Баграм – Джелалабад – Кабул, Кабул – Кундуз, Кабул – Шинданд – Кандагар – Кабул… Затейливую паутину маршрутов, запечатленную в хранящейся дома летной книжке, сплел в небе Афганистана майор в отставке минчанин Николай Смотрин. Срок пребывания «за речкой» − лето 1983 – лето 1984 года. Николая Андриановича отмечен 852 полетами, 905 часами общего налета. Вряд ли преувеличу, если скажу, что на плечах таких летчиков, как он и его экипаж, на крыльях ведомых ими «антоновых», «ильюшиных», держалась группировка ограниченного контингента советских войск в Афганистане. Доставить боеприпасы, снаряжение, вооружение, живую силу в срок значило не дать шанса на сбой внутренних шестеренок часового механизма по имени «война». А сколько трудов, нервов и риска стояло за стабильностью выполнения расписания этих перевозок – не сочтет ни одна летная книжка…
Ввысь, к серебристым дорожкам!
– Николай Андрианович, согласитесь: первому полету предшествует долгий «путь в небо» – тяга к полетам, учеба…
– У меня он начался с раннего детства: я родился в Свердловской области, под городом Туринском, над которым проходила одна из самых интенсивных северных авиационных трасс страны. Поднимаешь голову, а высоко в небесах – инверсионный след после пролета самолетов. Я малышом любовался этими серебристыми дорожками меж облаков, ломал голову: что за чудо такое? Военный «ракурс» тяги к небу постепенно формировался под влиянием рассказов родственников. Бабушка, прожившая 106 лет, часто вспоминала атмосферу времен русско-японской войны, Первой мировой, колчаковский режим Гражданской… Отец, заставший 22 июня 1941 года на Дальнем Востоке, в составе знаменитых сибирских дивизий спасал Москву. Боевые действия для него длились с месяц: затем тяжелое ранение в ногу, комиссование… Его полк прибыл к началу контрнаступления в количестве 1200 человек, а ко времени отцовского ранения «обмелел» до 120… От тех времен у отца осталась хромота, медаль «За отвагу» и леденящие душу рассказы о боях в снегах Подмосковья. Последним толчком для меня, девятилетнего, стало известие о полете в космос военного летчика Юрия Гагарина. Все, думаю, хочу, как он: сам буду чертить в небе серебристые дорожки.
В училище – только через операционный стол!
– Поехать поступать «на пилота» из таежного края нужно было отважиться…
– Как сказать… После десятого класса я уже поступал в Пермское высшее командно-инженерное училище. С другом, за компанию, однако не прошел по здоровью. Решил – это знак, и после школы взялся штурмовать Оренбургское высшее военное авиационное училище летчиков, из которого выпустился сам Гагарин. Однако вновь промашка вышла – опоздал к поступлению. В военкомате осталась разнарядка в Армавирское высшее военное авиационное Краснознаменное училище летчиков войск ПВО. Но эту новость сопроводили фразой: «Туда не попадешь, элитное училище!». Совершенная правда: оно выпустило 22 Героев Советского Союза, в том числе и нашего белоруса Владимира Карвата, чье имя дало название улице, на которой живу. Экзамены были сложными, но сдал я их на «отлично», а срезала, как и в Перми, все та же медкомиссия. Врач спутал увеличенный пупок (пуповину перерезали серпом – мать рожала прямо во время полевых работ) с пупочной грыжей. Спасением стал приход посыльного курсанта: «Вас к начальнику пункта абитуриентов!». А тот мне предложение: «Организуется факультет штурманов наведения – отделение Ставропольского летного училища. Согласны?». А возвращаться в родную область не хочется. Меня уже проводили, а тут еще осенью перед срочной службой отвальную всей деревне организовывать! Я согласился, но на приемной комиссии перед тремя полковниками, Героями Советского Союза устроил «бунт» – хочу только в летчики! Смотрят мои документы, а там ажур – экзамены на «отлично», аттестат – с четверкой по русскому. И выдвигают ультиматум: в пилоты – только через операционный стол. В медсанчасть потом вызывали несколько раз, мяли пупок, спрашивали – болит? Я отвечал, что нет, а потом взял, да и ляпнул: «Конечно, болит – который раз уже пальцем тычете!». Врачи как закричат: «Пошел вон отсюда!». Так я и остался учиться в Армавире – с увеличенным пупком! (смеется).
