На пост, тяжело вздыхая оставшимися двумя цилиндрами, заскрëбся Рено Дастер.
Подключив сканер видим пропуски зажигания по первому и четвертому цилиндру, а также ошибку: "Катушка зажигания 1-4 - обрыв цепи".
Последняя ошибка наводит на странные мысли, ведь у К4М система зажигания COP (coil on plug) или по простому - индивидуальные катушки зажигания, а считанная ошибка больше свойственна для системы зажигания DIS (dual ignition system).
Ну да ладно. Открываем капот и пробуем с помощью разрядника проверить искру. И действительно искры ни на первом, ни на четвертом цилиндре нет.
Отдельно, думаю не лишним будет упомянуть, что у Renault цилиндры считаются от КПП, а не от ГРМ.
В голову закрадывается мысль о том, что сгорели силовые ключи в блоке управления двигателем.
Вскрываю блок и... Ничего. Ключи целые, однако замечаю, что их всего 2, а не 4, как обычно бывает на системах зажигания с индивидуальными катушками.
Прозваниваю цепи управления катушками зажигания и вижу, что управляющие "минусы" с ЭБУ приходят только на первую и вторую катушки зажигания.
Если вы сейчас подумали, что цепи управления катушками зажигания цилиндров 3 и 4 просто не "звонятся", то нет. Они попросту отсутствуют! Как собственно и ключи управления в ЭБУ.
В голове начинает вырисовываться некая картина. Со словами "наркоманы ë**ные", сравниваю цвета проводов на фишках подключения катушек зажигания и всё встаёт на свои места.
Оказывается, Renault хоть и сделали индивидуальные катушки зажигания, но принцип работы остался такой же, как у DIS. В случае системы зажигания DIS искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах. В одном цилиндре рабочая искра поджигает топливно-воздушную смесь, а в другом пролетает холостая искра на такте выпуска. И Renault сделали так же, несмотря на то, что применили при этом индивидуальные катушки зажигания. Схема подключения выглядит следующим образом:
Глядя на схему становится понятно, что когда ЭБУ замыкает управляющий минус на массу, 12В протекает сразу через две катушки. В случае с 1-4 цилиндрами вот так:
А в случае с цилиндрами 2-3 вот так:
Для чего это было сделано - не совсем понятно.
С одной стороны, сохранено неоспоримое преимущество индивидуальных катушек зажигания - в случае выхода из строя одной из них, не придется менять целиком весь модуль, как было на DIS системах зажигания. Да и на ЭБУ сэкономили - целых два полевых транзистора и куча обвязки к ним.
С другой стороны, в случае выхода из строя первичной обмотки хотя бы одной катушки зажигания, вместе с ней перестает работать и вторая катушка подключенная к первой в пару. В итоге, при отказе всего одной катушки, теряем сразу 2 цилиндра и имеем не "троящий", а "двоящий" (работающий на двух цилиндрах из четырех) двигатель. Шансы успешно самостоятельно добраться до места ремонта несколько уменьшаются.
В нашем случае как раз произошел обрыв первичной обмотки катушки зажигания. По факту отказала катушка цилиндра номер 1. Но из-за того, что оборвалась цепь управления, вместе с ней отказала и катушка цилиндра номер 4.
Замер сопротивления первичных обмоток катушек зажигания всё поставил на свои места.
711 Ом на неисправной катушке, против 6.5 Ом на исправной. И после установки новой катушки мотор одобрительно заурчал всеми цилиндрами.