В 1990 году в стремительно приходящем в упадок в СССР выпустили чуть более 750 млн штук подшипников.
В 2000 году в постдефолтной России выпустили чуть более 250 млн штук подшипников.
В 2010 году после мирового кризиса, однако на волне рост цен на нефть и прочее сырье в процветающей демократической России выпустили 50 млн штук подшипников (на самом деле даже чуть меньше, но тут важен порядок цифр).
И вот кажется, что в 2020-м году статистика уж совершенно точно должна была показать рост. Разве может быть иначе после 2014 году и присоединения Крыма? Разве может быть иначе после заявленного курса на импортозамещения?
Оказывается, может: за последние 10 лет объем производства подшипников в России практически не изменился: общий выпуск так и болтается на отметке в 50 млн штук (в какой-то год чуть больше, в какой-то год чуть меньше). Более того, производители с завидной регулярностью сообщали о больших проблемах или вовсе исчезали:
- в 2010 году был окончательно ликвидирован завод "Томский подшипник",
- в 2018 году к полному краху пришел Самарский подшипниковый завод,
- в 2020 году едва не приказал долго жить Десятый подшипниковый завод в Ростове-на-Дону...
Ну а на месте одного из подшипниковых заводов Москвы вообще вырос обычный продуктовый гипермаркет.
И вот случился февраль 2022 года... И всем немного удивились происходящему... И вот случился май 2022 года... И выяснилось, что крупнейший в России производитель вагонов - Тихвинский вагоностроительный завод - просто-напросто не может выпускать продукцию: нет подшипников. В смысле вообще нет. Совсем. То есть нельзя загрузить завод на 70% или хотя бы 40% - завод просто стоит. И будет стоять минимум до конца июня. Хотя Минпромторг еще в марте проводил важные совещания по вопросу дефицита подшипников и еще в апреле уверял, что вопрос будут решать. На сайте РИА Новости даже вышел целый материал про это:
Но позвольте, позвольте, что это значит - "будут решать"? Решение тут одно - организация полного цикла производства кассетных подшипников в РФ. Почему это не было сделано раньше - непонятно.
Вернее, понятно. Дело тут вот в чем...
Тихвинский завод был построен на рубеже 2000-2010-х, причем построен он был при участии американских партнеров. В привлечении этих самых партнеров, разумеется, нет ничего плохого: американцев привлекали для подъема промышленности при Сталине, американцев привлекали для организации сложных производств при Брежневе. Проблема-то в другом: важно не кто делал, а как делал.
Во-первых, технологии, предложенные американцами в части металлообработки и инженерии, были не самыми новыми. Понятно, что и вагон конструкции 30-летней давности может быть вполне неплохим и успешно справляться со своей прямой задачей (то есть с перевозкой грузов), но, конечно, хотелось бы иметь что-то посовременнее...
Во-вторых, американцы не мудрствуя лукаво организовали производство таким образом, что поставка многих ценных комплектующих - тех же подшипниковых кассет и, например, тормозных систем - велась напрямую из-за рубежа. О локализации производства в России речь не шла.
В-третьих, все десять лет после запуска завода ни акционеры предприятия, ни Минпромторг на тему развития собственного производства недостающих комплектующих особо не суетились.
В России мощности по изготовлению кассетных подшипников оцениваются более чем в 500 тыс. в год. На рынке присутствуют три производителя:
- ООО «ЕПК-Бренко» (совместное производство российской ЕПК и американской Brenco, входящей в Amsted Rail; производство располагается в Саратове),
- ООО «СКФ» (завод шведской SKF в Твери),
- ООО «Тимкен ОВК» (производство американской Timken и «Объединённой вагонной компании» в Ленобласти).
Как итог, крупное предприятие в Тихвине стоит, а в России тем временем наблюдается дефицит вагонов.
И ведь нельзя сказать, что это какой-то отдельный частный случай или специально подобранный неудачный пример. От дефицита подшипников страдают и другие предприятия, например, отечественные производители трамваев и, разумеется, производители автомобилей.
В этом плане в лучшую сторону от конкурентов отличается Усть-
Катавский вагоностроительный завод: он входит (как бы странно это ни звучало) в структуру "Роскосмоса", а в этой госкорпорации - при всем ее несовершенстве - люди занимаются импортозамещением не на словах, а на деле.
Сегодня в России есть дюжина заводов, выпускающих подшипниковых продукцию. Это не так много, как в СССР (в конце 1980-х в стране было аж 35 заводов!), но в принципе и такого количества хватило бы для удовлетворения нужд основных потребителей. Однако их не хватает: у некоторых заводов не хватает современного оборудования, у других - кадров, у третьих - заказчиков с крупными контрактами. При этом абсолютно у всех заводов есть общая проблема - малый объем инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
Увы, в таких условиях рассчитывать на быстрое решение проблемы и полноценный ренессанс отечественной подшипниковой промышленности едва ли приходится...
Можно ли исправить ситуацию? Да, конечно. Но и для этого нужны кадры (причем не только технические, но и управленческие), деньги, технологии, оборудование опять же. Если министерство промышленности и торговли не справилось с поставленной задачей в предыдущие 10 лет (при куда более благоприятных условиях), то можно ли ожидать, что оно справится с решением этой задачи сейчас?..
P.S.Кстати, со смазкой для подшипников у нас в стране тоже не все слава богу. Но это тема для отдельного материала.