Операция «Спасение авторитета»
– Путь в небо был не без приключений!
– С началом учебы они не прекратились – судьба! На первом курсе, когда налегли на фундаментальные науки, было тяжело, со второго стало полегче. Тренировочные полеты на Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17 (общий налет в училище – 246 часов, из них самостоятельно – 74), прыжки с парашютом (в училище – восемь, всего за карьеру – 46), занятия спортом – все было. Жили дружной курсантской семьей, чувствовали отеческую опеку преподавателей. Она задала нам высокий стандарт того, как нужно относиться к товарищам и подчиненным, с которыми завтра можешь пойти в бой. Позицию преподавателей помог прочувствовать один случай – опять же из области приключений (улыбается). Повезли нас однажды на первое в жизни выполнение прыжка с парашютом. Заводит инструктор мою группу в Ан-2, рассаживает по двум скамейкам, рассчитанным на пятерых. И сделал это необычно: на одну – четверых, на другую – пятерых и меня шестым! Поднялись на нужную высоту – и давай, обернувшись к нам спиной, сигналы подавать: «Первая партия пошла!». Четверо с первой скамьи прыгнули, остальные должны ждать второго захода, а я сижу и не знаю – в какой я группе, зачем меня отсадили? Инструктор обернулся, маячит: давай, мол, вперед, чего ждешь? Я бегу к выходу, а самолет район десантирования уже покинул. Инструктор скомандовал пилоту пройтись над «крестом» еще разок, следом за мной прыгнул на спортивном парашюте, раньше меня приземлился и кричит окружающим: «Нет-нет, это я виноват!». Зачем? Незадолго до этого один курсант по оплошности погиб – лично его с земли поднимал… Так офицер все сделал, чтобы убедить всех в моем бесстрашии, ошибку свою скрывать не стал, понял: нужно спасать мой авторитет. Однокашники ведь подумали уже: «проспал» прыжок Смотрин, промедлил – испугался… Вот какое отношение было! Офицер понимал, что мне среди моих сверстников еще учиться, служить, а ярлык если пристанет, легко от него не избавишься. Думал не о себе – обо мне, о нас!
– При тяжелой нагрузке показатели в учебе не снизились?
– Нет, что вы, молодой был – все успевал! На четвертом курсе удостоился Ленинской стипендии. Училище окончил с золотой медалью. Спасибо всему преподавательскому составу: фундамент знаний и практических навыков заложили капитальный. Вот, читай, моя краткая летная характеристика по окончании училища (1973 год): «…Программу усваивал без затруднений… Летает уверенно. В усложненной обстановке принимает грамотное решение. Новые элементы полета усваивает хорошо и прочно…». Потом это все ой, как пригодилось!
Из стратосферы – в «деревянную эскадрилью»
– В 1973-м – до Афгана еще целых 10 лет –новоиспеченный лейтенант летчик-истребитель Смотрин…
– …как золотой медалист выбрал для службы 2-ю отдельную армию ПВО. Техник знакомый из Барановичей много рассказывал о Синеокой, и мне захотелось служить здесь. В 201-м истребительном полку ПВО (Мачулищи) быстро переучился на Су-9, год спустя стал старшим летчиком. «Сушка» – высотный перехватчик, не самолет – песня! Вот, глянь в летную книгу, страница за 1974 год: «20 минут в стратосфере, высоты – 18,5 километра, 20 километров»! Лучшие впечатления в жизни: подо мной в мареве облаков скрывается земля, над головой – чернота, усеянная звездами! Но вскоре опять вмешалась медицина – списали по состоянию здоровья в транспортную авиацию… На аэродроме Мачулищи была «деревянная эскадрилья», обслуживавшая штаб 2-й отдельной. На транспортниках Ан-8, – 24 и – 26, Ил-14, на вертолетах… В свое время в ее составе были Ан-2 с обшивкой из древесины – вот и прозвали «деревянной». В Киеве я отучился