Советский медведь, гроза небес, самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми двигателями и просто красавец. Встречайте, сегодня рассказ о потрясающим Ту-95, мощи нашей стратегической авиации.
Рождение зверя
После Второй мировой войны тлеющие осколки мира начали разгораться в новое глобальное противостояние. Напротив друг друга встали, ощетинившись оружием, две грозные идеологии: капитализм и социализм.
У первого уже была ядерная бомба, второму лишь предстояло испытать свою. Мало просто создать ядерную бомбу, её еще надо довезти до врага. И вот, встал острый вопрос о доставке нового смертоносного оружия на другой континент. Если США располагали стратегическим воздушным флотом, то СССР мог противопоставить ему только Ту-4, являвшийся нелицензионной копией Б-29. Образовавшуюся брешь надо было срочно прикрывать, и руководство страны поставило задачу советским конструкторам соорудить ядерный воздушный щит.
Стояла нетривиальная задача обеспечить хорошую скорость и дальность полёта будущему стратегическому бомбардировщику.
В борьбу вступило ОКБ-156 Туполева и вновь организованное КБ-23, возглавляемое Владимиром Михайловичем Мясищевым, бывшим учеником Андрея Николаевича.
В 1950 году В.М. Мясищев предложил правительству СССР проект по созданию стратегического бомбардировщика с максимальной скоростью 950 км/ч и дальностью полета более 13000 км. Самолет предлагалось строить с 4-мя турбореактивными двигателями. Предложение было принято, и проекту дали жизнь с кодовым именем М-4.
Андрей Николаевич знал, что происходит за стенами КБ-23, и решил не оставаться в стороне. ОКБ-156 вступило в борьбу за право создания скоростного стратегического бомбардировщика.
Нельзя сказать, что процесс создания проходил без проблем, обсуждению подвергалось огромное количество вопросов и конструктивных решений.
Несколько раз А.Н. Туполев ездил к Самому Иосифу Виссарионовичу на личные беседы.
Вот что рассказывал заместитель Андрея Николаевича Леонид Львович Кербер, узнавший о содержании таких бесед непосредственно от своего начальника:
"...Товарищ Туполев, - сказал Сталин - а нельзя ли на одном из ваших бомбардировщиков установить дополнительные двигатели, с тем чтобы он мог достичь США, выполнить задачу, а затем, вернувшись, доложить результаты?
Я ответил, что дело не в этом, а в том, что отечественные двигатели не экономичны и требуют на такой полет огромного количества топлива, которое в существующих самолетах разместить негде.
- Значит, по вашему мнению, невозможно?
- Да, товарищ Сталин, именно так.
Сталин немного помолчал, затем подошел к столу, приоткрыл лежавшую на нем папку, перелистал несколько страниц и произнес:
- Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно и берется решить задачу.
Он закрыл папку и кивком головы отпустил меня. Я понял, что он остался крайне недоволен."
Результатом этой беседы стало форсирование в ОКБ-156 работ по новому стратегическому самолету, получившему шифр по ОКБ самолет "95".
Трудная дорога в небо
В середине декабря 1951 года эскизный проект самолёта "95" был готов. Конструкторы обещали превысить изначально заданные требования по дальности и скорости полёта.
С августа по ноябрь 1951 года строился деревянный макет самолёта в макетном цехе завода 156. Работа активно кипела по всем направлениям.
Комиссия ВВС несколько раз посещала опытное производство и выдавала замечания к компоновке самолёта, но в декабре макет был принят и утверждён.
12 ноября 1952 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем Перелётом Алексеем Дмитриевичем первый раз оторвали самолёт от земли. Полёт длился 50 минут на высоте 1150 м. В течении 1952 было выполнено ещё 3 испытательных полёта.
Но, к сожалению, не обошлось и без чёрных пятен. Трагедия случилась 11 мая 1953 года во время 17-ого испытательного полёта.
Всё шло по плану, самолёт с полной заправкой вылетел в район города Ногинска. Но тут в какой-то момент Алексей Перелёт передал по радиосвязи:
"Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута."
Через пару минут командир снова вышел в эфир:
"С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок."
И затем, через какое-то время:
"Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите."
На связь лётчик больше не выходил.
Первый лётный образец погиб, забрав с собой Алексея Дмитриевича Перелёта и ещё троих членов экипажа, оставшиеся семеро выбрались из горящего самолёта и спаслись спустившись на парашютах.
Над А.Н. Туполевым сгущались тучи, его обвиняли во всех смертных грехах и тыкали в его прошлое "врага народа": считалось, что катастрофа произошла из-за разрушения моторамы, что привело к пожару.
