пассажирских перевозок. Соответственно и основная часть нагрузки на дорожную сеть приходится именно на этот вид перевозок.
Естественно, к пассажирскому относится любой транспорт, выполняющий задачу удовлетворения потребности населения в перемещении, т.е. как общественный, так и находящийся в личном пользовании.
Очевидно, подвижность населения ни в коей мере не может быть ограничена, тем более что общее повышение его мобильности – важная составляющая дальнейшего развития государства. Таким образом со временем общее количество перемещений будет только возрастать, в том числе и внутри городов.
Вместе с тем пассажирский поток практически невозможно, в отличии от иных видов перевозок и перемещений, упорядочить во времени и пространстве ради более равномерного распределения нагрузки в силу особенностей уклада жизни общества.
Таким образом попытки урегулировать городские транспортные потоки сталкиваются с противоречиями. С одной стороны, социально-экономическое развитие городов нуждается во всё больших транспортных мощностях и скорости перемещения, а с другой – существующая дорожная сеть оказывает возрастающему транспортному потоку всё большее сопротивление, при том что увеличение пропускной способности через расширение или перестройку сети также имеет свои как технические и экономические, так и социальные пределы.
Итак, в настоящее время городская транспортная сеть перегружена, а основным источником перегрузки является пассажирский транспорт.
Как уже было замечено, пассажирский транспорт предназначен для перемещения населения и состоит из двух естественных категорий: системы общественных перевозок и личных транспортных средств. Главные принципиальные отличия между ними лежат в первую очередь во вместимости используемого транспортного средства и в его свободе передвижения. При этом вместимость однозначно определяет отношение к средствам индивидуального или же массового перемещения, а уровень свободы выявляет характер перемещения и возможности его регламентирования – проще говоря, относит транспортное средство к маршрутным или свободным.
Исходя из этого несколько различаются и роли этих категорий транспорта в сфере перемещения населения. Так, общественный транспорт изначально предназначен для осуществления прогнозируемых, особенно маятниковых, перемещений, тогда как индивидуальный (а в том числе и такси, которое по сути есть средство индивидуального перемещения в условиях найма) позволяет в полной мере реализовать независимость от времени и места.
Вместе с тем наибольшие затруднения движения по городским дорогам как раз и возникают во время массовых маятниковых перемещений населения, когда строго периодическая потребность в перемещении максимально возможного количества населения за минимальное время приводит к пиковым перегрузкам транспортной системы.
Именно городской общественный транспорт, в силу своей специализации на массовом перемещении населения, может и должен обеспечить наиболее эффективное управление пассажирским потоком, оптимизировав нагрузку на транспортную сеть и в то же время создать максимально комфортные условия перемещения населения.
1.5. Тенденции автомобилизации.
Система городского общественного транспорта создавалась с целью удовлетворения потребности общества к оперативному перемещению населения в условиях дефицита у него личных транспортных средств, поскольку с развитием городов и социально-экономического устройства общества оказалось, что для совершения необходимых ежедневных перемещений населения одних только физических возможностей человека уже недостаточно.
Дальнейшее развитие государства требовало от населения всё большей мобильности и на фоне крайне малой обеспеченности личным автотранспортом широкое развитие получила городская общественная транспортная система. Однако в силу особенностей социалистического строя городская общественная транспортная система (ГОТС) строилась по принципу минимальной необходимости и сводилась, по сути, к простому наличию самой возможности у населения осуществлять те или иные перемещения.
В 1970 году в целом по РСФСР на тысячу человек приходилось всего 5,5 собственных легковых автомобилей, в 1980 – 30,2, а в 1985 – 44,5. Такого количества, с одной стороны, совершенно недостаточно, чтобы своими силами обеспечить необходимую мобильность населения и представить значимую долю в пассажирских перевозках, а с другой – вполне укладывалось в пропускную способность существующих магистралей и существенных трудностей в их функционировании не создавало.
В настоящее время ситуация с ТС города совершенно иная. На 1000 человек по состоянию на 1 января 2017 года в среднем по стране приходится 288 легковых автомобилей, хотя бы один имеют 51% семей, а в семи крупнейших городах этот показатель превышает 300. Очевидно, эти личные транспортные средства используются населением для передвижения и в совокупности с общественными представлены абсолютным большинством в составе городских транспортных потоков.