на курсах по изучению конструкции самолетов семейства Антонова, в Запорожье ознакомился с двигателями моего будущего транспортника Ан-26… Но воспринял перевод с Су-9 на него очень тяжело: ощущения совсем иные, управляешь самолетом не столько тягой двигателя, сколько лопастями винта… На Ан-26 450 км/час – крейсерская скорость, а на Су-9 – это всего лишь скорость прохода дальнего привода (приводная радиостанция – самый распространенный ориентир. – Авт.) аэродрома. Скорость при посадке, понимаешь?! Не те высоты, совершенно иное управление (вздыхает)…
– Прям пике из стратосферы…
– Не то слово! Стал, как говорится, правым летчиком – помощником командира экипажа в звании старшего лейтенанта. Затем служба в эскадрилье штаба 2-й отдельной армии ПВО, еще ряд перемещений – и Афганистан. Туда в 1979-м из нашей отдельной эскадрильи попало два экипажа, в последующие годы уходило по одному каждые 12 месяцев. И я, уже 31-летний капитан, семьянин с двумя детьми, попал в Демократическую Республику Афганистан. Туда должны были посылать опытные, слетанные экипажи. А я только получил капитана, квалификацию «военный летчик 2-го класса», должность командира экипажа. А главное людей дали вроде хороших, но совершенно незнакомых. Правый летчик на восемь лет старше меня, штурман – свежеиспеченный лейтенант из гражданской авиации, получивший погоны после трехмесячных курсов. Борттехник – тоже 23-летний летеха… Вот и представь: идешь на войну, совершенно не зная уровень своего экипажа. Я так при полковнике-инспекторе, при генерале, курировавшем нашу отправку, и заявил. А что мне терять: не накажут, хуже Афганистана быть уже ничего не может (смеется). Ой, «громко» было: полковник на меня долго потом еще дулся! Хорошо хоть дали месяц на подготовку, слетал с экипажем раза четыре – вроде терпимо. И – здравствуй, Кабул!
«Самое басмаческое место»
– Чем встретило вас новое место службы?
– Меня, конечно, сначала «акклиматизировали»: инструктор (вскоре погиб на Ан-12) полетал со мной, обучив местным премудростям. Все, в общем-то, так же, кроме одного «но»: дальше четырех километров от аэродрома без высоты идти было нельзя – собьют! Поэтому научил меня садиться «по-афгански»: подлетать к самому аэродрому, выпускать закрылки, шасси, малый газ и винты «с упора» – и камнем вниз со скоростью 30 метров в секунду. В вираже под 30 – 40 градусов. С июня 1983-го, первые два – три вылета после прибытия, я развозил из Кабула, где служил, почту по другим аэродромам. За год, кстати, испробовал все мало-мальские взлетно-посадочные полосы (ВПП) страны. Звучит прозаически, но без прессы, секретной корреспонденции, посылок жизнь 40-й армии была невозможна. А самолет мой был – летающий ретранслятор. Воздушный КП с экипажем в шесть человек плюс дополнительный персонал – техник и два оператора. Таких в транспортной эскадрилье Кабула (12 бортов) было большинство: еще были два «грузовика» и санитарный самолет. Но специализации эти – ретранслятор, «грузовик» – значились для порядка: на практике техника была многофункциональной и выполняла любые задачи. С июля 1983-го меня посылали на разные задания – прежде всего на переброску войск и грузов. Почти каждый день, с редкими перерывами: я не летал – я жил в небе Афгана. 905 часов годового налета – не шутка: в военно-транспортной авиации обычная норма тогда была 70 часов. Один наш летчик в Афганистане на Ан-26 за месяц налетал вообще 200! До сих пор эти полеты снятся: кругом синева (облака в Афганистане бывают только зимой), воздух прозрачный – видно далеко, внизу – желто-коричневая земля, горы от горизонта до горизонта…
– Свой первый серьезный вылет помните?
