La prima vera ferrovia in Russia fu costruita 185 anni fa, nel 1837. Da una stazione di legno a un piano, sul luogo in cui in seguito apparve la stazione di Carskosel’skij, il primo treno russo partì su rotaie di ghisa da San Pietroburgo a Carskoe Selo. Il treno copriva una distanza di 27 chilometri in soli 35 minuti. La velocità massima del treno era già di 64 km all’ora e la media di 51 km all’ora.
Si decise di acquistare locomotive e vagoni per la ferrovia Carskoe Selo all’estero, in Inghilterra e in Belgio. Un punto importante in tutta questa storia è lo scartamento, era pari a 1.829 mm. Strane dimensioni, vero? Il fatto è che a quel tempo la misura della lunghezza in Russia non era in centimetri e millimetri, ma in piedi e pollici. Quindi, 1.829 mm equivalgono a 6 piedi (305 mm) o 72 pollici (25,4 mm, 1 piede = 12 pollici). Una questione di comodità per i calcoli ingegneristici, in questo non c’è alcun mistero.
La seconda ferrovia più importante della Russia, la Nikolaevskaja, collegava San Pietroburgo e Mosca, con uno scartamento diverso: 1.524 mm. Anche questa dimensione è spiegata in modo molto semplice. 1.524 mm sono esattamente 5 piedi o 60 pollici, sempre per semplificare i calcoli ingegneristici. A quel punto, divenne chiaro che questo scartamento era più adatto alle caratteristiche di guida delle locomotive a vapore e del materiale rotabile, che venivano migliorate di anno in anno. Ma la dimensione fondamentalmente nuova dello scartamento russo è stata deliberatamente scelta per essere diversa dallo scartamento ferroviario europeo di 1.435 mm che si era sviluppato a quel tempo, perché “…se un nemico dall’Europa ci facesse la guerra, allora non potrà viaggiare sulle nostre ferrovie…”. Ciò si è avverato durante le due guerre mondiali nel XX secolo: uno dei motivi per cui la Germania nazista ebbe così tante perdite nella campagna di Russia, e difficoltà nelle azioni, fu l’oggettiva difficoltà di rifornimento di viveri e munizioni per le proprie truppe in territorio russo a mezzo ferrovia. Lo scartamento diverso delle ferrovie sovietiche costringeva al trasbordo dei carichi. Non trascurabile era il dover utilizzare mezzi di trazione a standard russo che se danneggiati o sabotati non erano facilmente rimpiazzabili.
Lo standard dello scartamento ferroviario russo di 1.524 mm si diffuse rapidamente in tutto l’impero russo, raggiunse Varsavia, Vladivostok, Murmansk e Baku. Con l’avvento del ‘900, imperversarono guerre e rivoluzioni, Stati crollati e ricreati, confini e nomi di Paesi cambiati. La stessa Russia si sciolse nell’URSS. E solo lo scartamento russo non è cambiato, continuando a mantenere l’intero spazio eurasiatico sotto la protezione della Russia, dell’URSS e di nuovo della Russia.
Nel 1968 iniziò in URSS una transizione graduale dallo scartamento da 1.524 mm a 1.520 mm. E questo processo è durato più di vent’anni, fino ai primi anni ‘90. Lo scopo del restringimento dello scartamento era quello di migliorare la scorrevolezza della corsa e ridurre l’oscillazione dei vagoni. Allo stesso tempo, la differenza di 4 mm non richiedeva ammodernamento o riequipaggiamento del materiale rotabile, cioè non era fondamentale. Il trasferimento dello scartamento ferroviario sovietico da 1.524 a 1.520 mm coincise con un’ampia discussione tra due serie scuole scientifiche che avevano punti di vista diametralmente opposti. Si basava sull’idea che un restringimento di 4 mm aumenterebbe (questa è una scuola) o, al contrario, diminuirebbe (un’altra scuola) la velocità dei treni a causa dell’oscillazione delle carrozze. E oltre a questo, l’usura dei set di ruote sarà ridotta o, al contrario, aumentata.
Una nuova comodità dei calcoli ingegneristici, un numero più tondo di 1.520 mm. Inoltre, la relazione tra la carreggiata e il tasso di usura delle ruote non è stata completamente stabilita. E la velocità dei treni è aumentata ogni anno.
Nel XXI secolo, una ferrovia completamente nuova è passata attraverso la regione russa di Černozëm in modo che i treni corressero più velocemente verso i mari del sud. E lì, nel sud, ha già avuto luogo un evento grandioso, paragonabile al varo della ferrovia di Carskoe Selo: l’apertura del ponte di Crimea, un percorso fondamentalmente nuovo per i treni russi. Finalmente, la ferrovia longitudinale settentrionale dello Jamal. E anche la costruzione di un ponte verso Sachalin, ovviamente, non è di là da venire.
Lo stesso scartamento, per ragioni storiche, è in uso in buona parte dei Paesi ex sovietici e del Comecon, ma anche asiatici: Finlandia, le tre repubbliche baltiche, Polonia, Bielorussia, Ucraina, RPD, RPL, Abchasia, Azerbajdžan, Kazachstan, Mongolia, Cina, Corea del Nord. Specifichiamo che in Polonia, Cina e Corea del Nord esiste il doppio standard, esistono anche i 1.435 mm.
Esistono anche altri scartamenti. Ad esempio, in Portogallo sono 1.664 mm, e in Spagna 1.672 mm. Ma nel mondo c’è un’altra decina di standard. Tuttavia, è innegabile che lo standard più in uso al mondo (il 56%) sia quello dei 1.435 mm, compresa l’Italia (anche se alcune linee ferrotranviarie differiscono: 1.000 mm sui percorsi di Domodossola Locarno, Genova Casella, Renon, Trento-Malé-Mezzana, Opicina). Anche in questo, ci sono ragioni storiche.
Chiunque sia stato in Italia settentrionale (e, ovviamente, anche a Roma), avrà notato che le strade selciate dei centri storici urbani, generalmente, hanno al centro due direttrici in marmo che, intuitivamente, servivano per il passaggio delle carrozze a cavallo. Tale tradizione risale alle bighe dell’antica Roma. I romani, quando conquistavano gli attuali Paesi europei, costruivano strade, e avevano bisogno di far passare senza intoppi le loro armate (fino alla Caledonia, quasi fino ad Edimburgo…). Le prime ferrovie replicavano fedelmente la lunghezza degli assi delle ruote delle bighe, che era, appunto, di 1.435 mm, cioè di quattro piedi (romani, non inglesi!), 29,64 cm (non 30,48 cm!), e tre palmi, 7,41 cm (non si usavano i pollici, al limite le dita, ma che avevano una misura diversa, 1,85 cm, dal pollice, 2,54 cm).