Первый Porsche с именем
Собственное предприятие Фердинанд Порше начал в 51 год. Устав от судьбы вечного инженера-наймита в чужих компаниях, он с 12 единомышленниками основал в 1931 году свое конструкторское бюро Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH. Это буквально переводится как «Доктор инженерных наук по праву Фердинанд Порше». Приписка «по праву» означала, что ученое звание Порше получил по совокупности достижений, заработав реноме талантливого изобретателя своего времени.
В первые годы работы предприятие Фердинанда Порше возглавило разработку знаменитого «Жука» — народного немецкого Volkswagen Käfer. На его агрегатах построили купе Porsche 64, издалека напоминающее необычный летательный аппарат и транспорт из фантастических фильмов. Двухместный заднемоторный суперкар готовили к участию в марафоне Берлин — Рим, чтобы рекламировать будущие спортивные машины марки, но началась война и поменялись планы. Для испытаний успели сделать три экземпляра Type 64, один из которых стал собственностью семьи владельца. В 1946 году он приклеил на болид буквы своей фамилии. Так, спустя 15 лет после начала истории Порше, появился первый в мире автомобиль с названием марки.
Логотип с лошадью
В конце 40-х годов «Порше» активно взялась за разработку первых собственных автомобилей на базе 356 модели. Бедная послевоенная Европа стала слишком тесной для сбыта быстрых и дорогих машин, поэтому компания решила выйти на сытый американский рынок. Тут встал вопрос о логотипе, которого у «Порше» до сих пор не было. На автомобили просто крепили надпись «Porsche», обходясь без эмблемы. В 1951 году компания объявила конкурс на создание фирменного стиля среди учащихся академий искусств и пообещала тысячу немецких марок победителю. То ли студенты оказались бесталанными, то ли жюри было слишком придирчивым, но эмблему так и не выбрали, а спустя год ее нарисовал инженер «Порше» — Франц Ксавьер Раймшписс. Ему, кстати, принадлежит авторство другого известного всем логотипа, созданного для Volkswagen в 1936 году.
За основу Раймшписс взял черно-красный герб родной для марки земли Вюртемберг-Гогенцоллерн. К оленьим рогам на нем добавил изображение лошади, потому что Штутгарт был когда-то конной фермой. Фон инженер-дизайнер сделал золотистым, подчеркивая эксклюзивность и высокое качество автомобилей.
После регистрации патентным бюро в 1952 году логотип впервые появился на кнопке клаксона тогдашних автомобилей. Через пару лет его добавили на фирменную ручку открывания капота Porsche 356 Speedster. Начиная с 1959 он украшал колесные колпаки и капоты.
Товарищ Сталин пригласил остаться
В 1932 году уже известного немецкого конструктора пригласили в СССР. По приезду ему дали личный вагон и прокатили по всем крупным заводам страны. Такой необычной экскурсией советское правительство старалось удивить почтенного гостя размахом коммунистической стройки. Ему предложили стать управляющим Сталинградского тракторного завода и перевести в СССР свое конструкторское бюро, чтобы наши танки стали лучшими в мире, а потом бы появилась народная машина. Говорят, на личной встрече со Сталиным вождь пообещал немцу пост министра автомобилестроения. Приглашение Порше не принял и отбыл на родину.
Почему он отказался точно неизвестно. По рассказам современников, Порше иногда вспоминал свою поездку: огромную страну с плохими дорогами и грубый ручной труд. Сталина он не испугался, но как истинный немец ответственно подошел к предлагаемой должности. Инженеру показалось, что незнание языка, большой отрыв в технологиях, отсутствие автоспорта стали бы не лучшей основой для его начинаний в новой стране.
Тут стоит сделать сноску, что вокруг истории гостевания Порше в СССР есть много сомневающихся. На их стороне немногочисленные факты, якобы подтверждающие приезд конструктора в Советский Союз. Нам бы хватило одной фотографии известных личностей вместе, но ее нет.
Автомобиль по подписке
История создания Käfer — автомобиля для каждого гражданина Германии — требует отдельной статьи, но про общегосударственный сбор денег стоит рассказать.
Работа над народной машиной началась в июне 1934 году. Первый прототип появился уже через 13 месяцев, чуть позже началось строительство линии по сборке малолитражек. Вложений новый завод требовал очень много, а свободных финансов у государства не было, поэтому отвечавшие за проект национал-социалисты предложили брать деньги заранее. Каждую неделю будущие владельцы личной машины вносили по 5 марок на специальные накопительные счета. С них деньги шли на новую фабрику. Käfer по заветам фюрера должен был стоить 990 рейхсмарок, то есть исправно делавший взносы гражданин мог через четыре года стать владельцем собственного авто.
Итого 330 тысяч человек собрали более 110 миллионов марок, помогли властям построить завод, но ни одного автомобиля взамен не получили — помешала война. На конвейере делали военную технику, а немногочисленные образцы «жуков» отдали на нужды армии. После 45 года некоторым вкладчикам удалось выбить скидку в 600 марок на покупку долгожданной машины, но «бесплатно» они никому не достались. Послевоенное время освободило новое государство от прежних обязательств.
Электрокар Porsche
Современные заигрывания автопроизводителей с электрокарами стоит воспринимать как новый виток истории, вернувшейся спустя век с своему началу. Фердинанд Порше с детства интересовался электричеством. Он даже установил систему освещения в доме своих родителей, когда ему было 18 лет. Неслучайно его трудовая карьера началась на фабрике электрического освещения и оборудования Béla Egger & Co, где он за четыре года прошел путь от механика до главы департамента испытаний.
В 1989 году Фердинанд спроектировал Egger-Lohner C.2 (или сокращенно P1, что значит первая модель Porsche). Электрокар, больше похожий на телегу с рулевым колесом, стал одним из первых автомобилей, зарегистрированных на улицах Вены. Он приводился в движение электромотором, который развивал мощность в 3 л.с., но мог кратковременно выдавать 5 при нагрузке. Привод, как подобает настоящим автомобилям Порше, был задним. Самоходная тележка разгонялась до 36 км/ч, а запас хода на свинцово-кислотных аккумуляторах составлял 50 км. Это было больше, чем у некоторых машин того времени с двигателем внутреннего сгорания. Кузов коляски мог меняться в зависимости от времени года — то есть Egger-Lohner C.2 стал первым в своем роде модульным автомобилем.
Egger-Lohner P1 в 1899 году участвовал в 40-километровой гонке электромобилей. Сам Фердинанд Порше был за рулем и вместе с тремя пассажирами финишировал первым, опередив второй номер почти на 20 минут. Из 28 участников больше половины сошли с дистанции.
Интересно, что электроколяска до 2014 года считалась утерянной. Порше построил 4 экземпляра, и один из них чудом нашли на заброшенном складе в Австрии почти в первозданном виде. Сейчас он — почетная часть экспозиции музея марки.
Фото: Porsche