Полковник Чечель
После грубой посадки командир просит прощения у экипажа: «Простите, братцы, это я штурвал на посадке не добрал». Штурман: «Да, нет командир, это я виноват, нечётко скорость на посадочном курсе докладывал». Бортинженер: «Моя вина. Это я резко газы убрал в процессе выравнивания». Правый лётчик: «Блин, чуть не убили...»…
Я помню телеграммы Командующего: «Тов. Командиры полков, когда вы поймёте, что правый лётчик – это тоже лётчик. Ему тоже налёт давать надо»…
Написал я предыдущий рассказ о Юре Лончакове – память сразу напомнила разные истории, связанные с моими другими правыми лётчиками, с кем довелось летать на разных типах самолётов с тех пор, как судьба забросила меня в эту двух штурвальную авиацию. Хотя сам я по натуре «холерик» и в Оренбургское авиационное училище пошёл только потому, что Гагарин был истребителем, т.е. мне больше импонировали типы летательных аппаратов, где лётчик один. Но, как говорят: «В армии только первые 25 лет тяжело, дальше к этой «дурне» привыкаешь» - кергуду (шутка). В то же время, сейчас, оглядываясь на прошедшие годы, понимаю, что в целом мне в авиации повезло. Удалось полетать на 7 типах летательных аппаратов официально, в том числе и сверхзвуковых, и вертолётах; и ещё на 15 неофициально, т.е. без записи в лётную книжку.
Но сути дела это не меняет. Для примера: вертолёт МИ-8 после выброски парашютистов «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» Сергей Михайлович Тяжков мне доверил в воздухе, и я его привёл на аэродром и посадил без всякой помощи с его стороны, но естественно под его контролем. Или полёты на ЯК-52, со второго полёта взлёт, полёт и посадку выполнял сам полностью, то же самое относится к Вильге-35а, планеру «Бланик» и некоторым другим типам ЛА. А вообще, делюсь местом, где старые пилоты могут утолить ностальгию по полётам – это гора Клементьева в Крыму, Родина планеризма Советского Союза. Там можно прыгнуть с парашютом, полетать на планерах, самолётах-самоделках, мотодельтопланах, парапланах – всё за приемлемую плату… «блин» - чуть не забыл, там же ещё и море есть, можно искупаться, а заодно посетить музеи, бары и прочие экзотические места Феодосии или Коктебеля.
Итак, расскажу ещё об одном моём правом лётчике. С должности замкомэски отдельной эскадрильи на самолётах ИЛ-28 в гарнизоне Храброво, под Калининградом, попадаю «целым» командиром отряда в гарнизон Быхов, Белоруссия, 57 мрад, 170 полк. Командир эскадрильи подполковник Сергей Кузовенко представляет меня личному составу АЭ, а потом подводит к моему отряду и экипажу. Экипаж по очереди называет свою фамилию, первой из которых прозвучала: «Помощник командира корабля старший лейтенант Ремпель. Я как только увидел, что мой правый лётчик такой же, !толстый» как и я, сразу подумал: «Тесно нам вдвоём в одной кабине не будет, ещё можно таких же парочку посадить».
Перезнакомился с остальными членами экипажа и на три недели о них «забыл». В дивизию пришёл я один. Естественно, специально моим переучиванием никто не занимался. Переучивался на новый для меня тип ЛА сам, только консультации иногда давали. Сдал зачёты, приступил к вывозным полётам, на третью смену вылетел сам. До этого, естественно, слетал на контроль техники пилотирования с командиром полка подполковником Виктором Петровичем Ломаевым. Об этом командире хочу сказать особо. Служить под его началом было чрезвычайно интересно. А причина – его «хоризма» и артистизм. Когда Виктор Петрович был ещё курсантом и играл небольшие роли в самодеятельном театре, его случайно увидела на сцене знаменитая актриса Любовь Орлова.