– Конечно, вот пометка в летной книжке: «8 июля 1983 года. Упражнение №128. Перевозка войск, боевой техники и грузов. Кабул – Кандагар – Кабул». После утреннего развоза почты ко мне в жилой модуль приходит комэск: «Полетишь в Кандагар». А я там еще ни разу не был: Кандагар – бывшая столица страны, гнездо «духов», как мы говорили тогда – «самое басмаческое место». А дело к ночи: в темноте летать сложнее. Ничего, говорит, я туда позвоню, тебе подсветку ВПП на минуту включат. Приехала пара ГАЗ-60 с десантниками – все рослые, прям богатыри. Погрузились, имущество и боеприпасы на борт забрали – и вперед! Через два с половиной часа сели, десантура прыгнула на БТРы – и унеслась вдаль как ошпаренная. Как оказалось – помогать спасать начальника разведки армии, его со штабом душманы в горах зажали. Мы с экипажем назад уже не полетели – ночь, а утром нас не выпускают: диспетчер приказывает ждать. Наконец подъезжают те же БТРы, усталый старший лейтенант командует погрузкой на Ан-26. В фольге грузят «двухсотого», от второго бойца – лишь половина тела, от третьего тоже мало что осталось – останки уместились в небольшом кульке…
Этот злосчастный пункт назначения мне запомнился еще одним случаем. У летчика враг ведь не только на земле, с оружием в руках, но и сама стихия – метеоусловия… Осенью того же года привожу в Кандагар людей и груз, а издалека приближается сплошная темная стена: пыльная буря. Топлива 2,5 тонны – до Кабула хватит. Взлетаем. На полпути, над Газни, ветер ощутимо усиливается. А ВПП местные спланированы с учетом ветра не очень – снос серьезный! И меня не принимает ни один аэродром: ни Кабул, ни Кундуз, ни Баграм! Думаю, давай в Шинданд, обойдем бурю, а мне штурман говорит – горючего в обрез, не хватит. В эфире гробовая тишина: все самолеты-вертолеты уже на земле, укрылись от непогоды! Ладно, решаем вернуться в Кандагар, а стена тьмы все ближе! Подлетели к ВПП – погода испортилась совершенно. Чем ниже, тем видимость хуже: под колесами шасси землю видно, а впереди непроглядная тьма! Только один привод, что в километре от полосы, работает, показывает примерный путь. Снос серьезный – ветер 30 м/сек, крен большой – идем вниз камнем, как меня при «акклиматизации» учили. Летим уже метрах в 30 над землей которую сотню метров, и правый летчик наконец увидел полосу. Но надо же еще умудриться сесть. Ан-26 – махину в 22 тонны плюс груз! – развернуло почти боком к полосе. Ну все, думаю, сейчас резину при касании с колес сорвет – и мы закувыркаемся. Я решил воспользоваться конфигурацией самолета – прикрылся крыльями (они у Ан-26 расположены выше фюзеляжа) от ветра. Успел вовремя «ногу дать», чтобы перед касанием транспортник развернуло вдоль полосы. До сих пор не забуду дикий визг резины колес, сочетающийся с вибрацией всего самолета! Страшные мгновения! Но обошлось: сели, зарулили… Руководитель полетов аэродрома Кандагар говорит: «Ты один на весь Афганистан в воздухе болтался!». Пришлось пережидать непогоду в гостях…
– Пыльная буря – тот еще противник, а каково было летать на прицеле у душманов?
– Мы работали без парашютов. Почему? На малой высоте он тебя все равно не спасет. А на взлете-посадке моджахедов к ВПП с серьезным оружием вроде «сварки» (прозвище крупнокалиберного пулемета ДШК – при ведении огня из ствола вырывался характерный язычок огня. – Авт.) оцепление и минные поля не подпустят. Буры (винтовки Ли-Энфилд образца 1895 года, оставшиеся «в наследство» от англичан. – Авт.) или автоматы калибра 5,45мм транспортнику – как слону дробина. А серьезный ПЗРК вроде «Стингера» на смену несовершенному FIM-43 «Красный глаз» в 1983 году еще не пришел. Поэтому на высоте несколько тысяч метров было безопасно. Все это знали и однажды чуть не поплатились: хитрость и упорство врага нельзя недооценивать! Помню, идем из Кундуза в Баграм. А он – сразу за перевалом Саланг, до него всего 40 км, а крутиться, время терять, набирая высоту, знаешь, как неохота? И проходишь обычно перевал Саланг (3878 метров) ниже безопасной высоты, над самыми вершинами, лишь бы «пузом» транспортника пик не цапнуть. Ну кто там может быть на такой верхотуре? Никого! Летим мы в очередной раз над горами, а вокруг вдруг стали с шумом возникать белые, словно сахарная вата, облачка! Что это, откуда? Не страх был – изумление: зенитка ж всего на 1,5 км стреляет. А это пушка типа нашей ЗГУ-1 (зенитная горная установка), «духи» на горушку этакую махину в 220 кг с боекомплектом затащили – вот и причина дальнобойности! Передаем в Баграм: «По нам ЗГУ бьет!». А оттуда: «Сейчас пришлем пару «грачей» (штурмовик Су-25. – Авт.), задержитесь там!». Ничего себе – «задержитесь»! (смеется). Покрутились под огнем немного. Штурман мой навел подошедших «грачей» на цель – канал радиообмена ведь общий. Прикинуть место развертывания вертикально стреляющей батареи несложно. Хорошо хоть зенитчики малообученные были – сразу под накрытие нас взять не смогли. И мы полетели дальше. Потом бомберы передают: все, дали им, больше беспокоить не будут.
