«Мне казалось, что я переместился в прошлое и наблюдаю довоенную гонку», – такими словами Колин Чэпмен описывал свои впечатления от «500 миль Индианаполиса» ’62, где в те годы царствовали огромные тяжелые переднемоторные родстеры с 18- и 20-дюймовыми колесами на архаичных мостах.
Европейцы довольно быстро узнали о немыслимых для «Старого света» гонорарах за победу в 500-мильной гонке на Indianapolis Motor Speedway. В 1913 году, когда легендарная гонка на выложенной кирпичами трассе с четырьмя поворотами проводилась лишь в третий раз, победу одержал француз Жюль Гу на французском же Peugeot. Причем во время гонки, пока «Пежо» заправляли горючим, сам Жюль вместе со своим механиком «заправлялся» шампанским. По подсчетам американских журналистов гостями из Европы за гонку было выпито не меньше трех литров этого напитка. Год спустя успех своего соотечественника повторил Рене Тома на Delage. Во время Первой мировой войны европейцам было не до гонок, но автомобили из Европы, ведомые американскими гонщиками, продолжали побеждать еще в течение трех лет.
Когда в 20-х Mercedes и Bugatti снова решили показать Янки, какими должны быть настоящие гоночные автомобили, то их ждал неприятный сюрприз. Угнаться за Duesenberg и Miller им оказалось не под силу. Призовые за победу в «Инди-500» перестали быть легкой добычей и к заокеанским вояжам европейцы надолго охладели, хотя в 1939-м и 1940 году Maserati 8CTF принес американцу Уилбору Шоу две подряд победы.
После Второй мировой попытать счастья в Индианаполис отправились было такие асы, как Рудольф Караччиола, Акиле Варци и Луиджи Виллорези, но их ждали лишь неудачи. Тем не менее, в 1950 году «Инди-500» была включена в календарь Чемпионата мира, хотя и проводилась по отличным от Формулы-1 техническим требованиям. Впрочем, даже будучи частью мирового первенства, особой популярностью среди европейских гонщиков и команд она не пользовалась. Сходом закончилась гонка 1952 года для Альберто Аскари и Ferrari, а другие чемпионы 50-х, Нино Фарина и Хуан-Мануэль Фанхио, даже не попали на старт, в 56-м и 58-м годах, соответственно. Парадоксально, но стоило «Инди» выпасть из чемпионата, так в Европе снова стали проявлять к ней интерес.
В мае 1961 года на «500 миль Индианаполиса» приехала команда Чарльза и Джона Куперов с действующим Чемпионом мира Джеком Брэбэмом. С подачи Cooper Формула-1 довольно быстро осознала преимущества заднемоторной компоновки (в привычной нам терминологии её принято называть среднемоторной), что уже осложняло жизнь чемпионской команде, да еще и ожидался переход с 2,5-литровых двигателей на 1,5-литровые, к которому британцы были не готовы. Поэтому Джон Купер решил обратить внимание на гонки в Штатах, тем более они, как и полвека назад, манили своими призовыми. Осенью 1960 года команда Cooper совершила небольшое турне по США и после одной из гонок Свободной Формулы, по совету звезды американского автоспорта Роджера Уорда, заглянула на «Индианаполис Мотор Спидвей».
Прежде чем приступить к полноценной испытательной программе, Джек Брэбэм, на тот момент двукратный Чемпион мира, должен был пройти специальный тест, которому подвергаются все впервые выехавшие на «Кирпичницу» гонщики – проехать круг со средней скоростью в 90 м/ч (здесь и далее – миль/час). Первый же круг «Блэк Джек» промчался со средней скоростью в 141 м/ч, что было всего на 8 м/ч хуже, чем у обладателя поула «Инди-500» того года. За это австралиец получил нагоняй от управляющего треком Харлана Фенглера, который посчитал, что настолько быстрая езда может быть опасной для дебютанта. Джек недоумевал: «В чем проблема? Здесь всего лишь четыре левых поворота».
Джон Купер пытался уговорить Coventry-Climax изготовить специальный двигатель, но британские моторостроители не проявили к легендарной гонке никакого интереса, поэтому в Индиану пришлось ехать с расточенным до 2,7 литров старым 4-цилиндровым 8-клапанным FVF. Его мощность составляла 255 л.с., в то время, как американские 4,2-литровые Offenhauser выдавали до 420 л.с. Естественно, нехватка мощности здорово ощущалась на километровых прямиках. Несмотря на то, что в поворотах ни один родстер не мог угнаться за Cooper T54, который, к тому же, был более экономичен и комфортен в управлении, лишь единицы понимали, что в Америку пришло будущее. Даже после 13-го места в квалификации и 9-го в гонке в одном круге с победившим Энтони Джозефом Фойтом на Trevis-Offy, для подавляющего большинства Джек Брэбэм так и остался австралийским чудаком в смешной маленькой британской машинке. Впрочем, Купер с Брэбэмом остались довольны. Девятое место принесло им $9000 – в три раза больше, чем самые большие призовые за победу в Гран При.