Она была сражена «наповал» талантом Виктора Петровича. Добилась приёма у Начальника Училища и потребовала отдать ей курсанта Ломаева, мол, нельзя, чтобы такой талант так «бездарно» пропадал в каких-то лётчиках. И только категорический отказ самого Виктора Петровича помешал ему сделать блестящую артистическую карьеру. Но, повторяю, «хоризма» в нём была сильнейшая. Например:
Строит Виктор Петрович в субботу, перед тем как отпустить на воскресный отдых, личный состав полка и объявляет: «Всем разрешаю выпить по «5 грамм». Из строя голос: «Почему так мало, тов. подполковник»? Ломаев отвечает: «Потому что я знаю, что вы всё равно выпьете. А я не могу потерпеть, чтобы в моём полку что-то делалось без моего разрешения. Поэтому я вам разрешаю. Но если вы выпьете больше и попадёте в комендатуру или вытрезвитель, буду карать не за то, что вы выпили, а за нарушение моего приказа – выпили больше, чем по «5 грамм», а за это наказывают более жёстоко». Но закончил Виктор Петрович свою службу в Морской авиации на глазах всего личного состава полка точно так же как и его предшественник на этой должности подполковник Никитин.
Того в одночасье сняли с должности, когда он на грунтовом аэродроме Миоры после «бурно проведённой ночи» с официантками пьяный пытался лезть в самолёт, чтобы выполнить полёт на разведку погоды. Виктор Петрович неоднократно приводил этот пример личному составу со словами: «Вы смотрите, до чего водка доводит, даже такие люди не смогли перед ней устоять». Других он, наверно, убедил, но вот с собой не получилось. Через два года его путь в авиации закончился так же, как и подполковника Никитина. По-человечески очень жаль этого незаурядного командира и человека.
Но вернёмся к моему правому лётчику. Слетал я два полёта с командиром полка. Он провёл со мной короткий разбор и уехал, дальше лететь самому. Тут подходит ко мне старший лейтенант Ремпель: «Командир, Вам нельзя лететь. Вы во время вывозной программы не выполнили ни одного полёта с боковым ветром более 6-8 метров в секунду, как это положено по Курсу Боевой Подготовки. Вдруг мы сейчас взлетим, а ветер усилится, и вы не справитесь». Первая мысль: «Вот грамотея мне подсунули». Но согласно «бумаги» - он прав, да и не только согласно «бумаги». Ту-16 в плане бокового ветра достаточно сложный самолёт. Длинный, узкий фюзеляж, высокий мощный киль.
Стоило в момент касания опоздать с дачей ноги по сносу и с вероятностью 90% вы уже эту ошибку исправите, но находясь где-нибудь сбоку от полосы. Стою, не знаю, как возразить моему правому лётчику. Потом говорю: «А ты у меня на что? Будет боковой ветер, вот ты и будешь сажать, ты-то уже два года летаешь на этом самолёте. А ну марш в кабину»… Правый лётчик беспрекословно сказал: «Есть». В общем, летаем, притираемся друг к другу. Особого сближения между нами нет, но доверие появилось. Где-то на середине программы освоения самолёта пришла пора мне получать допуск ночью к посадке с фарами без использования посадочных прожекторов. Согласно КБП на это даётся всего два контрольных полёта. Не знаю почему, мне этих двух полётов не хватило. Я вообще даже близко не ухватил высоту выравнивания, посадки производил наугад, и только потому, что инструктор не вмешивался, мог понять, что сажусь без грубых отклонений. Рулим мы на стоянку с командиром эскадрильи Сергеем Кузовенко, думаю, после того, как он проведёт со мной межполётный разбор полётов, я ему признаюсь, что сам лететь не готов, и попрошу вместо двух самостоятельных полётов, которые были у меня по плану, дать мне снова контрольные с инструктором. А Кузовенко, оказывается, заранее отвязался от привязных и парашютных ремней. И как только я выключил двигатели, со словами: «Нормально, давай сам», - тут же покинул кабину, т.к. ему со следующим лётчиком лететь уже надо было.
Самолёт заправляют, стою под крылом, подходит Ремнель. Я ему: «Петя, совершенно не ухватил высоту выравнивания, что будем делать?» А знаю, что он тоже с фарами ещё не садился. Он мне: «Вам решать, командир». И такая на меня злость нашла на самого себя: «Что ты паникуешь? «Слюни распустил». Ты же лётчик 1 класса, 1500 часов налёта – сядешь как-нибудь». Экипажу: «Летим, все в кабину». В общем, слетали. В первом полёте я выравнивание начал где-то метров с 20, вместо положенных 10-8, но чётко знал – нельзя зависать, надо, чтобы самолёт шёл всё время со снижением, в общем, с парашютирования, сели. Со второго полёта ухватил я высоту выравнивания, посадку произвёл уже более уверенно, а к своему правому лётчику почувствовал ещё большее уважение.
