Введение
Мы привыкли думать, что лишь в послевоенное время у нас появились оригинальные и притом удачные конструкций автомобилей. Пусть, их и было мало. Но был и в более ранний период, по крайне мере, один автомобиль, достойный быть и в мировых анналах автомобильной, да и промышленной истории. Пусть он в итоге и не пошел в серию. Это ЯГ-12 Ярославского государственного автомобильного завода(ЯГАЗ). Ныне это Ярославский моторный завод. Менее известно, что очень известные заводы еще времен СССР –КрАЗ и МАЗ, это перенесенное производство в «братские республики» автомобильной части ЯАЗ. Тем самым, ЯГ-12 –предварил появление самых мощных трудяг на дорогах СССР – КрАЗов и МАЗов. Последние и сейчас активно выпускаются, и продаются не только в Белоруссии, но и у нас в России(подробнее об этом тут). Ниже будет мой более подробный рассказ об ЯГ-12.
Описание
ЯГ-12 уникален, тем, что это одна из первых в мире конструкций четырёхосного автомобиля со всеми ведущими колёсами. Причем в те годы делали упор либо на проходимость таких конструкций в ущерб грузоподъемности, либо на высокую грузоподъёмность с некоторым ущербом для проходимости. ЯГ-12 выгодно от них отличался сочетанием высокой грузоподъемности с уникальной по тем годам для колесной техники проходимости.
В целом к 1931 году «в железе» за рубежом с таким количеством осей со всеми ведущими колесами существовало лишь одно такое опытное шасси для бронеавтомобилей в Германии и несколько полуэкспериментальных конструкций грузовиков такой колесной формулы в Англии, тогда еще великой автомобильной державы. Особенно заинтересовал РККА (рабоче-крестьянскую красную армию) автомобиль Guy CAW. В 1931 году научно-техническая комиссия Управления моторизации и механизации РККА поручил создать его аналог Путиловскому заводу в Ленинграде. Пытались в помощь затеи купить в Англии и образец этого автомобиля с сопутствующей документацией. Но, видимо, по причине слишком высокой цены сумели купить лишь буклеты и определенный объем технической документации, какой именно точно неизвестно. Но Путиловский завод, занятый более актуальным и важными заказами, отказался в итоге заниматься этой разработкой, да и опыта в автомобилях у него особо не было. За решение интересной и амбициозной задачи взялся Ярославский Государственный Автомобильный Завод(ЯГАЗ), выпускавший грузовики с 1925года. Причем это были самые крупные и грузоподъемные автомобили Страны Советов. Пусть часто и на базе иностранных агрегатов, и конструкций. Возглавил работы главный конструктор предприятия Алексей Семенович Литвинов. К тому времен в Ярославле уже освоили выпуск трехосного ЯГ-10 грузоподъёмностью 8000 кг. Наработки решили активно использовать при создании полноприводного ЯГ-12 с колесной формулой 8х8. Но рама была у него собственная, так что считать ЯГ-12, выполненным на базе ЯГ-10 нет оснований. От ЯГ-10 была задняя тележка и коробка передач Brown-Lipe-554, а также некоторые другие узлы и агрегаты. Его переднюю тележку и двухступенчатую раздаточную коробку выполнили уникальными. Подвеска на передней тележке была типа «Де Дион». При ней колеса соединяет изогнутая балка и вместе с другими ее особенностями это уменьшало неподрессоренные массы. Советская промышленность на тот момента не выпускала ШРУС (шарниры равных угловых скоростей). Поэтому для привода крутящего момента на две передние оси с колесами, которые были и ведущими, и управляемыми использовали полуоси с двойными карданами. В трансмиссии, не считая коробки передач, раздатки и первой советской автомобильной лебедки самовытаскивания было 30 шариковых и 12 роликовых подшипников и 9 карданных валов с 18 универсальным шарнирами. При этом ввиду недостаточности не только у нас в стране, но и за рубежом опыта создания таких машин, не было предусмотрено межосевых и межтележечных дифференциалов и их блокировок. Как, впрочем, и блокировок, и межколесных дифференциалов. При этом основная тормозная система механического типа с усилителем действовала только на заднюю ось. На две задние оси можно было одевать цепи «Оверолл» для повышения проходимости.
7 ноября 1932 года единственный построенный экземпляр принял участие в торжественном Параде на Красной Площади в Москве в честь Великой Октябрьской Революции. В следующем году эта же машина приняла участие в Кара-Кумском пробеге общей протяженностью в 10 т. км. Планировалось ее производство для армии и народного хозяйства, включая автобусы и другие машины на ее базе. Но от этих планов отказались, ввиду сложности его конструкции для советской промышленность и возможных сложностей в обслуживании столь сложной для тех лет техники для нашей страны в армии и в народном хозяйстве.
Заключение
Да, машина не пошла в серию и осталась в единственном экземпляре. Да и тот не дожил до наших дней. Увы. Но он показал нашей промышленности, что мы можем создавать и такие, полноприводные машины. И это пригодилось при создании более поздних первых серийных полноприводных автомобилей предвоенного и военного периодов. А сам завод ЯГАЗ, созданием ЯГ-12, задал себе высокую марку , которая и сейчас чувствуется и в продукции Ярославского моторостроительного, и в продукции его наследника в автомобильном производстве МАЗ.
Источники
Шугуров Л,М. Автомобили России и СССР. – М.: ИЛБИ, 1993. – 256 с, ил.
http://bronetehnika.narod.ru/yag12/yag12.html,
Научно-популярные каналы на Дзене: путеводитель
Канал для истинных патриотов - все самое актуальное и важное в политике
А тут чтение для любителей понять, что, откуда и почему произошло в истории человечества