Таким образом основная проблема городских ТС – чрезмерное количество именно пассажирского транспорта.
При этом следует понимать, что основная причина перегрузок ТС кроется именно в крайне непродуктивном, с точки зрения логистики, использовании сверхмалых транспортных средств для перемещения больших объёмов.
В самом деле, личный автомобиль – средство исключительно индивидуальное и, в идеале, должен использоваться для уникальных перемещений, т.е. таких, для которых нет совпадений по времени и/или маршруту и поэтому к ним не могут быть применены иные, кроме индивидуальных, виды транспорта. Общественный же транспорт, напротив, предназначен для использования на множестве совпадающих маршрутов, когда возможно и целесообразно объединение множества индивидуальных перемещений посредством одного транспортного средства.
Поэтому очевидно, что использование любого вида транспорта вне своей группы приводит к возникновению тех или иных проблем.
Следует заметить, что личный и общественный транспорт именно дополняют друг друга и количественно по большому счёту взаимно не коррелируются. Так, количество личного автотранспорта будет расти независимо от состояния общественного и только потому, что позволяет осуществлять уникальные, независимые перемещения, которые никакой другой вид транспорта предложить не в состоянии, ограничиваясь только желанием и возможностью.
По всей видимости, общий рост автомобилизации населения будет продолжаться до тех пор, когда у каждого желающего будет хотя бы один автомобиль и ограничить или замедлить его могут исключительно экономические причины или запретительные меры.
На самом деле для транспортной системы не имеет значения, будет ли приходиться на человека более одного автомобиля, поскольку в одно и то же время каждый конкретный человек может управлять только одним транспортным средством. Поэтому в данном случае, строго говоря, определяющей величиной является не среднестатистическое значение количества автомобилей на 1000 человек, а абсолютное количество населения, вообще имеющее хотя бы одно автотранспортное средство. При этом, учитывая возрастную структуру общества[1] и иные не столь обширные категории, можно предположить, что процент населения, имеющего автомобиль, стремится приблизительно к 80%. Таким образом, предельное количество автомобилей, одновременно использующих транспортную систему хотя бы в единственный момент времени в абсолютном значении так же стремится к ~80% от количества населения вообще.
В любом случае в Российской Федерации парк личного автотранспорта ещё далёк от насыщения и можно уверенно прогнозировать его дальнейший, причём существенный, рост.
[1] Согласно данным Росстата на 01.01.2018 года население в возрасте до 15 лет включительно (не имеющее права управления транспортным средством) уже составляет приблизительно 19%.
1.6. Общие перспективы развития общественного транспорта.
В свете тенденций к дальнейшему росту личного автотранспорта и, соответственно, нагрузок на городские транспортные системы, возникает настоятельная потребность в выработке стратегической модели дальнейшего существования общественного городского транспорта.
В самом общем виде возможны три основные цели, различные конечным результатом и, соответственно, комплексом необходимых для реализации мер.
Первый вариант предполагает постепенный отказ от общественного транспорта как основного способа перемещения населения в пользу индивидуального. Наверное, единственный существенный и отличительный плюс этого подхода заключается в том, что он подразумевает целенаправленное создание таких условий существования общества, при которых личный автомобиль[1] становится легко доступным товаром первой необходимости. С другой стороны, существенным препятствием оказывается сама структура современных городов РФ, дорожная сеть которых мало приспособлена к большим объёмам автотранспорта и в случае перехода населения на преимущественно личный автотранспорт нуждающаяся в кардинальной перестройке, затрагивающей, очевидно, сами принципы градостроительства. По сути, необходима перестройка городов, поскольку предложенные условия оказываются естественными лишь для рассредоточенных поселений с высокой плотностью дорожной сети[2].
В противном случае, как это уже практикуется во многих городах, единственным способом избежать паралича транспортной системы становятся всевозможные запретительные меры, так или иначе ограничивающие свободу передвижения, в том числе принуждение к использованию велосипедов или иного малогабаритного транспорта – что, несомненно, может иметь лишь ограниченное применение в РФ в силу особенностей климата и общей планировки городов.
При этом важно, что любые запретительные меры негативно влияют на саму концепцию свободного передвижения и в любом случае существенно снижают общую мобильность населения.