Одним из тех, кто осознавал, что европейские гоночные автомобили заднемоторной компоновки в один миг могут перевернуть мир американского автоспорта, был калифорниец Дэн Герни. Именно он привез Чэпмена на гонку 62-го года, где сам был единственным пилотом, который стартовал на машине с двигателем за спиной – сконструированном Джоном Кроствейтом Thompson с мотором на базе серийного блока Buick. В Формуле-1 Герни выступал за заводскую команду Porsche, но именно в Чэпмене он видел того человека, который не просто заинтересуется участием в «Инди-500», но и сможет построить автомобиль, с которым можно рассчитывать на победу, ведь в те годы шасси Lotus были наиболее прогрессивными.
Летом 62-го Герни и Чэпмен отправились в Детройт, чтобы встретиться с боссами Ford: Биллом Иннисом, Биллом Гэем и Доном Фреем. Колин был убедителен: «Дайте мне двигатель мощностью 350 л.с. и Ford будет иметь машину, способную выиграть Indy-500». У Ford была V-образная «восьмерка» с блоком цилиндров из алюминиевого сплава семейства Fairlane, мощность которой можно было легко поднять выше заявленной Чэпменом цифры. Колин получил двигатель и финансовую поддержку, к тому же «Форд» поспособствовал сотрудничеству Lotus с Firestone, которые согласились изготовить специальные шины меньшего диаметра, рассчитанные на более легкий болид. Осенью, после победы в Гран При США, проходившем в Уоткинс Глен, Lotus 25, оснащенный 1,5-литровым 181-сильным V8 Coventry-Climax, под управлением Джима Кларка впервые выехал на «Индианаполис Мотор Спидвей».
Для «Инди-500» революционную 25-ю модель, принесшую в мир Больших Призов кузов монокок вместо пространственной рамы, было решено модернизировать. Колесная база и колея выросли, а для компенсации центробежной силы, возникающей в бесконечных левых поворотах, подвеску сделали ассиметричной. Кузов получился смещенным к левым колесам, что несколько подпортило внешний вид автомобиля, получившего название Lotus 29, но эффективность этого решения оправдывала такой шаг. Сама подвеска была независимой. Передняя – на поперечных рычагах с витыми пружинами и амортизаторами Armstrong, спрятанными в кузове для лучшей обтекаемости носовой части; задняя – на рычагах неравной длины с двойными толкателями. Элементы монокока, подвески и ступичные подшипники были усилены в расчете на возросшие нагрузки. Тормоза – дисковые Girling. Диаметр колесных дисков Halibrand из магниевого сплава составлял 15 дюймов, тогда как в Ф-1 применялись 13-дюймовые.
Ford подготовил 4,2-литровый V8 с углом развала 90°, с расположением распредвала в блоке цилиндров, двумя клапанами на цилиндр и четырьмя двухкамерными карбюраторами Weber. Мощность этого мотора составляла 375 л.с. при 7200 об/мин. При этом масса автомобиля равнялась 505 кг против более 750 кг у американских родстеров. Чэпмен рассчитывал проехать гонку с одной дозаправкой против двух-трех у соперников, для чего в кузове разместили шесть топливных баков для 50 галлонов бензина, тогда как другие предпочитали использовать различные спиртовые смеси.
В квалификации «500 миль Индианаполиса» Джим Кларк показал результат в 149,75 м/ч, чего хватило для пятого места на старте – в середине второго ряда. Средняя скорость поула Парнелли Джонса – 151,153 м/ч. Дэн Герни разбил свой Lotus, что помешало ему подняться выше 12-го места. Опыт Герни здорово помог всей команде, ведь это только кажется, что овалы просты и незамысловаты по сравнению с европейскими трассами Гран При, но на самом деле к каждому из четырех поворотов Индианаполиса нужен свой подход. Кларк понял это уже в гонке, где заметно терялся во время рестартов и недостаточно агрессивно действовал при обгонах.
