Alexander Tsiberkin
После увольнения из Вооруженных Сил я начал работать в летно-испытательном комплексе Научно-производственного предприятия «Мир», который располагался на аэродроме «Пушкин» под Санкт- Петербургом. В советское время это был Комплекс моделирования и испытаний гиганта радиоэлектронной промышленности НПО «Ленинец». От советского периода осталась былая слава когда-то мощной испытательной структуры и кое-что из авиационной техники.
В новые времена, наступившие после развала Союза, полетов на испытания практически не было, и предприятие выживало, выполняя коммерческие рейсы на Ил-18, бывшими когда-то самолетами-лабораториями. У предприятия было Свидетельство эксплуатанта Гражданской авиации под авиакомпанию «НПП «Мир».
Большая часть коммерческих рейсов приходилась на аэродромы газовиков и нефтяников в Западной Сибири. Летали туда, где у людей водились деньги, которые они могли потратить на продукты, привозимые нами. В основном возили туда овощи, фрукты и молочную продукцию. Из Голландии фурами-рефрижераторами овощи и фрукты привозили перед вылетом прямо к самолету. Кроме этого, были рейсы на Камчатку, Сахалин и Дальний Восток, но туда летали реже, чем в Западную Сибирь. Мы летали на такие аэродромы как Нижневартовск, Сургут, Новый Уренгой, Ямбург, Радужный и еще на многие другие. Вылетали глухой ночью, чтобы быть там к началу работы этих аэропортов, с учетом времени полета, в районе 4-х, 4-х с половиной часов и разницы с московским временем в два часа.
Но это предыстория того, о чем я хочу рассказать. Случилось это в 1995 или 1996 году, когда мы выполняли очередной рейс в Новый Уренгой. Самолет загрузили полностью и еще тонны три добавили сверху. На аэродроме «Пушкин» был только один старт и для взлета (МКвзл=208º), и для посадки (МКпос=028º). Это было обусловлено тем, что с севера к аэродрому примыкал знаменитый Екатерининский парк с Екатерининским дворцом и Царскосельским лицеем.
Взлетали всегда тяжело и радовались, когда не было сильного попутного ветра. Теперь об экипаже. Настоящих фамилий называть не буду, хватит одной моей. Обойдемся, как говорят в таких случаях, Ивановым, Петровым и Сидоровым. В левом кресле пилота находился Иванов, командиром на Ил-18 он летал всего несколько лет. Справа сидел опытный и возрастной супер пилот Петров, который в свое время вывозил на этом типе Иванова в качестве командира. После того, как Иванов начал летать командиром самостоятельно, Петров так и остался сидеть у него на правой чашке. Образовался надежный тандем, устраивавший обоих, так как оба получали «командирскую пайку».
После экстремального взлета с хорошим выбросом адреналина, постепенно все приходило в норму, и самолет неспешно набирал высоту. Когда через полтора часа полета самолет занимал приемлемый эшелон (5500 – 6000 метров), автопилот принимал эстафету у пилотов, и большая часть экипажа перемещалась в хвостовую часть самолета, где был кухонный блок. Начинался то ли поздний ужин, то ли ранний завтрак. Так как меня подменить было не кем, то еду мне приносили на рабочее место, благо там был небольшой столик.
В том полете все шло по заведенному порядку. Через полтора часа полета пролетели Котлас и подвернули на северо-запад. Командир Иванов и борттехник Сидоров покинули свои рабочие места и направились, как говорят, к полковым кухням. Мы остались вдвоем с правым пилотом Петровым. В кабине царил полумрак, лишь тускло горело дежурное освещение и таинственно мерцали приборы в темноте, подсвеченные «УФОшками». После Котласа участок трассы был без привода по курсу полета, до которого мог «дотянуться» наш АРК, и наземных маяков РСБН поблизости тоже не было. Спутниковой навигации у нас не было, мы только слышали, что есть такое чудо и мечтали о нем. Я уткнулся в тубус «Грозы» (была такая бортовая РЛС) и по радиолокационному изображению пролетаемой местности пытался определить местоположение самолета. По характерному изгибу реки утвердился в том, что мы находимся на трассе.