«Шайтан» в воздухе!
– Быть на войне и не иметь возможности лично врезать по врагу, наверное, трудно…
– Я не только людей да грузы возил – сам тоже воевал! У меня четыре вылета на бомбежку – вот, например, «16 октября 1983 года. Упражнение 235. Боевой вылет на бомбометание по РТС (по показаниям радиотехнических систем. – Авт.); высота 6 км». Летал бы на бомбежку чаще, да «грузовика» с чистым «брюхом» (куда можно бомбодержатели ставить)было лишь два. Ретрансляторы утыканы антеннами всюду, фугаски не подвесишь… Бомбили только ночью – и вот почему. Топливо для нужд армии в ДРА возили как по воздуху, так и по земле. Автоцистерны-наливники (25 тонн) в составе «ленточек» шли по горным дорогам из Термеза до Кабула. Их неплохо охраняли – БМП, БТРы, и, что важно, вертолеты сопровождения висели, нередко пары «грачей» в небе крутились на подхвате – «духам» опасно. Но днем по такой жаре да по извилистым трассам много ли проедешь? Останавливались на ночлег перед тоннелем у перевала Саланг – авиаподдержка уходила. Этого душманы и ждали – начинали лезть отовсюду, по максимуму используя темное время и особенности рельефа местности. Приборы ночного видения в те времена были редкостью, а осветительные ракеты наземных войск освещали округу ненадежно, недолго… В дело шли Ан-26: мне подвешивали две САБ-150 (осветительные авиабомбы) и две ФАБ-200 (фугасные авиабомбы), нередко еще времен Великой Отечественной войны. Подлетаешь к месту остановки колонны – и с шести тысяч метров видна иллюминация: трассирующие пули летят в обе стороны. С земли авианаводчик колонны с тобой связывается, радуется, что ты загудел на высоте: «Давай, бросай «сабку»!». Она спускается на парашюте минут 15-20 – на земле все как днем видно. «Духи» от неожиданности замолкают, затем опять стреляют. Кидаю фугаску под просьбы: «Только отойди от нас подальше!». Конечно, особой прицельности у такого бомбометания не было, главная задача — ошеломить врага. ФАБ-200 как даст – и тишина: душманы колонну оставят в покое, отходят, перегруппировываются. Кому приятно, когда на тебя сверху бомбы швыряют? А я летаю, жду новых команд, враги гул двигателей слышат, но моих замыслов не знают, рокот с неба им на нервы давит. Им не понятно: сколько нас, много ли бомб подвешено? Потому и звали Ан-26 – «шайтан», злой дух. Опомнятся, лезут к колонне – а я им бомбу вновь. И снова тишина! Отбомбился – идешь в Кабул, а на смену уже другой Ан-26 летит. Так и дежурим над колонной всю ночь по три часа – до рассвета, а в четыре утра к «ленточке» уже несутся Ми-24.
Воевал я и днем – вылетал на ретрансляцию. Как в Афгане действовали: блокировали особо «басмаческий» район войсками для зачистки, затем шли Ан-28 – фотографировали местность, артиллерия и бомбардировщики били по выявленным целям – потом двигались войска. Мне пришлось участвовать в ряде таких операций в районе Панджшерского ущелья. Например: «Боевые вылеты Джелалабад – Файзабад на управление войсками, две штуки. Общий налет – девять часов 40 минут». Сначала у меня месяц на борту летал замкомандующего ВВС 40-й армии полковник Медведев. Забирались на высоту в шесть тысяч метров, ставил я вираж в пять градусов и крутился в воздухе часами, а он руководил действиями по самолетной станции. Летал, беря на борт авианаводчиков перед их уходом в рейд с группами спецназа и десантников. Они привязывали свои карты к местности, видя обстановку сверху, как говорится, в натуральную величину. Много было полезной рутины…
– Действия своих собратьев по боевой работе в воздухе видеть приходилось?
