Полковник Чечель
На ту лётную смену со Штаба Авиации поставили задачу - выполнить полёт на БС (полёт на Боевую Службу или как мы ещё говорим, на ФВР – Фактическую воздушную разведку). Хотя на такие полёты должны летать только боеготовые экипажи, я решил это требование руководящих документов «немного» нарушить: и БС выполнить и подготовку Василия Иванова вперёд продвинуть. Поэтому спланировал ведущим заместителя командира эскадрильи Алексея Сердюка (Лёша к тому времени уже дорос до зам.комэски и стал майором), а ведомым поставил Василия Иванова со мной в качестве инструктора на правом кресле. По результатам этого полёта я должен был Василию дать допуск к самостоятельным полётам ночью строем.
Взлетели, пристроились, пошли на маршрут, всё обычным порядком. Лётчик в строю стоит в целом нормально, мне вмешиваться почти не приходиться, только подсказываю иногда. Идём за облаками 6-8 баллов, в разрывах периодически видны огоньки прибалтийских городов. Прошли береговую черту, вышли в море, только развернулись на курс 180 градусов, как влетаем в облака. По «науке» ведущий в таких случаях должен своевременно дать команду: «Роспуск», а если это происходит неожиданно, как в данном случае, ведомый обязан это сделать самостоятельно, т.е. подскочить вверх на 300 метров. И далее два экипажа выполняют полёт эшелонировано, но в этом случае большая вероятность потерять друг друга, особенно в сложных метеоусловиях. Ночью в облаках специально не летают – опасно.
Но в памяти неожиданно всплыл эпизод, связанный с молодым командиром корабля Виктором Жильцовым. Был у нас в полку такой лётчик, к сожалению, рано ушёл из жизни. Мы тогда по учениям производили бомбометание ночью боевыми бомбами ОФАБ-250 на морском полигоне одиночно с 3-х минутным интервалом со средних высот. Я вёл боевой порядок этой ударной группы. При подходе к ТБР (точке боевого развёртывания) на самолёте Виктора Жильцова отказал локатор. По «науке» командир корабля в этом случае обязан об этом доложить руководителю полётов на полигоне и пройти «холостым» без выполнения боевого применения. Вместо этого Виктор доложил мне и спросил разрешения, меня догнать и выполнить бомбометание по ведущему.
В авиации есть такой приём, но ночью он не применяется, т.к. ведомый, как правило, запаздывает со сбросом своих бомб. Он же отделения бомб не видит. К тому же Жильцов тогда ещё не имел допуска к полётам ночью строем. О чём я ему сказал: «Как ты в строю будешь стоять, у тебя же допуска нет?» Он мне: «Я буду стоять не в строю, но рядом».
Я понимал, что это нарушение, но я понимал и лётчика, что ж боевую бомбу домой везти? А если это война? Короче, дал ему команду: «Догоняй, в строю повнимательнее, сброс только по моей команде». Сам уменьшил скорость, чтобы он нас быстрее догнал. Предупредил КОУ, чтобы он с Жильцова глаз не сводил и всё время меня информировал, где и как он стоит. Жильцов меня догнал, пристроился, сначала далеко, потом 3 на 3 (так мы называем строй по интервалу и дистанции, соизмеримые с размахом крыла и длиной самолёта). Я по интервалу разрешил ему ещё чуть ближе подойти, дистанцию приказал такую и держать. РП полигона предупредил, что работаю парой. В общем, сбросили мы две бомбы на оценку «отлично», а так бы привезли одну домой. Вот что значит инициатива лётчика!
Именно этот эпизод как-то мгновенно пронёсся в памяти, когда мы, следуя за Алексеем Сердюком, неожиданно влетели в облака. В общем, если я скажу, что в тот момент принял сразу решение, попробовать не разрывать строй, то погрешу против истины. Скорее сработал принцип: «Ввяжись в драку, а война план покажет». Чисто рефлекторно, ничего не объясняя Иванову, некогда, я заваливаю крен влево с одновременной отдачей штурвала от себя. С принижением всего метров десять, т.к. боюсь потерять ведущего из виду, мы же облаках, одним махом перескакиваю из правого пеленга в левый. Тут же выскакиваю наверх, занимаю строй один на один и оцениваю, можно ли стоять, насколько это опасно и трудно. Всё это я сделал без доклада ведущему – то же, конечно, нарушение, причём, грубое. Но пошёл какой-то необъяснимый «кураж».