Второй вариант – принудительно пересадить жителей городов на общественный транспорт, фактически запретив[3] в черте города передвижение на личных автомобилях.
Такое решение, казалось бы, автоматически приводит к желаемому результату, одновременно разгружая городскую транспортную систему и предоставляя жителям, при условии максимально возможной разветвлённости маршрутов общественного транспорта, все необходимые перемещения. Однако такой подход имеет ряд существенных недостатков.
Для начала заметим, что принудительная безальтернативность всегда крайне отрицательно сказывается на развитии отрасли, поскольку в этом случае очень тяжело создать работающую стимулирующую систему (что хорошо видно на примерах социалистического хозяйства и различных монополий).
Также лишение свободы выбора способа передвижения значительно снизит в глазах жителей города ценность личного автомобиля как транспорта.
И наконец, насильственная ликвидация потребности в личном автомобиле приведёт к извлечению из экономики страны значительной её части.
Таким образом, наилучшим вариантом, в равной степени учитывающим интересы как самого города, так и его жителей, будет такое устройство городской общественной транспортной системы, когда общественный и личный автотранспорт работают совместно и не дублируют, а дополняют друг друга.
Действительно, в этом случае достигается баланс как между возможностями и потребностями всех участников транспортных отношений, так и между стремлением к абсолютной свободе передвижения и организующими ограничениями государства вообще.
В конечном итоге оптимальность в городских пассажирских перевозках естественным образом приводит к улучшению и экологической обстановки, т.к. само количество транспорта приводится к комфортному минимуму, и к снижению рисков дтп, улучшает эффективность транспорта вообще и, снижая время перевозок, увеличивает производительность различных служб и сервисов, тем самым повышая комфортность и безопасность городов.
[1] Именно автомобиль как универсальное и комфортное средство передвижения, а не такие достаточно специфические, как, например, велосипед, мотоцикл и пр.
[2] Собственно говоря, плотность дорожной сети в данном случае – плохой показатель. В самом деле, общая длина дорог ничего не говорит о их пропускной способности, а величина обслуживаемой ими площади – о количестве пользователей. Так, один из двух равновеликих кварталов с одинаковой плотностью дорожной сети может быть застроен многоэтажными зданиями и иметь узкие проезды, а второй – частными домами с многополосной автострадой. Очевидно, второй случай обеспечивает комфортное передвижение, тогда как в первом случае неизбежны серьёзные заторы. Поэтому более информативным представляется синтетический параметр, учитывающий отношение пропускной способности некоторого функционально единого образования, в зависимости от направления, к общему количеству автотранспорта, нуждающегося в этом проезде. Например, если взять некий жилой комплекс или квартал, то важно не общее количество внутренних проездов, а насколько быстро (беспрепятственно) смогут все имеющиеся автомобили жители покинуть эту территорию (или попасть на неё), если они начнут движение одновременно, в сравнении с идеалом, т.е. единственным автомобилем.
[3] В данном контексте термины «принудительно» и «запретить» не обязательно означают прямой запрет, но могут рассматриваться как любые меры, например, экономические, приводящие к тому же результату.
2. Решение проблемы.
Устройство оптимальной Городской Общественной Транспортной Системы (ГОТС) основано на нескольких составляющих, преследующих единую цель повышения привлекательности общественного транспорта до уровня подавляющей предпочтительности со стороны населения. При этом, разумеется, все составляющие взаимосвязаны и приводят к желаемому результату только в комплексе.
2.1. Общие вопросы.
Городские общественные пассажирские перевозки – важная составляющая городской инфраструктуры, относящаяся к необходимым системам коммуникации и от качества организации которой во многом зависит жизнеспособность вообще и качество жизнедеятельности города в частности.
В работе этой структуры участвуют, а в качестве её организации заинтересованы, три стороны:
1. Перевозчик, т.е. предприятие, предоставляющее данную услугу.
2. Пассажир – житель города, использующий эту услугу.
3. Город как объект, на территории которого услуга осуществляется и как организация, от качества работы транспортной системы прямо зависящая.
Совершенно очевидно, что столь значимая система может и должна в полной мере регулироваться городской администрацией. В самом деле, если, к примеру, строительство ведётся согласно генерального плана застройки, то и транспортное сообщение не может быть совершенно хаотичным, а должно подчиняться определённым принципам и правилам.