Куда более серьезные проблемы у шотландца начались, когда он находился на втором месте, вслед за лидировавшим Парнелли Джонсом на Watson-Offenhauser команды Джей Си Агаджаняна. На машине Джонса треснул масляный резервуар и масло стало выплескиваться на трассу. Кларк сбавил ход, а несколько машин из-за этого вылетели. Чэпмен пошел в башню дирекции гонки, так как Парнелли Джонсу никто не спешил показывать чёрный флаг, но пока Харлан Фенглер следил в бинокль за машиной Джонса, уровень в резервуаре Watson упал ниже трещины и течь прекратилась. Потерянное время стоило Джиму Кларку победы, но нерасторопность судей заставила задуматься о том, что вряд ли бы кто-то обрадовался победе «чужаков». Дэн Герни закончил гонку седьмым из-за дополнительного пит-стопа. В течение сезона Team Lotus еще дважды возвращалась на американские овалы. В Милуоки Кларк победил в 200-мильной гонке, а Герни финишировал третьим, после первого и второго места в квалификации. В Трентоне оба не добрались до финиша, хотя повторили свой квалификационный дубль.
Колин Чэпмен не собирался сдаваться и был настроен покорить «Старую кирпичницу» в 64-м, для чего была подготовлена новая версия автомобиля – Lotus 34. В первую очередь от предшественника его отличал силовой агрегат. «Фордовский» V8 (92,5 × 62,8 мм) получил новые головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами в каждой, а также впрыск топлива Hilborn-Travers. Максимальная мощность возросла до 410 л.с. при 8000 об/мин. ZF подготовили новую двухступенчатую механическую коробку передач с пересмотренными передаточными отношениями, которая составляла единый узел с главной передачей. Основным отличием в шасси была немного измененная геометрия подвески.
На этот раз Джим Кларк уверенно завоевал поул-позицию – 158,828 м/ч, что на 7,5 м/ч было лучше прошлого рекорда. Дэн Герни показал третий результат — 154.487 м/ч. В гонке ни Кларку, ни Герни не удалось добраться до финиша. В этом году «Лотусы» были обуты в шины Dunlop, которые были быстрее Firestone и Goodyear на одном быстром круге, но не выдержали и четверти гоночной дистанции. Это привело к поломке задней левой подвески на машине лидировавшего Джима, а Дэн в целях безопасности был снят с гонки Чэпменом несколько кругов спустя. Победа досталась Эй-Джею Фойту на Watson-Offenhauser, а «завоевание Америки» Чэпмену пришлось отложить еще на один сезон.
Многие консервативно настроенные болельщики были не очень рады тому факту, что ‘funny cars’, по сути, подписали приговор классическим родстерам, но революция была неизбежна. Лучшие американские гонщики, Парнелли Джонс и Эй-Джей Фойт, в ходе чемпионата USAC перешли на «Лотусы» и без труда освоились за рулём: Джонс выиграл гонки в Милуоки и Трентоне. К новому сезону большинство хозяев команд пытались если не купить у Чэпмена Lotus, то либо договориться с другим производителем шасси, либо «найти конструктора с британским акцентом», чтобы построить свою версию заднемоторного болида. Ситуацией воспользовались Джек Брэбэм и Рон Торонак, предложившие американцам относительно недорогие шасси Brabham на пространственной раме, многие из которых были модернизированы уже в Штатах или просто скопированы. Другой пример – гонщик из Канзаса Мастен Грегори, обратившийся в British Racing Partnership, где под руководством Тони Робертсона был построен автомобиль Bryant Special.
Из 33 машин на старте «500 миль Индианаполиса» 1965 года было лишь 6 классических переднемоторных родстеров, а балом по-прежнему правили машины Lotus. Новый болид, Lotus 38, в качестве главного конструктора готовил Лен Терри. Он воспользовался отсутствием своего босса, отправившегося на Тасманский Кубок, и построил абсолютно новый монокок – закрытого типа вместо прежнего «ваннообразного». Несмотря на очевидные преимущества в жесткости, Чэпмену не очень нравилась такая конструкция – она была тяжелее и затрудняла обслуживание некоторых узлов и агрегатов. Суммарный объем ударопрочных топливных баков авиационного типа, созданных в соответствии с новыми требованиями USAC, составил 58 галлонов. Кроме того, новые правила запрещали использование бензина – только спирт; останавливаться в боксах следовало минимум дважды, а заправка под давлением запрещалась. Инженеры Ford адаптировали двигатель под метанол и теперь он выдавал более 500 л.с. при 8600 об/мин. Масса 38-й модели составляла 560 кг. Во избежание прошлогодних проблем с шинами в Lotus вернулись к Firestone.