Сердюк меня спрашивает: «209-ый, Вы где?» Отвечаю: «Обернись влево, увидишь». Он: «Понял… наблюдаю. Будете стоять?» Отвечаю: «Пока стою». Сам весь уже мокрый от напряжения. Облака достаточно плотные и неоднородные. Лёшиных строевых огней, несмотря на то, что я стою близко, не видно. Мелькает только красное АНО. (аэронавигационные огни на крыльях: на левом -красный, на правом – зелёный, в хвосте – белый) Мигалку (проблестковый огонь при полётах строем мы не включаем, сильно бьёт по глазам). Ано то видно, то временами почти пропадает, напряжение сильнейшее. Я понимаю, что в таких условиях выполнять полёт опасно, но «кураж». Я думал, что давно переболел этим «детским увлечением», оказывается – нет. Иванов, что-то проговорил, типа: «Командир, может, хватит?» Я ему: «Не мешай, салага, сиди, смотри».
Минут через 10 понял, что больше не могу, выдохся, от напряжения начали слезиться глаза. Докладываю Лёше: «Больше не могу, нужен отдых, а ты стоять сможешь?» Сердюк мне: «Попробую».
Я ему: «Выхожу вперёд, если что, сразу отваливай с набором». Лёше мне: «Понял». Дальше я аккуратно добавляю обороты, плавно выхожу вперёд, не сводя глаз с самолёта ведомого. Я пилотирую самолёт, сидя в правом кресле, Лёша сидит в левом, т.е. хотя пеленг строя изменился, мы постоянно видим друг друга. Вижу, «орёл» стоит. Летим так минут 10. Теперь Сердюк докладывает: «Больше не могу, выхожу вперёд».
Я ему: «Готов. Выходи». В общем, так мы каждые 10 – 15 минут меняя друг друга, вышли в район острова Борнхольм, естественно не нарушая границ Швеции, Германии, выполнили там разведку всей надводной обстановки и вернулись обратно. И это всё в плотном строю ночью в облаках. Строй держали без перерыва часа полтора. При проходе береговой черты обратно, облака кончились. Лёша включил автопилот, мы перешли в правый пеленг, я отдал управление Васе Иванову, а сам, вытирая пот со лба, (наконец появилась такая возможность), предался «заслуженному отдыху» - смеюсь. Хорошо хирургам, им во время операции медсестричка салфеткой лоб промокает и «стопарик» с огурчиком подносит, а у нас даже стюардессы в экипаже нет, штатным расписанием она, видите ли, не предусмотрена…
В общем, зарулили на стоянку. Я с Ивановым провёл короткий разбор полёта. Потом поднёс кулак к носу, как мне когда-то делал генерал Пироженко: «О том, как мы летали, никому не рассказывай, и сам так никогда не делай, опасно». Потом сел в свой «уазик» и поехал к самолёту Сердюка, их как раз тягач закатил к капонир. Пожали с Лёшей друг другу руки, сказав при этом: «А ведь что-то могем!!!» и довольные собой и друг другом поехали на ужин.
С тех пор, когда мы встречаемся с Лёшей, а теперь уже Алексеем Игоревичем Сердюком, учитывая, что он генерал и начальник Центра Боевой Подготовки Морской авиации России, мы всегда с удовольствием вспоминаем этот вылет и отдаём должное своей тогдашней влётаности. Поскольку, я думаю, в Российских ВВС мало осталось лётчиков, которые летают сейчас ночью строями, а в облаках тем более, а в Украине их точно нет ни одного, расскажу в двух словах, в чём здесь «фишка», почему мы с генералом Сердюком так гордимся этим вылетом. Когда летишь строем днём, всё видно: фюзеляж, крылья ведущего, расстояние до него, принижение, превышение и т.д. Ночью видишь только один огонёчек АНО и выдерживаешь строй по интенсивности его свечения рядом с тобой и за счёт огромного опыта подобных полётов до этого. Меня этот «феномен» поражает до сих пор.