Прошло 10 лет, дослужился я до должности командира полка, и у меня освободилась должность комэски. Тут я сразу вспомнил про Ремпеля. Он в это время служил заместителем командира эскадрильи в соседнем полку. Хотя у Командующего был на это место свой кандидат, подполковник Спиридонов, я настоял, чтобы командиром эскадрильи ко мне поставили именно Ремпеля. Была небольшая проблема в том, что 342 полк РЭБ, где служил Пётр, в плане натренированности и освоения разных видов боевого применения уступал лётному составу моего полка, особенно в плане освоения полётов строями днём и ночью. Поэтому, как только Пётр приступил к исполнению обязанностей командира эскадрильи, я сразу стал доводить его технику пилотирования до уровня, соответствующего моему полку. Немного отшлифовал его навыки в полётах строем днём и спланировал освоение полётов строем ночью. Согласно Курсу Боевой Подготовки на это даётся два контрольных полёта, и дальше лётчик летает сам.
Слетали с Петей первый полёт. Всё было нормально, но пристроится к ведущему он смог только в конце зоны заправки, это почти 250 км ему на это понадобилось. Я, верный своей привычке, не вмешиваться, если можно без этого обойтись, дал лётчику полную свободу. Когда он, наконец, пристроился к ведущему, то строй 2 на 2 и 1 на 1 держал вполне прилично. В данном контексте это параметры строя, который положено выдерживать лётчику по интервалу и дистанции относительно размаха крыла и длины самолёта. После посадки пока самолёт заправляли на второй вылет, я провёл с Петей детальный разбор и сказал: «Я тебе сейчас покажу неправильное пристраивание к ведущему, но после него ты сразу поймёшь, как надо пристраиваться правильно».
Был у меня такой «педагогический» приём, когда я видел, что лётчик немного побаивается летать строем близко, я просто показывал ему строй заправки, после которого интервал и дистанция 1 на 1 не казалась близкой, и лётчик после этого нормально держал строй. В данном случае я видел, что Ремпель не чувствует расстояния до ведущего и поэтому пристраивался к нему так долго и осторожно. Если это сразу не выбить, лётчик долго может совершать одну и ту же ошибку.
Взлетел ведущий на танкере ТУ-16з, командир корабля капитан Витя Лукин. Через одну минуту мы. Ведущий идёт с курсом взлёта 3 минуты, далее левый разворот на 180 градусов. Ведомый идёт 2 минуты 30 секунд и тоже делает разворот на 180. И на обратном курсе уже можно пристраиваться, но обычно это делают после отворота в зону заправки, который выполняется на траверзе ДПРМ (дальнего привода). По науке ведущий идёт на скорости 500 км/час, ведомый догоняет на 600 км/час, потом плавно гасит скорость и занимает своё место в строю. Я, чтобы было быстрее, «раскочегарил» скорость под 700 км/час, а как потом оказалось Витя Лукин, видя, как долго пристраивался Ремпель в первом полёте, не предупреждая нас, занял скорость 450 км/час, чтобы «облегчить» Ремпелю пристраивание.
Учитывая, что разница в скоростях при пристраивании, около 200 км/час (это я так думал, на самом деле она оказалась больше) я подходил к ведущему с принижением метров 300-400, это намного больше, чем обычно. Запросил Лукина: «302, пристроиться справа», получил от него: «Разрешаю», - и энергично пошёл в набор, чтобы одним махом занять своё место в строю. И вдруг ведущий, молча, не предупреждая нас, делает отворот вправо на 40 градусов, т.е. неожиданно идёт на нас. А ночью ведь кренов заранее не видно, все линейные перемещения воспринимаешь только по огоньку АНО и строевым огням, т.е. любой маневр за ведущим идёт с опозданием.