Здесь следует помнить, что заказчик пассажирских перевозок – город, выступающий не только от лица потенциальных клиентов, но от организующего его сообщества в целом.
Вообще же к системе городского общественного транспорта всеми заинтересованными сторонами предъявляется ряд принципиальных требований, несовпадающих и взаимно противоречивых, таких как:
1. Рентабельность
2. Доступность
3. Оптимизация уровня загрузки дорожной сети
Задача администрации – найти наиболее сбалансированную и эффективную систему компромиссов, результатом чего будет определение таких явных признаков, как:
1. Цена передвижения[1]
2. Общее время передвижения[2]
3. Производительность транспортного средства
4. Загруженность улиц пассажирским транспортом[3]
Вкратце можно заметить следующее.
Пункт 1) имеет важное значение как для пассажира, так и для перевозчика, поскольку для одного определяет уровень расходов, а для другого – доходов.
Пункт 2) имеет важное значение именно для пассажира, причём не просто важное, но в ряде случаев определяющее.
Пункт 3) значим для перевозчика, поскольку существенно влияет на рентабельность транспортного средства, однако выше некоторого предела вызывает дискомфорт у пассажира и в конечном итоге влияет на все остальные пункты.
Пункт 4) имеет большое значение и для всех без исключения участников движения, и для города. В явном виде для города это выражается в количестве затрат на обслуживание транспортной (дорожной) сети, в неявном – в уровне расходов различными городскими службами, использующими транспортные коммуникации, в уровне налогов от составляющих город предприятий, в деятельности которых используется так или иначе различного рода автомобильный транспорт и тому подобном.
Участники движения так же несут явные и неявные расходы, связанные с топливом, временем перемещения, рисками ДТП и пр.
При этом система общественного пассажирского транспорта может как увеличить загруженность транспортной сети, например, в случае совершенно несогласованного движения общественного транспорта, его сверхмерной концентрации, так и уменьшить, своей эффективностью вытеснив в той или иной мере с дорог личный автотранспорт.
[1] Подразумевается сложное или полное передвижение из одного пункта в другой, состоящее из пешеходных и транспортных передвижений или только транспортных, но с пересадкой на другое транспортное средство.
[2] Т.е. время, потраченное на передвижение к остановочному пункту а потом от него, на ожидание транспортного средства и на, собственно, основное перемещение в транспорте.
[3] Имеется в виду не только общественный, но также служебный и индивидуальный транспорт.
2.2. Маршрутизация.
В первую очередь, конечно, требуется оптимизировать маршруты городского общественного транспорта.
Существующий сегодня подход к организации маршрутной сети городского пассажирского транспорта состоит в основном из ряда рекомендаций технического характера, освещающих методологические, правовые и экономические вопросы расчёта маршрута. Что же касается принципов организации структуры маршрутной сети, то немногочисленные рекомендации не выходят за рамки очевидной, т.н. «житейской» логики, просто, без всякого анализа, выражая очевидные желания участников транспортной системы, как то: возможность быстро и дёшево (для пассажира; как можно прибыльней – с точки зрения перевозчика) переместиться из любой точки города в любую другую.
Иначе говоря, всесторонне рассмотрены вопросы частного характера, в то время как фундаментальные принципы построения маршрутной сети оставлены без внимания, хотя именно от них зависят дальнейшие перспективы развития транспортной системы и в конечном итоге – возможности системы в достижении абсолютного оптимума и её адаптивности к требованиям общества.
Принципы построения маршрутной сети должны удовлетворять следующим условиям:
1. Оперативная управляемость. Маршрутная сеть должна допускать возможность локально реагировать на ситуацию, причём дифференцированно, подвергая коррекции отдельный элемент, не оказывая негативного воздействия на остальные. Например, иметь возможность оперативно находить компромисс между пассажиропотоком и производительностью транспортного средства на отдельно взятом участке движения.
2. Позитивное воздействие на существующие транспортные потоки. Общественный транспорт как минимум не должен затруднять движение иных видов транспорта, а в идеале – стать в передвижении по городу предпочтительнее личного автомобиля. Действительно, в составе городского транспортного потока до 90% именно личного и общественного транспорта и задача последнего – не просто быть единственным средством передвижения для групп населения, не имеющих личного автомобиля, а успешно конкурировать в черте города с личным транспортом.