Новым партнером Джима Кларка в Team Lotus, ради «Инди» пропускавшей Гран При Монако, стал ветеран NASCAR Бобби Джонс. Еще один Lotus 38 под знаменами собственной команды All-American Racers, созданной при поддержке Goodyear, вывел на «Старую кирпичницу» Дэн Герни. Эй-Джей Фойт и Парнелли Джонс выступали на купленных у Чэпмена прошлогодних Lotus 34. Эта «великолепная пятерка» плюс вклинившийся на четвертое место Марио Андретти на Hawk-Brawner (копия шасси Brabham), оккупировали два первых ряда на стартовой решетке. Кларк поставил новый рекорд Indianapolis Motor Speedway – 160,729 м/ч, но Фойт оказался быстрее – 161,233 м/ч.
В первом же вираже Джим Кларк захватил лидерство, а после двух кругов стал отрываться от Фойта и Герни. Иногда Фойт приближался к Кларку, как правило после появления на трассе пейс-кара, но это было ненадолго. Шотландец был однозначно быстрее на трассе, но наибольшее преимущество он получил во время пит-стопов. По совету Бобби Джонса и при поддержке Ford Колин Чэпмен нанял лучшую бригаду заправщиков из NASCAR – Wood Brothers. Эти парни потратили на первый пит-стоп Кларка всего 19 секунд, в то время как Эй Джей и Парнелли простояли у боксов по 45 секунд! Большинство подумало, что баки Lotus Джима заполнили лишь наполовину, но на самом деле они были залиты под горловину.
Герни пришлось сойти после 42 кругов – сломалась шестерня распредвала. После половины дистанции закончилась гонка и для Фойта – подвела коробка передач. На глазах 200 тысяч зрителей Джим Кларк одержал уверенную победу, в двух минутах впереди Парнелли Джонса, став первым, кто проехал дистанцию со средней скоростью свыше 150 м/ч. Третьим увидел клетчатый флаг Андретти, а Бобби Джонс на втором заводском Lotus 38 – седьмым. Это была первая за 49 лет победа гонщика из Европы в «Инди-500», первая победа британского автомобиля и, естественно, первая победа автомобиля с двигателем сзади. Гонка традиционно проходила в День поминовения, когда в продаже нет спиртного, поэтому британцам пришлось потрудиться, чтобы отыскать одно место на весь Индианаполис, где согласились подать Кьянти в кофейных кружках – ресторан «Итальянская деревня».
Если в 1961 году Cooper Брэбэма был единственной машиной с двигателем за гонщиком, то пять лет спустя все было с точностью до наоборот – на старт вышел лишь один переднемоторный автомобиль. Остальной пелотон составили британские Lotus, Lola, Brabham, сделанные по их подобию американские Brawner, Shrike, Vollstedt, Huffaker, Gerhardt, Walker, а также формально американские Eagle, но построенные британцем Леном Терри, которого Дэн Герни пригласил в AAR на должность главного конструктора. Болельщики уже привыкли к автомобилям, еще совсем недавно казавшимися диковинными, но были ли они готовы к тому, что победу в «американской классике» разыграют между собой три британца – уже знакомый им Джим Кларк, а так же новички Грэм Хилл и Джеки Стюарт?
Машины Lola появились в Индианаполисе еще в 1965 году. Джордж Бинотти, старший механик команды Джона Микома, лично поехал в Англию на встречу с Эриком Бродли, чтобы уговорить того построить альтернативное «Лотусу» шасси с кузовом монокок. Lola T80, на которой выступали Эл Анзер и Бад Тингельстад, оказалась не очень удачной. Гонщики жаловались на управляемость, а череда механических проблем не позволила им финишировать.
К «Инди-500» ’66 Бродли провел работу над ошибками и подготовил новую модель – Lola T90. Шасси представляло собой алюминиевый монокок со стальными перегородками, к которому спереди и сзади крепились стальные трубчатые подрамники, служившие опорой для элементов подвески, двигателя и трансмиссии. Основное внимание при разработке новой машины было уделено подвеске. Как и у Lotus, она была выполнена ассиметричной: передняя на поперечных рычагах снизу и рокерных рычагах сверху, амортизаторы и витые пружины в корпусе; задняя на поперечных рычагах неравной длины с одиночными толкателями сверху.
Благодаря использованию заднего подрамника, шасси можно было пригодно для установки разных двигателей. Два автомобиля были подготовлены под Ford V8, которыми оснащались девять машин из первой десятки прошлогодней гонки, включая победивший Lotus 38. Еще одна – рядным 4-цилиндровым 2,8-литровым (104,65 × 79,25 мм) Offenhauser с механическим нагнетателем типа Roots производства Paxton и впрыском топлива Hilborn-Travers. Мощность этого двигателя, построенного фирмой Meyer & Drake, составляла 520 л.с. при 7000 об/мин. В обоих случаях использовалась двухступенчатая коробка передач Hewland.