– И видел, и направлял их: называлось – вылет на ретрансляцию. Однажды наводил на цель четверку «балалаек» (прозвище тактического истребителя-разведчика МиГ-21Р, полученное за треугольную форму крыла. – Авт.) «ноль первого». Такой позывной был у командира 263 ораэ (Щучин, Беларусь) майора Владимира Рябова, часто летавшего на штурмовку. С ним в тот день летел заместитель командира эскадрильи майор Владимир Киселёв плюс их ведомые. Смотрю: появилась четверка, и первая пара отвесно пикирует на цель. Взрывы. Я передаю: «Не попал!». Ничего, отвечает Рябов, другой попадет. Вторая пара коррективы в расчеты внесла – и бомба прям в центр нужного дувала (на языке советских военнослужащих – жилой комплекс из обожженной глины или булыжника с хозпристройками – фактически импровизированная крепость. – Авт.) как даст – он аж на части развалился! Впечатляющее зрелище!
Перегруз в тонну и похвала Проханова
– Противник, непогода… Какие еще враги были у летчика-транспортника в Афганистане?
– Собственная дурость, ошибки экипажа, которые, как не крути, все равно идут на твой командирский счет – обязан предвидеть все и вся! За недосмотр подчиненного и свой собственный я чуть однажды не поплатился машиной, а то и жизнью. Отогнал свой Ан-26 в Киев – под установку на него тепловых ловушек от ПЗРК. А сам с экипажем по возвращении в ДРА пересел на грузовой борт. И нас послали в рейс – отвезти шесть танковых двигателей преизрядного веса. Плюс десять человек подбросить до Шинданда. Я обратил внимание: что-то передняя стойка сильно просела, но правый летчик, рассчитывающий массу груза, центровку самолета, молчит – значит, все в порядке. А тут еще афганцы кабульскую полосу ремонтировали, временно укоротив ее на 500 метров… Взлетаем, и я понимаю – дело плохо: самолет бежит со скоростью 200 км/час, задравши нос, а от земли не отрывается! А конец ВПП, выложенной бетонными плитами, все ближе: внутри холодеет – ну все, конец! На кочковатой местности, что начинается вскоре за аэродромом, точно «закопаемся» – скорость-то немалая… Кричу своему заместителю: «Берем штурвал до упора!». С последних плит ВПП оторвали самолет от земли. Надо же поднять самолет хотя бы на пять метров, чтобы убрать шасси! А во время их убирания самолет еще проседает немного – тоже риск. Еле-еле подняли до шести метров на скорости 220 км/час, минимальной, чтобы самолет не упал: хватило ума «не задирать» его сверх меры… Как только убрали шасси – сопротивление уменьшилось, и «антонов» пошел вверх! От души отлегло… Отгадывать загадку – что же случилось с самолетом – было некогда. Влетели в грозовой фронт! Вернулись в Кабул (зря рисковали, получается) – и все вскрылось: перегруз с тонну! Специальная отметка показывает, что самолет летал на пределе возможностей. Своего правого летчика спрашиваю: «Ты как за погрузкой следил?». Шесть двигателей стоят на стальных подставках по 150 кг каждая – их тоже учитывать надо! А он: «Я думал, ты все видишь!». Поматюгал его как следует и лишил 100 грамм (смеется). Иду и думаю: сам тоже хорош… Подходит ко мне писатель, будущий редактор газеты «Завтра» Александр Проханов, собиравший в ДРА материал для своих книг, и говорит: «Да-а, командир, ты молодец!». Оказывается, в числе десятка пассажиров была будущая знаменитость…
– Я аж вспотел, пока вас слушал!
