Добрый день мои дорогие читатели.
Уже далеко не секрет, что российские и американские железные дороги имеют глубокие исторические и технические связи, уходящие своими корнями в глубину веков.
За примерами далеко ходить не надо: это поставки американских локомотивов в СССР в годы Великой Отечественной Войны, техническая помощь в строительстве Московского метро и реконструкция железнодорожных предприятий в эпоху Индустриализации.
И по сей день американские и российские железнодорожники относятся к друг-другу максимально уважительно, являя глубинную связь двух великих держав.
Но давайте вернемся в начало 50-х годов прошлого века. Советскому Союзу был крайне нужен мощный, магистральный, двух секционный тепловоз, способный заменить паровозы типа Л и ФД.
Такой тепловоз в СССР построить было можно. По экипажной, ходовой и электрическим частям будущего локомотива имелись большие проектные заделы. Не хватало только одного - компактного и мощного дизеля.
Мы помним с каким трудом нашей промышленности удалось создать танковый дизель В-2 для легендарного танка Т-34.
Что бы не тратить время на разработку оригинального отечественного компактного тепловозного дизеля, было принято решение скопировать подходящий иностранный двигатель.
Вскоре такой претендент нашелся на славном советском ледокольном флоте. Вот его короткая история:
В 1933 году в городе Чикаго, на фирме Fairbanks Morse был сконструирован рядный оппозитный дизель 38 8-1/8.
Этот чудо мотор был изобретён на базе немецкого авиационного дизеля Юнкерс Juno 205.
Дизель Fairbanks Morse 38 8-1/8 стал крайне популярным девайсом в США и в модернизированном виде выпускается до сих пор.
Данный дизель широко применялся на флоте и ЖД США.
На флоте он использовался для оснащения целого ряда американских дизель-электрических подводных лодок и небольших надводных кораблей.
В данный момент дизелек Fairbanks Morse 38 8-1/8 используется как аварийный двигатель на американских атомных субмаринах типа Огайо.
В 1944 году на Ялтинской конференции И.В. Сталин договорился с Ф.Д. Рузвельтом о поставке в СССР из США более 300 боевых и гражданских кораблей.
Среди этой армады выделялись три мощных дизель-электрических ледокола типа Eastwind. В советском флоте эти ледоколы получили название Северный ветер, Адмирал Макаров, и Северный Полюс.
Это были мощные, крепкие корабли, водоизмещением 5390 тонн. Каждый ледокол был оснащен аж шестью!!!! дизелями Fairbanks Morse 38 8-1/8. Они стояли в трёх машинных отделениях.
Сами ледоколы с честью проработали до 1951 года, а потом торжественно были возвращены обратно в США. Советские моряки эти корабли любили за надёжность и простоту.
Вот так папа дизеля 2Д100 и попал в СССР.
Далее история известная: в 1948 году решением Министерства транспортного машиностроения СССР было решено организовать серийное производство мощных тепловозных дизелей на базе Харьковского завода транспортного машиностроения.
Во исполнение министерского распоряжения из Харькова в Ленинград вылетела группа из 30 инженеров-конструкторов во главе с опытнейшим конструктором Николаем Дмитриевичем Вернером.
Н.Д. Вернер был легендарной личностью. Он был выходцем из Сталинградского тракторного завода. Там он изобретал трактора и легкие танки, а также организовывал производство легендарных танков Т-34.
Заводчане облазили и перемеряли дизеля на ледоколах Северный ветер, тщательно скопировали американские чертежи и мануалы по ремонту и эксплуатации дизелей Fairbanks Morse 38 8-1/8.
Через полгода, отягощенные новыми знаниями, довольные заводчане бодро выдвинулись на родной завод.
ХЗТМ тогда бурно восстанавливался из военных руин, и к возвращению группы Вернера, были окончательно восстановлены и расширены необходимые производства: дизельный цех, испытательные стенды и лаборатории.
К разработке нового дизеля 2Д100, оперативно подключились маститые конструктора, выходцы из Коломенского завода,: М.Н. Щукин (в прошлом один из создателей паровозов ФД и ИС, лёгких артиллерийских установок СУ-76М, ОСУ-76 и среднего танка Т-44) и А.А. Кирнарский (в прошлом один из разработчиков опытных тепловозов ВМ-20, Т-16 и Т-17, легких танков Т-60 и Т-70).
Щукин и Кирнарский, как конструкторы бронетехники, обладали огромным авторитетом и широчайшими связями в Москве, легко решали задачи по координации сложнейших ОКР на ХЗТМ. Их усилиями лучшие инженеры и техники, станки, дефицитные материалы потоком шли на завод.
Работа закипела. Харьковчане работали с огромным энтузиазмом. Люди по доброй воле не выходили из цехов по 12 часов. Они воспринимали свой труд как важную историческую миссию, а свой завод как флагман тяжёлой промышленности СССР.
Работа двигалась весьма быстро. В 1950 году был выпущен экспериментальный опытный одноцилиндровый дизель ОД100.
Его двух цилиндровое развитие получило наименование 2Д100.
Это был революционный мотор для СССР: 2-х тактный, рядный, 10 цилиндровый и одновременно оппозитный!!!
Ещё через год в заводском цеху № 500С, новый дизель проводил доводочные испытания по отработке рабочего процесса, топливной и управляющей аппаратуры, систем охлаждения и смазки.
В конце 1955 года ХТЗ начал серийное производство тепловозных дизелей 2Д100, которые начали ставится на новый советский магистральный тепловоз ТЭ3.