В общем, из нормальной плановой ситуации, при которой обычно происходит пристраивание к ведущему, она в доли секунды стала аварийной. Мы шли вверх с вертикальной скоростью около 30 м/сек, и вдруг ведущий, который только что был слева, оказался над нами. Это было дико, неожиданно, неправильно, но это было так, и мы врезались в его фюзеляж. Не глядя на авиагоризонт, я завалил крен вправо с максимальной дачей ноги, сколько мог и успел, примерно крен получился под 90 градусов (так мне потом сказал экипаж). Ограничения по крену на ТУ-16 уже не помню, градусов 70, наверно. Буквально в считанных метрах, в крене, мы пронеслись снизу вверх рядом с танкером боком, выскочили выше метров на 100 и потом снова провалились вниз. Я чётко знаю, спасло нас не моё «мастерство» или реакция, а просто «Чудо», Удача, Господь Бог, Ангел-Хранитель – называть это можно по разному, но сути дела это не меняет – мой «педагогический» приём по неправильному пристраиванию мог обойтись нам очень дорого! Когда всё кончилось, и я всё-таки пристроился к ведущему, я выдал такую «матершинную тираду» в отношении капитана Лукина, что мне до сих пор стыдно перед экипажем. Хорошо, что сам Лукин её не слышал, а то бы по впечатлительности мог навсегда потерять уважение к себе как к лётчику.
В общем, передал я управление Ремпелю, отпустил ещё пару «ласковых слов» в адрес Лукина, и дальше радиообмен в экипаже касался только моментов, связанных с выдерживанием параметров полёта в строю. На земле я разобрался, почему так произошло. Когда я запросил пристраивание, Лукин спросил своего КОУ (командира огневых установок): «Где они?» Тот, наблюдая наши АНО (аэронавигационные огни) ответил: «они далеко, внизу». Но КОУ не уловил огромную разницу в скорости, на которой мы шли. А Лукин, посчитав на основании доклада КОУ, что мы далеко, решил сделать доворот на курс в зону заправки, чтобы нам после пристраивания не пришлось делать никаких маневров. Он посчитал, что так он мне облегчит задачу по обучению Ремпеля…
Я тогда ещё раз с огромной благодарностью вспомнил слова одного полковника из ЦИБП (Центральной Инспекции Боевой Подготовки). Он как-то присутствовал у меня в полку посредником на каких-то крупных учениях. После предполётных указаний он меня отвёл в сторону и наедине дал совет: «Командир, есть два вида полётов, к которым надо относиться только на «Вы». Как бы много и долго ты не летал строем и на предельно-малых высотах никогда не ограничивайся общими фразами при даче мер безопасности, как ты это сделал сегодня. Ты должен их повторять, как попугай, снова и снова, какими бы готовыми к этим полётам не считали себя твои лётчики. При этих видах полётов ситуация может мгновенно стать аварийной именно из-за того, что опасность всегда рядом».
Примерно так у нас и произошло. Поэтому на очередной предварительной подготовке к полётам я самым доскональным образом разобрал со всем лётным составом свои ошибки как ведомого лётчика и инструктора, в том числе, и ошибки капитана Лукина как ведущего при полёте в строю. А командир эскадрильи майор Пётр Ремпель сразу получил самое полное представление, как надо и как не надо, летать строем ночью.
Ещё сразу вспомнились и другие пилоты, которые ко мне пришли в полк в том далёком 1986 году, очень сильный выпуск был. И что особенно радует - у ребят до сих пор горят глаза, когда они говорят о полётах. С Игорем Дейнекой, сыном нашего Командующего Авиацией Военно-Морского флота Владимира Григорьевича Дейнеки летели в августе прошлого года с Москвы в Оренбург на юбилей нашего училища, и я огромным интересом слушал его рассказ о "нюансах" пилотирования "Боинга-747, на котором он сейчас летает после ухода из армии. Второй мой лётчик Володя Кузнецов, помимо того, что освоил "Боинг-737-800, летает много на спортивных самолётах и добился там высоких результатов. А в общем, невозможно рассказать о всех моих воспитанниках, но я очень рад, что спустя более 20 лет со многими из них мы продолжаем дружить и общаться, а некоторые даже умудряются до сих пор с меня брать пример.
Для примера, Володя Кузнецов в этом году поставил всю семью на горные лыжи только из-за того, что увидел, как его командир катается на горных лыжах по центру южного города Херсона в качестве разминки перед настоящими горами.
Кстати, четырёхкратный олимпийский чемпион по горным лыжам француз Жан Клод Килли сказал так: "Горные лыжи сами по себе не могут дать счастье, но вполне могут заменить его!!!" Я эти его слова подтверждаю уже более 40 лет без перерыва. А чтобы убедить читателей, что это так, скажу, когда я перевёлся на юг, то стал брать отпуск 35 суток зимой и всего лишь 15 летом, именно из-за состояния счастья, о котором говорит Жан Клод Килли.