3. Комфортабельность. Не как отдельная характеристика, а как комплексный параметр, выражающий удобство пользования и органично включающий в себя такие параметры, как, собственно, комфортность поездки, доступность, стоимость перемещения, затраты времени (в том числе времени ожидания).
4. Сбалансированная единая для всех маршрутов рентабельность каждой отдельной единицы и соответственно оптимальная производительность системы в целом. Очевидно, это не может быть простым компромиссом между желанием перевозчика наиболее полно загрузить транспорт и представлениями пассажира о комфорте поездки, поскольку после определённого предела заполнения транспортного средства привлекательность поездки резко снижается. В конечном итоге именно представления пассажира о комфорте должны определять меру заполнения транспортного средства, допустимый интервал движения, удалённость остановочного пункта. Перевозчик же через оперативное управление выравнивает рентабельность перевозки, приводя её в итоге к некоторой единой величине, не зависящей от конкретного маршрута или его участка, времени суток и иных переменных.
Чтобы удовлетворять этим требованиям маршрутная сеть должна строиться по следующим базовым принципам:
1). Короткие кольцевые, без ярко выраженной конечной станции, маршруты, соприкасающиеся друг с другом и малым временем движения. Это позволяет оперативно управлять как количеством транспортных средств на маршруте в зависимости от пассажиропотока в каждый конкретный момент времени, так и комбинировать на маршруте транспортные средства различной вместимости, чтобы сохранять в допустимых пределах интервал движения вне зависимости от пассажиропотока.
Конечно, при коротких маршрутах существенно возрастёт количество необходимых пересадок. Однако, (о расходах на проезд будет сказано в соответствующем разделе) беспересадочность психологически обоснована, если поездка длится свыше некоторого предела времени и если для пересадки пассажиру приходится перемещаться между остановочными пунктами. Учитывая, что из-за уменьшения транспортного потока общее время перемещения значительно снизится, необходимость пересадок перестаёт быть определяющим фактором. Кроме того, комфорт и беспересадочность поездки связаны между собой скорее в силу привычек, нежели объективно.
И наконец, это правило совместно с нижеследующим позволяет максимально полно охватить общественным транспортом территорию города.
2). Отсутствие совпадающих участков различных маршрутов, с единичными точками соприкосновения для удобства пересадок.
В самом деле, сейчас плотность маршрутов в одном и том же городе, в зависимости от конкретной улицы или даже её части, колеблется от полного отсутствия до нескольких десятков[1]. Как правило, более всего маршрутов пролегает по главным улицам, создавая с одной стороны ощутимые помехи движению, а с другой – лишая общественного транспорта прилегающие улицы. Таким образом из-за плохого охвата маршрутами территории города потенциальным пассажирам приходится преодолевать значительные расстояния до остановочных пунктов, а кажущееся изобилие маршруток на основных магистралях приводит к типичной ситуации: маршруток много, а нужной нет.
Так же нередки ситуации, когда существуют два или более маршрутов, совпадающих практически на всём своём протяжении и различающихся лишь в относительно небольших отрезках.[2]
В реальности длинные маршруты в подавляющем большинстве случаев не в состоянии обеспечить даже беспересадочность перемещения, поскольку для того, чтобы более-менее равномерно распределить их по всей территории города, с соблюдением допустимых интервалов внутри маршрута, потребовалось бы гигантское количество транспортных средств, которые совершенно заблокировали бы транспортную систему города. Таким образом физически невозможно осуществить возможность беспересадочного сообщения из любой точки города в любую другую. Поэтому на практике, во-первых, наблюдается концентрация маршрутов на выделенных направлениях, а во-вторых каждый остановочный пункт обслуживает слишком обширную территорию. В результате во множествах перемещений пассажир вынужден совершать пересадки, зачастую на относительно малое, но тем не менее не комфортное для пешего перехода, расстояние или же затрачивать значительное время на ожидание единственно подходящего транспортного средства.
Получается, что в любом случае длинные маршруты неэффективны и инерционны в управлении, а в силу их протяжённости обязательно образуются участки совпадения с кратным концентрированием транспортных средств.