Пока я всматривался в экран РЛС, самолет начало слегка потряхивать и эта тряска усиливалась.
- Пересекаем струйное течение - подумал я - интересно, а какова скорость ветра!
Бросив локатор, я глянул на индикатор ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса), который размещался рядом с «Грозой», в левой нижней части приборной доски. ДИСС показывал угол сноса в районе 0º, а вот путевая скорость была всего 312 км/час.
- Хорошо дует! И прямо нам в лоб! Интересно, а какая сейчас у нас воздушная скорость! – это для того, чтобы, сравнив путевую скорость с воздушной, определить скорость ветра. Я глянул на указатель скорости и оцепенел от увиденного – широкая стрелка приборной скорости уверенно пересекала деление, соответствующее скорости 280 км/час и скорость продолжала падать. А вариометр! Он располагался прямо под указателем скорости и показывал
набор высоты с вертикальной скоростью 10 м/с!!!
Посмотрел направо – старый пилотяга Петров спал, склонив голову на грудь и съехав влево!
- Что делать?! – взгляд на штурвал левого пилота, вот она, красная кнопка отключения автопилота на правом роге и штурвал вроде бы рядом. Нажать кнопку и отжать штурвал от себя! Но, дотянуться до него мне мешало командирское кресло, когда Иванов покидал свое место, он откатил кресло назад до упора с моим. И теперь я с трудом через пилотское кресло дотягивался до штурвала. А если я не удержу штурвал и тогда только усугублю ситуацию, и мы свалимся в штопор! Я так долго все описываю, а на самом деле все это пронеслось у меня в голове за доли секунды. И тогда я, энергично развернувшись со своим креслом вправо, кулаком левой руки бью Петрова в плечо и кричу
- Скорость! Штурвал от себя!
Тот мгновенно очнулся, схватился за штурвал и впился глазами в приборы. Дело было сделано, самолет начал уходить с опасных углов атаки.
В это время сзади раздался топот, и в кабину ворвался командир Иванов и удивительным дугообразным прыжком влево занял свое место и тоже отжал штурвал от себя. Вбежавший следом за ним борттехник Сидоров, с ходу сунул РУДы во взлетный режим. Действия прибежавших усугубили ситуацию до критической, только уже в другую сторону. Самолет энергично снижался с двигателями, работающими во взлетном режиме, приборная скорость начала молниеносно расти. Я закричал на эту ошалевшую компанию:
- Скорость растет! Убери взлетный режим! Самолет в горизонт!
В итоге двигателям установили номинальный режим и самолет перевели в горизонтальный полет, а потом заняли прежний эшелон. В итоге все таки было превышено ограничение по приборной скорости в 600 км/час, мы разогнались до 630 км/час. Что и говорить, у страха глаза велики!
После того, как самолет оказался на прежнем эшелоне, и был установлен крейсерский режим полета, все долго молчали, приходя в себя. Потом мы никогда не обсуждали этот случай, никому, естественно, не рассказывали и не вспоминали. Автопилот на этом борту имел такую коварную особенность, когда ни с того ни с сего плавно и незаметно переводил самолет в набор высоты. Ничего страшного в этом не было, если было кому в это время «вправить мозги» автопилоту или просто его отключить. После этого случая начали строго придерживаться правила – если покидал кабину один из пилотов, то борттехник оставался на месте, а если уходил борттехник, то оба пилоты были на своих рабочих местах.
Тот полет завершился благополучной посадкой в Новом Уренгое. Хороший все-таки самолет Ил-18, классическая аэродинамическая схема. И ведет себя по классике, когда выходит на критические углы атаки, предупреждает тряской хвостового оперения, обусловленной срывными потоками воздуха с крыла.