А вообще, когда я вспоминаю службу в морской авиации, в который раз думаю, какие замечательные пилоты служили под моим началом, и как здорово, что с некоторыми из них меня связывает дружба, прошедшая проверку временем...
На фото – ас Остров, за 20 минут до падения СУ-33 Тимура Апакидзе, с Алексеем Сердюком и Виктором Георгиевичем Пугачёвым, 17 июля 2001 г.
«Где ты его откопал?» - с такими словами ко мне подошёл Член Военного Совета ВВС БФ генерал Греков Борис Игоревич. «Что-нибудь не так?» - спросил я. «Наоборот, всё так. Он ответил на все наши вопросы. Такое впервые в моей практике».
Такой разговор у нас состоялся с Борисом Игоревичем после Военного Совета, на котором майор Сердюк Алексей Игоревич проходил собеседование перед назначением на должность командира авиационной эскадрильи. Но немного предыстории…
Когда я прибыл к «новому» месту службы в гарнизон Остров, первый, с кем я познакомился уже на зарядке утром, был Анатолий Полонский, впоследствии ставший «Заслуженным лётчиком-испытателем Российской Федерации». Второе знакомство состоялось вечером в спортзале на тренировке по карате. Это был капитан Алексей Сердюк. О нём, как о своём близком друге, мне говорил ещё Тимур Апакидзе. Тимур сразу мне дал задание, как можно быстрее найти Сердюка, чтобы не делать большой перерыв в тренировках. А ещё сказал, что Лёша, как и он, беззаветно предан восточным единоборствам, и мы сразу найдём общий язык. Так и получилось. С тренировки я возвращался с чувством, что давно знаю Алексея. Лёша из семьи потомственных авиаторов.
Его батя летал на тяжёлом сверхзвуковом бомбардировщике и разведчике ТУ-22р и передал сыну любовь к своей профессии. Помимо всего Алексей очень разносторонний спортсмен. В качестве примера приведу оценку Сердюка как футболиста, которую случайно подслушал, сидя на трибуне среди болельщиков: «80 килограмм боевого веса, одни мышцы, мощь и филигранная техника. Если Сердюк идёт в атаку, остановить его можно только запрещённым приёмом».
Когда я начал летать в новом полку, первое, что сделал, полетал со всеми лётчиками, которых мне указал первый зам, подполковник Анатолий Анатольевич Максимов, как ненадёжных и требующих постоянного контроля. Потом подошёл к Толь Толичу с просьбой, дать мне слетать с парочкой сильных командиров кораблей, чтобы сразу составить общее впечатление об уровне боевой готовности полка в целом. Я здесь не упоминаю фамилию командира полка, полковника Николая Александровича Мордовалова только потому, что он помимо своих прямых командирских обязанностей тянул «воз начальника гарнизона», а это такая ноша, которая отнимает массу командирского времени и никогда не кончается. Поэтому в вопросах лётной подготовки Николай Александрович в большинстве случаев доверял своим замам.
Как раз надвигались крупные учения - в районе Польши планировалось разыграть целое морское, воздушное и сухопутное сражение. Толь Толич посоветовал мне в этот вылет полететь с Сердюком. Потом я узнал, что Лёша был любимым учеником подполковника Максимова, одного из лучших заправляемых лётчиков Балтики. В общем, взлетели, пошли в район цели двумя ударными группами. Первую вёл командир полка, вторую Толь Толичь. Шли парами, ведомым у Максимова был капитан Сердюк. Я у Лёши инструктором, сижу справа. Сразу понял, что это очень сильный и надёжный лётчик. С такими всегда приятно летать. Можно слегка «расслабиться» и просто наслаждаться полётом в плотном строю.
Можно даже не всегда смотреть на ведущего, а «глазеть по сторонам», что в воздушном бою является необходимым условием выживания экипажа.
Пришли в район цели. По замыслу учений мы прикрываем высадку десанта «западных» ракетно-бомбовым ударом с малых высот. Переходим на снижение. Показалась береговая черта в районе Свиноустьце. «Мама родная» - вот это «война». Я столько пиротехники ещё не видел, весь берег в дыму и взрывах. Километрах в 10 в море движется ордер боевых кораблей и палит со всех видов оружия в ту же сторону. На самом берегу идёт высадка десанта морской пехоты с кораблей на воздушной подушке типа «Скат». Мы должны, согласно заданию, при проходе береговой черты на высоте 100 метров дать залп ПРЛ и ПИКС патронами с верхней пушечной установки. Вдруг на малых высотах пошла такая «болтанка», что я сразу начал правой рукой затягивать привязные ремни, левой -помогать Лёше держать самолёт, а головой -периодически смотреть на крылья – «не отваливаются ли?». Наш плотный строй слегка «рассыпался». Говорю Лёше: «Держи штурвал двумя руками, а я буду «шуровать» РУДами».
