В начале-середине 1970-х годов в Ижевске в инициативном порядке велись экспериментальные разработки переднеприводных конструкций — в частности, можно назвать такие прототипы, как Иж-13. Однако в то время эта линия продолжения не получила из-за недостатка финансирования и отсутствия внимания со стороны руководства отрасли.
Ижевские конструкторы пришли к выводу, что при условии применения на заднеприводном автомобиле современных на тот момент конструктивных решений, таких как подвеска типа «макферсон», замена стальных и чугунных узлов на детали из легких сплавов и пластмасс, использование улучшающих аэродинамику элементов, и так далее, переднеприводная схема не имеет решающего преимущества перед заднеприводной с точки зрения массы, компактности и топливной экономичности автомобиля.
Кроме того, имевшиеся в распоряжении конструкторов двигатели производства Уфимского завода, рассчитанные на старые заднеприводные модели, сами по себе имели большие габариты и не позволяли создать достаточно компактный силовой агрегат для переднеприводного автомобиля.
При этом заднеприводная схема всё ещё сохраняла весьма весомые преимущества с точки зрения трудоёмкости обслуживания и доступа к агрегатам, позволила бы использовать имеющиеся в производстве хорошо отработанные детали. К тому же, в гамме производимых Ижевским заводом автомобилей большое место занимали грузовые модификации, а для них использование заднеприводной схемы приводит к повышению эксплуатационных показателей и потому весьма желательно.
Поэтому завод начал работу над компромиссным вариантом — моделью с современным кузовом типа «хэтчбэк», но задним приводом и основательно модернизированной механикой на базе агрегатов существующих моделей, что позволяло также сохранить структуру взаимосвязей со смежниками. При этом по потребительским качествам новую модель планировалось приблизить, насколько это было возможно, к переднеприводным аналогам.
Чтобы увеличить простор в салоне при сохранении малой общей длины автомобиля, двигатель и редуктор заднего моста были смещены вправо — это позволило разнести педальный узел и силовой агрегат, что уменьшило длину моторного отсека и улучшило эргономику. Для снижения аэродинамического сопротивления лобовое стекло сильно наклонили, а боковые — выполнили гнутыми, что также позволило расширить салон на уровне плеч водителя и пассажиров.
Коробка передач от «Москвича 412» была радикально модернизирована — получила пятую передачу и рычаг непосредственно на картере, без бывшего больным местом «412-го» кулисного привода; вместо червячного рулевого управления машина получила более современное реечное, тормозная система — двухконтурная, с диагональным разделением контуров. Для автомобиля были разработаны гидромеханическая автоматическая коробка передач и дифференциал повышенного трения, однако освоение этих узлов в производстве так и не состоялось.
Передняя подвеска использовалась изначально рычажно-пружинная, аналогичная по конструкции модели «412», а задняя — оригинальной конструкции, также рычажно-пружинная, на А-образных рычагах (на её конструкцию было получено авторское свидетельство, но в дальнейшем от неё отказались в пользу схематически копирующей «Жигули»).
В серию пошла близкая по конструкции к проверенной подвеске «классических» ВАЗ-ов. После выявления недостатков в ходе государственных испытаний завод продолжил дальнейшую разработку модели.
В 1980 году появилась доработанная модель – «Серия 0» Этот проект существенно отличался от первого. Снаружи изменился передок — теперь спереди были сдвоенные круглые фары, а поворотники расположились в бампере.
В прототипах серий О2 — О3 была кардинально переработана поверхность кузова, основные элементы которой дожили до серийного производства.
Прототипы серии О3 были направлены на фирму Renault, где при участии ижевских специалистов производилась доводка кузова, бамперов, светотехники и интерьера. Технические решения, полученные в результате данной работы, были реализованы в сериях прототипов О4-О5 и, в итоге, пошли в серийное производство.
В 1984 году образец Иж-2126 «Серия 04» с блок-фарами прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. Были проведены также и традиционные совместные испытания с иностранными аналогами того же класса, среди которых можно отметить, скажем, пятидверный хэтчбэк Ford Sierra германского производства, Toyota Corolla и Saab 900. Однако освоение автомобиля в производстве так и не состоялось, что нередко связывают со смертью в конце 1984 года курировавшего Ижевский завод министра обороны Д.Ф.Устинова, а также с появлением на ВАЗе модели, фактически бывшей конкурентом нового Ижа — заднеприводного универсала ВАЗ-2104.
На прототипах серии О5, ввиду отсутствия средств на налаживание производства оригинального рулевого колеса и фар, аналогичных использованным на прототипах предыдущей серии фарам фирмы Hella, были установлены плохо вписывающиеся в дизайн крупные угловатые фары от ВАЗ-2108 с оригинальными поворотниками, а также рулевое колесо от ВАЗ-2110.