На одном из заседаний комиссии дело приобрело новый неожиданный поворот. Открылся факт намеренного сокрытия главным конструктором Кузнецовым неудобного момента. Шестерня главного редуктора на испытаниях имела свойство разрушаться после 40 часов работы. Дело приняло новый оборот.
На заседании случилось интересное событие, когда слово предоставили Андрею Николаевичу. Вместо того, что бы накинуться с критикой на Николая Дмитриевича Кузнецова Туполев сказал:
"У кого не бывает ошибок? Кто не ошибался? За скрытие факта необходимо Главному конструктору 2ТВ-2Ф объявить выговор, но это детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к нему, вплоть до расстрела, вы говорили о пользе дела. Но это может принести лишь большой вред делу обороноспособности страны. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95, с помощью которого мы стараемся создать равновесие с США. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, меня с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. То, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить ОКБ-276, убрать руководителя - это означает угробить мощнейший в мире двигатель, а заодно и Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку дальнейших работ по двигателям 2ТВ-2Ф и его вариантам. А чтобы достичь этой цели, надо Кузнецову помочь, а не сажать его в тюрьму. Вот что я хотел сказать!"
Кузнецова оставили в покое. Окончательную точку в расследовании поставил приказ МАП No. 114 от 15 октября 1953 года.
Он гласил: причиной катастрофы стало разрушение промежуточной шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф вследствие ее недостаточной усталостной прочности и недостаточности эффективности бортовых средств пожаротушения самолета "95".
Злополучная шестерня редуктора сейчас находится в музее СНТК Кузнецов.
Ещё один знаменательный случай произошёл летом 1955 года.
Подходил к концу очередной испытательный полёт, Ту-95 готовился к посадке, когда бортинженер А.М. Тер-Акопян сообщил по радио на землю: «Шасси не выпускаются не от основной, не от аварийной электрической сети».
В таких обстоятельствах самолёт предстоит сажать на брюхо, а это означает большую вероятность потери ещё одного лётного образца, так как после такой грубой посадки самолёту предстоят долгие восстановительные работы, если они вообще будут возможны.
На аэродроме создалась тревожная обстановка. Из Москвы в срочном порядке был вызван Туполев с заместителями. Самолёт продолжал летать кругами над аэродромом, ожидая указаний с земли. Топлива для этого было предостаточно, и в таком режиме можно было кружить ещё около 4 часов.
Л.Л. Кербер вместе с остальными специалистами по системам бортового оборудования разложили на траве у выносного командного пункта фидерные электрические схемы и начали искать причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. Андрей Николаевич в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера.
Спустя 2 часа поисков Л.Л. значительно повеселел и стал травить шуточки.
"Черт побери, - громко кричал Туполев, - Кербер, скоро придумаешь решение? А ты тут шутками занимаешься!"
"Теперь скоро, Андрей Николаевич, - с ухмылкой процедил сквозь зубы Кербер, - только не мешайте мне." И добавил: "Когда мой родственник, капитан 1-го ранга Шульц Михаил Федорович, командир крейсера "Новик", единственного прорвавшегося из осажденного Порт-Артура, стоял на мостике, то у него стольких подсказчиков не было, а то всем был бы..."
Наконец, причина была найдена. Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел бортинженеру Тер-Акопяну полностью обесточить машину, что само по себе было "острым" решением, - на какое-то время самолет остался без радиосвязи с землей. При повторном подключении сети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и "вычисленное" на земле командой Кербера, сработало, и шасси выпустились. Самолет совершил нормальную посадку. На сей раз все закончилось благополучно. Изрядно переволновавшийся Туполев возвращался в своей машине в Москву. Рядом с ним сидел Кербер, который рассказывал о своем родственнике - герое русско-японской войны, расстрелянном революционными матросами в феврале 1917 г.
В заключение
Ту-95 на страже нашего неба вот уже 66 лет. В процессе эксплуатации самолёт неоднократно модернизировался: разрабатывались и строились различные модификации, некоторые из которых так и остались на бумаге, а некоторые поражают своей неординарностью. Одной из таких программ, например, стал проект Ту-119 - экспериментальный Ту-95 с атомным реактором.
Сегодня "Медведь" остаётся востребованным в наших ВКС, и для соответствия современным стандартам сейчас в стенах ПАО Туполев проходят работы по модернизации самолёта и продлению его лётного ресурса. Планируется установка нового современного БРЭО и системы управления оружием.
Модернизированный Ту-95МСМ планирует оставаться с нами до 2050 года.
Подписывайтесь, делитесь своими мыслями в комментариях, задавайте вопросы. До новых встреч в следующих статьях.
Предлагаю ознакомиться с материалом о том как придумывают и разрабатывают самолёты.
А тут узнать про то как вероятность спасает жизни.
Источники:
Ту-95. Из истории «Русского медведя»