Так и сделали, самолёт стал держаться более устойчиво, но параметры строя, как не странно, мы стали выдерживать хуже. Мы оба это сразу поняли и вернулись к прежней манере пилотирования. Т.е у Лёши левая рука на «РУДах» (рычагах управления двигателями), правая пилотирует и парирует все порывы «болтанки», я помогаю парировать особенно сильные порывы. Вдруг справа от меня метрах в 70-ти проносится шестёрка «Старфайтеров» F-104g. У меня одновременно мелькнуло несколько противоречивых чувств и мыслей: Первое – восхищение – «Во дают, немцы!» (Сразу шесть самолётов вероятного противника рядом я видел впервые, тем более в плотном строю).
Вторая мысль, удивление – как они не боятся столкнуться, летят такой «оравой», воздушное пространство напичкано самолётами. Третья – надо предупредить остальных, но тут меня перебил КОУ (командир огневых установок): « Командир, там воздушный бой завязался, пара МИГ-23 выскочила сверху». Я и сам это увидел. Шестёрка «Старфайтеров», обогнав нас, тут же ушла в горку, и сверху мимо них пронеслась пара МИГ-23. Я ещё успел подумать: «Наверно, поляки»…
Тут в эфире прозвучала команда Толь Толича: «Циркулярно всем, работу при проходе береговой черты запрещаю». Только я хотел это продублировать нашему второму штурману, как меня опять перебил КОУ: «Командир, сзади-справа наблюдаю ещё пару истребителей, тип – не понять». Пришли на высоту 100 метров, болтанка меньше не стала. Выдерживать строй было по-прежнему трудно, а надо. Я понимал, в этом дыму где-то там трибуны, а первое впечатление о работе нашего полка генералитет будет делать именно по «красоте» пролёта «над полем боя», а уж потом по результатам боевого применения на полигоне. Только снова мелькнула мысль спросить второго штурмана, (в данном случае своего штатного штурмана Иванова Александра Матвеича – он здесь выполнял роль контролирующего), - принял ли он команду, что на стрельбу запрет?
Как Матвеич дал длинную очередь из верхней пушечной установки, не дожидаясь прохода береговой черты. (Поясню – стрельба в данном случае велась ПРЛ и ПИКС патронами, которые, разрываясь впереди или сбоку, призваны перенацелить ракеты «пущенные по нам» с радиолокационной или инфракрасной головкой наведения) С одной стороны, я выругался, что не успел его предупредить. С другой – мысленно похвалил, понимая, что пока Матвеич занят стрельбой, он не помогает вести первому штурману самолётовождение, а это на данном этапе учений было важнее.
Проскочили «поле боя», с левым разворотом пошли в набор высоты. Далее полёт по маршруту с выполнением дальнейшей задачи по схеме учений.
В общем, с того первого нашего совместного полёта я оценил Алексея Сердюка как очень сильного лётчика и перспективного командира. В дальнейшем наше служебное и спортивное общение переросло в дружбу.
В Чкаловске я занимал должность заместителя командира полка по безопасности полётов. В Острове – зам. командира полка по лётной подготовке, потом просто зам и, наконец, поставили командиром полка, хотя до этого пришлось изрядно поволноваться. Когда меня перевели в Остров, поразился, в какой сильный полк я попал: 13 заправляемых экипажей днём, 9 – ночью, все остальные летают строями днём и ночью, при установленном минимуме погоды и т.д. Потом я понял, за счёт чего была достигнута такая высокая боеготовность полка. Командующий искусственно сдерживал продвижение лётного состава на всех должностях. Если в соседнем полку помощников командиров кораблей сажали на левое кресло уже через 3-4 года после прихода из училища, то в нашем полку правый лётчик мог стать командиром не ранее, чем через 7-8 лет. То же самое было и на остальных должностях.