Вообще, в конструкции автомобиля довольно широко использовались узлы от других моделей, выпускаемых в то время: передние дисковые тормоза, вентилятор и радиатор отопителя, салонное зеркало заднего вида от ВАЗ-2108, муфта карданной передачи от ВАЗ-2106, комбинация приборов от АЗЛК-2141, задние тормозные колодки от М-412. Такая унификация позволила снизить себестоимость автомобиля до приемлемого уровня, однако её обратной стороной было применение в новой машине множества заведомо устаревших компонентов.
Подготовка автомобиля к производству началась лишь в конце восьмидесятых годов и столкнулась с целым рядом трудностей, в первую очередь — отсутствием в стране свободных производственных мощностей для производства необходимых крупногабаритных штампов и пресс-форм. Кроме того, начался «переходный период» в экономике, предприятия автомобилестроения оказались переведены на хозрасчётную модель и самофинансирование, в каковых условиях практически не имевший выхода на валютные рынки Ижевский завод оказался в невыигрышном положении.
Преодолеть данные проблемы удалось лишь после того, как заводу был выделен кредит в размере 240 млн инвалютных рублей, под который удалось заключить контракт с иностранными фирмами для производства штампов, и оборудования для производства пластика. К началу 1990-х годов на территории завода были возведены здания новых цехов, предназначенных для установки автоматизированных линий сварки кузовов. Были построены новые цеха по выпуску задних мостов, перестроены производства предприятий-смежников под выпуск модернизированного двигателя (Уфа), пятиступенчатой коробки передач (Омск), реечного рулевого управления и подвески типа макферсон (Пермь) и контрольных приборов (Владимир). Всё ещё оставались «подвешены в воздухе» подряды на поставку гнутых стёкол, и стёкол для фар. Относительно регулярный выпуск Иж-2126 начался 19 ноября 1990 года, причём кузова условно-серийных автомобилей сваривались самым примитивным образом, вручную в кондукторах — немецкая автоматизированная линия сварки пролежала во дворе завода до самого конца 1990-х годов.
После распада СССР, в условиях всеобщего кризиса промышленности страны, темпы освоения автомобиля в серийном производстве резко упали — к началу 1995 года по такой «обходной технологии» было выпущено всего около 5 000 автомобилей, которые даже по мнению самих заводчан «не отличались стабильным качеством».
В 1997 году «Иж-Авто» сумел собрать лишь 8 000 автомобилей, при расчётной мощности завода в 250 тыс. машин в год. Главный конвейер встал, кредиторская задолженность к концу 1990-х — началу 2000-х годов достигла 822 млн рублей. Трудовой коллектив завода находился в деморализованном состоянии, на предприятии процветало воровство, многие автомобили покидали завод в недоукомплектованном виде — отсутствующие детали владельцу предлагалось докупить и установить самостоятельно.
Наладить массовый выпуск «Оды» удалось лишь после дефолта и последовавшего в 1999 году перехода контроля над заводом к группе компаний «СОК», которая сумела к апрелю 2000 года «реанимировать» предприятие, запустив главный конвейер и в полном объёме смонтировав имевшееся в наличии, но до того времени не востребованное производственное оборудование для выпуска новой модели, включая роботизированную линию сварки кузовов — на тот момент одну из лучших на всём постсоветском пространстве. В 2004 году было развернуто производство собственной модели универсала – ИЖ-21261«Фабула». Существовали и планы по выпуску седана, а также трёхдверного «купе» — конкурента ВАЗ-2113, но реализовать их заводу уже не было суждено.
С осени 2005 года для всех новых автомобилей, реализуемых на территории Российской Федерации, стало обязательным соответствие нормам экологического стандарта Евро 2, что обусловило отказ производителя от дальнейшего производства моделей на платформе Иж-2126.
Установка впрыскового двигателя на автомобили на базе Иж-2126 оказалась затруднена из-за особенностей компоновки подкапотного пространства (даже на «Одах» с карбюраторными моторами ВАЗ по этой причине был существенно затруднён доступ к некоторым агрегатам навесного оборудования двигателя) и потребовала бы существенных переделок как двигателя, так и самого автомобиля, что было признано руководством завода экономически нецелесообразным. В результате в середине 2005 года выпуск легковых и грузопассажирских автомобилей на базе Иж-2126 был свёрнут, а грузовые версии были вынужденно «скрещены» с передней частью от ВАЗ-2104, сильно уступавшей «одовской» по комфорту и конструктивному совершенству передней подвески с рулевым управлением, после чего выпускались вплоть до 2012 года под обозначением Иж-27175.
Завод УЗАМ разработал мотор для АЗЛК 2141(Евро 2), который и предлагался ижевцам, вследствие того, что АЗЛК стремительно умирал, мотор подходил по габаритам в подкапотку Оды, но ИЖ сделал ставку на ВАЗ, а когда двигатели ВАЗа Евро 2 не поместились под капот, УЗАМ уже находился на грани банкротства.
Всего за 15 лет на платформе Иж-2126 было произведено 230 775 машин различных модификаций и нескольких типов кузовов.