Короткие же маршруты естественным образом разбивают любой длинный на самодостаточные части, при этом легко управляемые и значительно более равномерно покрывающие территорию. Можно сказать, что короткие маршруты образуют своеобразную сотовую сеть, максимально полно и вместе с тем экономично задействуя имеющиеся дорожные ресурсы, в совокупности способные представить любое необходимое перемещение.
3) Условие дополнительности и достаточности, которое заключается в том, что, какими бы маршруты ни были, они не дублируют друг друга на существенной своей части, но в точках соприкосновения не имеют разрывов, т.е. не предполагают потери времени на пешие переходы между маршрутами в случае пересадок.
Различные беспересадочные маршруты, соединяющие удалённые части города могут продолжить своё существование, но при условии, что будут проходить, не совпадая (допуская пересечение) с основными маршрутами, что соответствует условию их дополнительности.
Вместе с тем правильное устройство маршрутов не самодостаточно само по себе и эффективно лишь в комплексе мер по преобразованию городской общественной транспортной системы.
[1] К примеру, в городе Воронеж по Ленинскому проспекту, в зависимости от участка, проходит от 12 до 44 различных маршрутов, по улицам Плехановская и Московский проспект – 36 и 32 маршрута соответственно, по бульвару Победы, в зависимости от участка, - от всего одного до 13 маршрутов, в то же время по улице Революции 1905 года, достаточно протяжённой и проходящей среди жилых массивов, нет ни одного маршрута.
[2] Например, в городе Воронеже маршрут «18» на протяжении 90% полностью повторяет маршрут «3в», а маршруты «79» и «90» совпадают на протяжении 30 километров, различаясь фактически только на протяжении 5 км. И т.д., и т.п.
2.3. Администрирование, общие вопросы.
Очевидно, построение эффективной городской общественной транспортной системы невозможно, если система развивается хаотично и её части слабо взаимодействуют друг с другом. Поэтому важно существование единого центра управления, независимого от собственников конкретных транспортных средств.
Важно понимать, что заказчиком городской общественной транспортной системы в полной мере является город как единый социально-хозяйственный субъект, в том числе от лица своих жителей, что именно город заинтересован в эффективности этой услуги и обеспечивает её возможность своей инфраструктурой. Естественно, город выдвигает определённые требования: конфигурацию маршрутов, нормы интервалов движения и комфортности проезда, систему оплаты и тарифы.
Наряду с преобразованием самой городской общественной транспортной системы, важной составляющей повышения привлекательности для населения общественного транспорта являются меры, направленные на выравнивание условий доступа к общественному и личному транспорту.
Действительно, одно из неоспоримых преимуществ личного транспорта перед общественным в ускоренном доступе к средству перемещения, что особенно актуально в неблагоприятных погодных условиях и при перемещениях с грузом. Проще говоря, личный автомобиль всегда можно припарковать фактически у дверей дома или непосредственно у цели перемещения, тогда как общественный транспорт имеет строго фиксированные пункты посадки/высадки, всегда находящиеся на некотором удалении.
Поскольку в данном аспекте значительно повысить привлекательность общественного транспорта не представляется возможным, то остаётся в какой-то степени уравновесить данные качества через упорядочивание доступа к личному автотранспорту. При этом сам доступ можно условно разделить на начальный, имеющий отношение к месту жительства владельца и транзитный, определяемый правилами парковки в иных случаях. Очевидно, это обусловит и особенности возможных мер.
Сразу следует отметить особый статус жилых домов, частных или многоквартирных, оборудованных собственными гаражами или парковками, уровень первичной доступности автотранспорта которых определён технологически и уже не может быть уменьшен.
В то же время подавляющее большинство многоквартирных домов таких удобств не имеют и жители паркуют свои автомобили непосредственно во дворах, создавая неудобства как для различных городских служб, так и для остальных жителей, загромождая проезды, проходы и места отдыха. В данном случае правильно выбранная территория для организации парковочных зон одновременно сделает более комфортной для проживания придомовую территорию и, несколько отдаляя место парковки автомобиля от жилого помещения владельца, уравнивает доступность личного и общественного транспортов, тем самым повышая общую привлекательность последнего.