ОПЫТ ПОЛЁТОВ СТРОЕМ
В первом своём самостоятельном строе ночью, так получилось в рассеянном лунном свете за облаками, мой коэффициент «обалдения» достиг процентов 98%. После разворота у меня пошли такие иллюзии в плане осмысления своего пространственного положения, что я не только оторвался от строя, я даже не мог понять, выше меня находится ведущий или ниже. Мало того, что я тогда так больше и не смог пристроиться к ведущему, хотя видел его всё время. Я провалился ниже ведущего на 600 метров, но мне казалось, что мы летим почти на одном эшелоне…
Но когда я влетался, мне достаточно было зацепиться глазом за огонёк АНО, дальше глаза, руки, ноги сами делали то, что им положено, чтобы удержаться в строю. Но в облаках этот наработанный навык определять интервал и дистанцию по яркости, с какой ты наблюдаешь свечение АНО, не годился, т.к. интенсивность его свечения менялась каждую секунду. В итоге, мы с Лёшей тогда по ходу полёта нарабатывали новый навык. И тогда, и сейчас я чётко понимаю, такой полёт можно выполнять только с лётчиком, в чьей технике пилотирования и надёжности ты уверен, а лучше, если вас связывают ещё и дружеские отношения. Тогда точно - другу можно доверить свою жизнь…
НОЧНОЙ ПЕРЕХВАТ
Кстати, умение летать ночью строем и определять положение по одному огоньку АНО однажды спасло жизнь мне и моему экипажу. Тогда в полёте ночью правый лётчик мне доложил, что со стороны острова Готланд наблюдает внизу "мигалку". Я сделал правый крен, тоже её увидел и сразу понял, что это не наш самолёт. Спустя секунд 20-30 снова сделал правый крен (когда я в горизонте мне с левого кресла этот самолёт видно не было, определил, что он идёт с большой вертикальной скоростью и в нашу строну. Когда я сделал крен в третий раз, сомнений у меня уже не было - это истребитель, идёт на наш перехват и главное, меня он не видит. На истребителе лётчик один, и ночью это чисто приборный полёт по приборам. Я успел заорать: "КОУ включи фару заправки", а сам тут же отдал с креном штурвал от себя.
В ту же секунду в лучах фары заправки рядом с нами в считанных метрах в крене, впереди и чуть выше пронёсся шведский истребитель-перехватчик "Вигген"j-37. Когда я об этом инцинденте доложил в разведотдел авиации Балтийского флота, там сказали, что мне очень "повезло". Ночные перехваты со стороны шведских ВВС можно "пересчитать на пальцах"...
Закончить этот рассказ о своём друге генерале Морской авиации России Алексее Сердюке хочется вот каким соображением. Если Владимир Григорьевич Дейнека для всех, кому посчастливилось служить под его началом, является эталоном Командующего, то Алексей Игоревич Сердюк является образцом настоящего русского генерала. Именно так о нём выразился бывший Командующий ВВС Балтийского Флота генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин. Я и очень многие офицеры, прапорщики, матросы полностью разделяют эту оценку Алексея Игоревича как Командира, Лётчика, Человека. У него был очень непростой путь до генеральского звания. Будучи Начальником Штаба ВВС Тихоокеанского флота планировался на должность Командующего, но попал под раздачу за чужие «грехи», вернулся на Балтику. Сейчас делает всё, чтобы восстановить Морскую авиацию России, которую так «бездарно», не побоюсь этого слова, развалили в года перестройки, и этот процесс никак не остановится до сих пор, но я уверен, благодаря таким офицерам и генералам, как Сердюк Алексей Игоревич, России удастся восстановить былую славу и величие своей Морской авиации. Главное, чтобы им не мешали…
P.S. Спустя месяц после выхода в свет этого рассказа Алексей прислал мне СМС: "Всё здорово! Полёт пережил вновь. Большое спасибо..."
(Продолжение следует)