Я, естественно, как зам по лётной подготовке, стал рваться осваивать заправку в воздухе – «любимый спорт лётчиков». Но командир полка полковник Мордовалов мне это запретил: «Пока я на заправку не восстановлюсь, ты заправляться не будешь». Прошёл год, потом второй, командир полка восстановление на заправку не планирует или ему не дают, а у меня руки «чешутся». Строй заправки я уже давно сам освоил днём и ночью, но это в заправке самое лёгкое, как говорят, в строю заправки лётчик отдыхает после уравнивания скорости и сцепки. И как только командир полка ушёл в отпуск, а я остался за него, тут же позвонил полковнику Максимову. Толь Толичь к тому времени у нас в полку получил «снайпера», звание полковник и ушёл в штаб ВВС Балтийского флота инспектором по Боевой подготовке. «Толь Толичь, я взял себе инструктором подполковника Рыжкова Сергея Константиновича. Мы приступаем к полётам на заправку, как-то «деликатно», вскользь, доложите об этом Командующему, чтобы потом мне не говорили, что я без разрешения начал».
Толь Толич, «хитрая лиса» и говорит: «Если я это озвучу, Командующий тебе её сразу запретит, а меня «выпорет» за отсутствие надлежащего контроля. Поэтому прикинемся оба «пиджаками» - тебе по должности положено владеть всеми видами лётной подготовки, которые есть в полку, вот и заправляйся согласно своим функциональным обязанностям, а потом поставим перед фактом». На том и «порешили». Только начал я вывозную программу, как самолёт АН-26 с Командующим ВВС БФ Анатолием Ивановичем Павловским, летевший с Пушкина в Калининград, вдруг запросился к нам на запасной. «Добро я дал». Самолёт произвёл посадку, встретив Командующего у трапа, я бодро доложил: «В полку производятся полёты согласно плану Боевой Подготовки». Павловский мне: «Ну, давайте проедем на КДП, посмотрим, что у вас лётчики летают».
КОМАНДИР ПОЛКА
Поднялись на «вышку», Командующий не рассматривая, сразу тыкает «меня носом» в середину плановой таблицы, как будто он её сам составлял, и показывая на мои полёты, спросил: «Это что такое?» У меня первая мысль: «Кто ж меня заложил?» Но думать некогда, надо отвечать: «Тов. Командующий, это полёты на заправку топливом в воздухе, согласно плану лётной подготовки, поставленной для полка на год…» Дальше Павловский мне мою мысль, что если я не начну заправляться, то Боевая Готовность полка «резко упадёт» а значит и имидж Командующего тоже, развить не дал: «Чечельницкий, у Вас потому и «бардак» в полку, что Вы только своей личной техникой пилотирования занимаетесь. Пока не наведёте порядок в полку, я Вам полёты на освоение заправки в воздухе запрещаю. Вы поняли?» А потом вдруг добавил: «Так, осенью пойдёте у меня командиром транспортного полка в Храброво».
Вместо слова: «Есть» у меня вырвалось: «За что, тов. Командующий?» Ответ Анатолия Ивановича меня обескуражил: «Вам сколько лет?» - «39, тов. Командующий»? - ответил я.
«А я в 37 уже был заместителем командира дивизии. Если мы Вас в этом году не поставим, то мы Вас не поставим командиром полка никогда». Я понял, что разговор на этом исчерпан. Павловский улетел, а я четыре месяца до осени «молился», чтобы меня как-то пронесло мимо этой «напасти», уж больно не хотелось уходить с боевой авиации. Бог услышал мои молитвы. Командиром транспортного полка поставили выпускника академии Толю Михайлова, а меня оставили в моём ракетоносном орденов Кутузова и Александра Невского отдельном полку.
Но я отвлёкся от главного героя. Есть у нас с Алексеем Сердюком полёт, которым мы оба гордимся. Юру Лончакова, будущего космонавта, который единственный из молодых лётчиков по приходу из училища, стал ходить ко мне на тренировки по каратэ, я взял к себе в экипаж через год после прихода в полк, а сначала определил его в экипаж молодого командира отряда капитана Василия Иванова. Расчёт был простой, Иванов летать будет, как молодой, много, а соответственно, много будет летать и его правый лётчик. На начальном этапе для «правака» это главное. Но чтобы Иванов Лончакова чему-то научил, надо было научить ещё самого Иванова, поэтому я подготовку Иванова как командира отряда и инструктора, взял под личный контроль.
(Продолжение следует)