Разумеется, простое наличие парковки само по себе ничего не решает, важно именно её сделать привлекательной, а прочие, ранее используемые, места – напротив. Достигнуть этого можно, во-первых, встроив общественную парковку в инфраструктуру жилого комплекса, главным образом финансово, как школы, детские сады, места отдыха и прочее. Подразумевается, что парковочные места могут быть, например, функционально привязаны к квартирам, а стоимость пользования должна быть столь же доступной, как и любые другие коммунальные платежи. Во-вторых, парковка личных транспортных средств в не предназначенных для этого местах должна считаться нарушением, подразумевающим некоторый штраф. При этом для контроля могут быть использованы «штатные», широко входящие в обиход системы видеонаблюдения, дополненные функцией распознавания автомобилей, наподобие камер фиксации нарушений пдд, а также специализированные программы для смартфонов, которыми могут пользоваться сами жители.
Другие меры предназначены для урегулирования транзитного доступа и могут быть выражены в выработке единых правил парковки с приоритетом на повышение пропускной способности дорог и мер, направленных на повышение неотвратимости наказания за парковочные нарушения. Например, создавая мобильные патрули с системами автоматической фиксации. Конечно, всё же требуется предусмотреть и специальные места для парковки, но совсем не обязательно они должны находиться непосредственно у цели перемещения.
Экстраполируя эти принципы на будущие застройки, следует изначально приближать общественный транспорт к местам проживания человека, одновременно освобождая их от личных автомобилей. Это означает, что, например, при проектировании жилого микрорайона органично встроить в него маршрут (часть существующего) общественного транспорта, максимально возможно приблизив пункты доступа к жителям, а общественные единые парковки личного автотранспорта вынести за его пределы. Это, одновременно, превратит жилой район в гораздо более безопасную и экологически чистую среду обитания, избавив её от множества автомобилей, а освободившееся от парковок место преобразовав в зону отдыха и вместе с тем оставив человеку максимально приближенный доступ к перемещению.
2.4. Администрирование, рентабельность и оплата.
Для того, чтобы система обслуживания пассажиров функционировала как единое целое, необходимо, чтобы весь процесс предоставления услуги был обезличен со стороны перевозчика и персонифицирован – со стороны пассажира.
Например, с точки зрения пассажира не имеет значения, состоит ли некоторое его перемещение из одной непрерывной поездки, или же из нескольких с использованием пересадок. В самом деле, затраты на перевозку конкретного пассажира по некоторому конкретному маршруту не зависят от того, прерывал ли поездку пассажир, или же следовал непрерывно. Причём не важно, пересел ли пассажир на идентичное транспортное средство другого маршрута, или же, сделав перерыв, продолжил следовать по маршруту на том же самом транспортном средстве.
Таким образом, произошло ли перемещение по одному длинному маршруту, или по нескольким коротким, конечная себестоимость одна и та же.
Тем не менее сегодня в большинстве случаев пассажир платит не за завершённость своей поездки, а за количество посадок в транспортное средство.
Вообще же всегда с любым перемещением можно соотнести беспересадочный маршрут, независимо от того, существует ли он в данный момент физически. Более того, вопрос существования данного конкретного беспересадочного маршрута сугубо административный и, будучи существующим, такой маршрут предоставлял бы свои услуги на тех же условиях, что и любой другой. Такой беспересадочный, независимо от степени его умозрительности, маршрут, полностью удовлетворяющий некоторому перемещению, можно обозначить как законченный.
Сложности возникают, во-первых, если в частях законченного перемещения приняли участие различные перевозчики и, во-вторых, как определить, какое из перемещений можно считать законченным непосредственно в его процессе.
Очевидно, для решения этих проблем в идеале предоставлять услугу должен единственный перевозчик, причём, поскольку регулятором выступает третье лицо, а именно город, то о монополии говорить нельзя. Поскольку зачастую это не так, городу следует проводить работу по укрупнению перевозчиков, вплоть до слияния их в некоторую корпорацию, хотя бы технически, что позволит справедливо распределять получаемую прибыль в новых условиях. И, конечно же, только крупный перевозчик может позволить себе содержать обширный парк транспортных средств различной вместимости.
Одновременно необходимо разработать систему оплаты, привязанную не к транспортной единице, а к пассажиру и найти компромисс между уровнями рентабельности перевозчиков и затрат пассажиров.