– А нам каково было?! (Смеется). Перегруз – серьезная оплошность. Возможно, из-за него то ли разбился, то ли был сбит при взлете в Джелалабаде второй из погибших в Афганистане Ан-12 (и вообще транспортников) командира экипажа майора Владимира Дружкова. Они год отлетали – должны были вскоре замениться, летели с инспектором ВВС из Ташкента плюс груз колючей проволоки на борту… Кабул не принимал из-за сильного бокового ветра, сели в Джелалабаде. А потом взлетали – и были сбиты из ДШК, шесть человек погибли. Но, возможно, борт завалился из-за перемещения груза в «нутре» «антонова»… Такое могло быть запросто! Меня однажды цинками с патронами загрузили – валом навалили, и они при посадке в Кабуле сместились из-за слабого закрепления ремнями. Нарушилась центровка! Дверь в кабину ящики своей массой запечатали: сажаем самолет с креном в 30 градусов, выравниваем его, а он не слушается, как шел, так и идет! Пришлось снова тянуть штурвал на себя полностью и убрать двигатель за упор – сразу уменьшилась тяга. И самолет просел хвостом, выровнялся – а то едва носом в бетонку не вмазались…
Одному члену экипажа с того погибшего Ан-12 повезло – накануне был минометный обстрел с мобильной батареи «духов», что передвигались на пикапах Toyota. И его зацепило – то еще везение, конечно, но на борт не попал… Случайному проверяющему чину из Москвы тогда тоже подфартило: лежал на кровати в гостинице, осколками изрешетило стену, а самого даже не поцарапало! А вообще Джелалабад связан с хорошими воспоминаниями: мы его всегда напоследок при выполнении рейса оставляли. Был знаменит горячими источниками, и летчики там всегда устраивали себе купание.
«Это Пешавар! Курс на запад!»
– Счастливый случай для летчика на войне, я так понимаю, много значил?
– А как же! Однажды пришлось везти будущего министра обороны СССР Маршала Советского Союза Сергея Соколова. Я перед этим вернулся из Ташкента в Кабул, самолет загнал на стоянку, приказал технику заправить. Командир полка дал команду отдыхать. Накрыли стол, только пригубили пива – зовут на КП. Там новость: сейчас повезешь маршала! А куда? Неизвестно! Оружие брать? Бери! Стакан подсолнечного масла, чтобы алкоголь блокировать, выпил, зеленью от запаха зажевал – и вперед. Комполка на «газике» до самолета подвозит, торопится – Соколов со свитой уже с другой стороны по полосе едет. Заправиться-то не успели: думали, полетов не будет, торопиться некуда… А в самолете всего две тонны топлива! Сам с дрожью в коленках гадаю: куда маршала понесет, ему ведь о нехватке керосина не скажешь, трибунал мне будет за срыв его планов! «Товарищ маршал, разрешите узнать: куда летим?». – «В Баграм». У меня аж дыхание сперло от радости – он всего в 60 километрах!
Однажды я вообще чуть без экипажа не остался. Замкомандующего ВВС 40-й армии полковника Медведева, вертолетчика, наш заместитель командира полка обучил пилотировать Ан-26. И находясь в Джелалабаде, тот увел самолет с моими людьми (только штурман был чужой – подполковник-инспектор из Прибалтики), но без меня. Что-то случилось, надо было торопиться. Я удивился, кино посмотрел, жду… А самолета все нет и нет, я к диспетчеру на вышку — борт не отвечает. Наконец приземляется на остатках топлива. Выскакивает бледный Медведев, подполковника клянет! Оказывается, возвращались с дела, проскочили по недосмотру непривычного к афганским условиям штурмана Джелалабад – и прозевали границу с Пакистаном. Мой штурман, что летел с ними, в иллюминатор глянул, поднял крик: «Джелалабад меньше будет, а тут такое море огней – миллионный Пешавар!». Они не просто залетели в Пакистан: стали уже на аэродром, где американские «фантомы» стояли, заходить. Лейтенант прибежал в кабину, подполковника из штурманского кресла гонит, кричит: «На запад берите, курс 270, не снижайтесь – сейчас ПВО ударит!». А инспектор впал в ступор – ни слова сказать не может, кресло не покидает – еле выгнали! Чудом ушли – даже погони не было: видимо, заклятые друзья такой наглости не ожидали, вовремя не спохватились. Замкомандующего ВВС 40-й армии потом «наверх» звонил – инцидент с пересечением государственной границы чужой страны, видимо, замяли.
Вместо эпилога
После возвращения в СССР в 1984 году Николай Смотрин был списан с летной работы по состоянию здоровья. Служба в непривычном климате, полная лишений и волнений (похудел до 50 кг!), дала о себе знать. Получил звание майор, стал штатным руководителем полетов эскадрильи. Затем служба в Венгрии в том же качестве, восстановление на летную должность, вывод авиачасти в Алма-Ату. После ряда неурядиц его ждало возвращение в Минск (1991 год), в 50-й смешанный авиаполк. Летал Николай Андрианович до 1994 года, вплоть до перевода полка из Степянки в Мачулищи, затем вышел в отставку.
Автор: Андрей Мегас