В марте Lola-Offy прошла боевое крещение во время гонки в Финиксе, где Роджер Уорд занял второе место, а в апреле он же выиграл этап в Трентоне. На Lola-Ford в Индианаполисе должны были стартовать Уолт Хенсен и Джеки Стюарт, которого Миком заприметил в Can-Am. За месяц до «Инди» Хенсен трагически погиб на тестах Ford GT40. Тогда Миком решил пригласить партнера Стюарта по команде BRM в Ф-1 – Чемпиона мира ’62 Грэма Хилла. Англичанин принял предложение, хотя поначалу не горел желанием ехать в Штаты. Три года назад он уже посещал «Старую кирпичницу», но отказался даже от квалификации, так как опробованный им Thompson показался ему слишком опасным.
В квалификации с результатом 165,849 м/ч победил Марио Андретти на Brawner-Ford, а вторым, как и год назад, стал Джим Кларк на Lotus 38. Стюарт квалифицировался 11-м, Уорд – 13-м, а Хилл – 15-м. При старте произошел массовый завал из-за которого гонка была остановлена на час, а из борьбы выбыли 11 пилотов, включая Фойта и Герни. После рестарта Андретти уверенно захватил лидерство, но сломавшийся на 28-м круге клапан оставил его за бортом гонки. Пелотон возглавил Кларк, но на 66-м круге его развернуло на 360° — слишком много масла осталось на треке после аварии на первом круге. При этом шотландец не зацепил стену и даже не потерял первую позицию. Через два десятка кругов эта оказия повторилась вновь! Еще четыре раза машину Джима просто заносило. По правилам Кларку пришлось менять шины после каждого разворота, поэтому в лидеры вышел Ллойд Руби на Eagle-Ford, а за ним следовал Джеки Стюарт.
После трех четвертей дистанции Руби был показан чёрный флаг – масло из его двигателя выливалось на трассу. Стюарт комфортно лидировал, Кларк шел вторым, а Хилл к тому моменту уже пробрался на третью позицию – три британца боролись за победу в самой известной гонке Америки! За 25 кругов до финиша Хилл прошел Кларка и устремился в погоню за своим партнером по команде. До финиша оставалось всего 10 кругов, когда упало давление масла в двигателе машины Джеки, что открыло Грэму путь к победе. После финиша у команды SMP Lotus было свое мнение на счет победителя – они считали, что выиграл Кларк. Разбирательства показали, что хронометрист Lotus пропустил один круг Хилла. Считая, что Хилл отстает на круг, Кларк спокойно пропустил его вперед под конец гонки.
Год спустя Кларк и Хилл выступали в одной команде, но на разных моделях Lotus – 38 и 42B, соответственно, что стало головной болью механиков команды. В 68-м они вместе с Парнелли Джонсом должны были вывести на старт газотурбинные Lotus 56, но Джим погиб в гонке Формулы-2, а Парнелли отказался. Хилл стартовал из первого ряда, но из-за поломки подвески разбил свой автомобиль об стену. До начала 70-х список звёзд Формулы-1, попытавшихся покорить «Старую кирпичницу», пополнился Йохеном Риндтом, Денисом Халмом и Питером Ревсоном, но после двух подряд поражений от «чужаков» американцам удалось восстановить статус-кво. Следующим чемпионом Ф-1, выпившим молока на Аллее Победителей (если не считать Андретти, который сначала добился успеха в США), лишь в 1989 году стал Эмерсон Фиттипальди, а победы европейца пришлось ждать еще год, когда Трофей Борга-Уорнера достался голландцу Ари Линдику, выступавшему на Lola-Chevrolet.
Совсем иначе дело обстояло с техникой. Подавляющее большинство машин, выигравших «Инди-500» за полвека, с момента триумфа Кларка и Lotus, либо были европейскими (как, например McLaren, изменивший облик «индикаров» в начале 70-х, или March и Lola, доминировавшие в 80-х), либо имели европейские корни (как, например, Coyote или Colt, являвшиеся копиями, соответственно, Lotus и Lola). В наше время IndyCar и вовсе превратился в моносерию, где нет альтернативы шасси итальянской фирмы Dallara.
В статье использованы иллюстрации со следующих интернет-ресурсов: hemmings.com, ceskeokruhy.cz, bostonherald.com, allamericanracers.com, hotrod.com, primotipo.com, pinterest.com, ebay.com, openpaddok.net, twitter.com, si.com, dyler.com, indystar.com.
Автор статьи: https://www.drive2.ru/users/hwstar/