Что касается системы оплаты, то, очевидно, можно использовать любое средство идентификации пассажира для того, чтобы отойти от принципа «один вход – одна оплата», который при изменении принципа маршрутизации вызовет совершенно неоправданный рост стоимости перемещения, неприемлемый для пассажира. В целом система должна определять пассажира и списывать средства согласно его тарифному плану, которых может быть несколько в зависимости от потребностей пассажира – например, ежедневная, без учёта количества пересадок, на определённое количество поездок, расстояние и т.д., и т.п.
Сама же цена проезда должна устанавливаться исходя из требуемого уровня рентабельности согласно следующим факторам.
Рассматривая рентабельность, выделим такие её частные случаи, как:
1) Рентабельность отдельной транспортной единицы;
2) Рентабельность маршрута в целом и его части;
3) Мгновенную рентабельность как таковую в некотором пространственно-временном диапазоне
4) Приведённую, как рентабельность условного усреднённого транспортного средства на маршруте за, скажем так, некоторый отчётный период.
В этом контексте современный обычный, длинный, маршрут демонстрирует такой признак, как крайне нестабильная рентабельность, зависящая от конкретного участка движения, времени суток и модели транспортного средства. Слишком широкий диапазон рентабельности приводит к необходимости закладывать резерв прибыли, перекрывающий убыточные части маршрута, независимо от того, относятся ли они к пространству или времени, но от которых невозможно отказаться в силу единства маршрута и условия его непрерывности. С другой стороны, это говорит о теоретической возможности снижении платы за проезд при условии отказа от убыточных частей маршрута.
В то же время, когда длинный маршрут представлен совокупностью коротких, можно, исходя из конкретного пассажиропотока, оперативно менять вид транспортного средства, сохраняя высокую рентабельность как отдельного транспортного средства, так и мгновенную, тем самым повышая общую рентабельность маршрута без учёта его частей. При этом оперативное изменение количества транспортных единиц вызывает на коротком маршруте более значимое повышение приведённой рентабельности, нежели на длинном.
Действительно, короткий маршрут является монополистом, через которого проходит абсолютно весь поток пассажиров этого участка, следовательно, очень легко соблюдать необходимые интервалы движения, поддерживая при этом оптимальную, как компромисс между комфортом и прибылью, загрузку транспортных средств посредством своевременной ротации транспорта различной вместимости (и, соответственно, различной себестоимости проезда). Именно корректные оперативные манипуляции с интервалом и вместимостью позволяют поддерживать рентабельность на едином уровне.
В общем и целом, для управления рентабельностью с сохранением комфорта передвижения требуется, во-первых, крупное предприятие-перевозчик, способное иметь в распоряжении различные виды транспортных средств, во-вторых, система оперативного управления транспортом на маршруте, в-третьих, сеть коротких, управляемых и адаптивных, маршрутов и, в-четвёртых, единая персонализированная система оплаты проезда.
3. Заключение.
Конечно, Городская Общественная Транспортная Система в первую очередь предназначена для массового перемещения населения, но влияние её на жизнь страны значительно шире и охватывает такие глобальные значения, как устойчивость транспортной системы вообще, комфорт городских поселений и, в конечном итоге, общая живучесть государства.
Поэтому чрезвычайно важно, чтобы ГОТС соответствовала современным тенденциям развития общества, а не базировалась на устаревших принципах «необходимого наличия».
4. Литература.
1) Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года от 22.11.2008 N 1734-р (ред. от 12.05.2018).
2) Региональные нормативы градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, постановление Правительства Москвы от 1 октября 2015 г. N 945-ПП.
3) Постановление Администрации городского округа город Воронеж от 24 декабря 2013 г. N 1281 "Об утверждении муниципальной программы городского округа город Воронеж "Развитие транспортной системы".
4) В. В. Балакин, Проектирование системы маршрутов городского массового пассажирского транспорта, ВолгГАСУ, 2011.
5) И.В. Спирин, Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками, Москва, «Академия», 2012.
6) О.Н. Ларин, Организация пассажирских перевозок, ЮУрГУ, 2005.
7) Д.С. Дудаков, Проблемы транспортного планирования в условиях развития современного градостроительства, МАИ, Москва, 2016.
Энрике Пеньялоса, Решение транспортных проблем, лекция, Нью-Йорк, 2013.