В конце 1987 года многострадальный концерн American Motors Corporation прекратил свое существование – его акции компания Renault продала концерну Chrysler еще в марте, а в декабре прекратилось и производство автомобилей под маркой АМС. Последним легковым АМС была полноприводная модель АМС Eagle, выпускавшаяся с 1980 года и вплоть до конца 1987 года.
Успешное отделение Jeep продолжило выпускать свои модели уже в составе концерна Chrysler. Однако, в загашнике концерна АМС была еще одна модель, которую планировали к выпуску, но не успели это сделать под сенью концерна АМС – модель Premier.
Несмотря на сложную ситуацию в начале 1980-х годов в связи с падением продаж, непопулярностью моделей, забастовками на заводах, руководство концерна АМС совместно с мажоритарной компанией Renault (она к тому времени владела 49% акций АМС) начало разработку нового полноразмерного автомобиля – это был бы первый большой АМС после снятия в 1978 году с производства полноразмерного АМС Matador. Разработку машины под кодовым обозначением Х-58 предполагалось завершить к концу 1986 года.
За основу будущей модели взяли переднеприводное шасси Renault 25 1983 года. А вот подвески решили позаимствовать у другой модели Renault – тоже еще тогда разрабатываемой модели 21. Подвеска была полностью независимой – спереди “Мак-Ферсон”, сзади – торсионы. Также спереди и сзади стояли стабилизаторы поперечной устойчивости. Рулевое управление – реечное.
Дизайн кузова был заказан Джоджетто Джуджаро из ателье Ital Design на основе собственных эскизов специалистов дизайн-центра АМС. Результат получился средним. Во-первых, чувствовалось влияние Renault 25 в общих пропорциях, в силуэте дверных проемов. Во-вторых, машина получила усредненную, довольно безликую внешность. Машина напоминала многие другие, например, японские седаны.
При относительно короткой базе Eagle Premier имел очень длинные свесы. К сильным сторонам можно отнести аэродинамику – коэффициент Сх=0,31, что даже ниже, чем у широко известного Ford Taurus’86. Машина одной из первых на рынке получила продвинутую переднюю оптику – это были лампы Valeo с рефлекторами сложной формы и линзами.
При длине 4,9 м, ширине 1,78 м, высоте 1,35 м и колесной базе 2,69 м машина обладала весьма вместительным салоном (3,5 м3 по американским методикам замеров). Eagle Premier массой 1350-1400 кг имел вместительный багажник – 462 л. На выбор предлагался 5- или 6-местный салон – в зависимости от конфигурации переднего дивана/сидений. Передняя панель была выполнена довольно модерново, с обилием электроники. К большинству кнопок и рычагов водитель мог дотянуться, не снимая рук с руля. Автомобиль был очень хорошо укомплектован – климат-контроль, круиз-контроль, автоматические стеклоочистители с разными режимами работы, стереосистема с электронным управлением, регулируемые подголовники (для 5-местного варианта), откидывающийся подлокотник сзади.
Двигатели предложили два на выбор. Во-первых, это был собственный мотор АМС – рядная “четверка” объемом 2,5 л, которая развивала 111 л.с. Этот мотор комплектовался новой 4-ступенчатой автоматической КПП ZF. С этим двигателем машина разгонялась до 60 миль/ч за 11,5 с, а расход топлива составлял 11 л/100 км в городе и 7,6 л/100 км на трассе. Более дорогим вариантом был двигатель V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) объемом 3,0 л, который благодаря многоточечному впрыску развивал 150 л.с. С ним разгон до 60 миль/ч занимал 10 с, максимальная скорость достигала 195 км/ч, а расход топлива был повыше – 13 л/100 км в городе и 8,7 л/100 км на трассе.
Выпуск автомобиля стартовал в сентябре 1987 года на новом заводе АМС в канадском городе Брамптон. К тому времени марка АМС уже стала частью компании Chrysler, и новую модель решено было продавать под вновь созданной маркой Eagle. Первоначально, как я понимаю, эту модель планировали продавать в США как Renault Premier, но жизнь внесла коррективы и модель стала известна под новым брендом.
Новая модель поступила в продажу в январе 1988 года, когда АМС был уже ликвидирован. Кстати, одновременно с продажей своей доли концерну Chrysler марка Renault была вынуждена уйти с североамериканского рынка.
Eagle Premier на американском рынке противостоял таким большим седанам как Ford Taurus, Chevrolet Celebrity, Oldsmobile Cutlass Ciera, Buick Century, а также импортными Audi 5000, Acura Legend. В целом новинка была хорошо встречена прессой. Отмечались большое внутреннее пространство автомобиля, европейское управление, мощные двигатели, новейшая электроника, комфортная езда. Хорошим ходовым качествам способствовали жесткий кузов и большой опыт компании Renault в производстве переднеприводных автомобилей. Большим преимуществом перед конкурентами являлась расширенная гарантия – 7 лет или 70000 миль (112654 км) на шасси и 7 лет или 100000 миль (160934 км) на лакокрасочное покрытие кузова.
К сожалению, планировавшиеся к запуску 2-дверное купе и универсал так и не увидели свет. Первоначальным планам по выпуску 150000 машин в год также не суждено было сбыться. К 1989 году произвели лишь 32720 машин. В 1990 году автомобиль получил дисковые тормоза всех колес и выхлопную систему из нержавеющей стали, модернизировали электрическую систему и перестали предлагать двигатель 2,5 л. Одновременно появилась модель-близнец Dodge Monaco.
В 1991 году автомобили продавались по сниженным ценам, чтобы компенсировать общий спад продаж на рынке (не только у Eagle), также машины обзавелись системой АБС. 1992 модельный год оказался последним для Eagle Premier – производство было остановлено 17 декабря 1991 года на отметке 139051 автомобиль.
Производство свернули потому, что завод в Брамптоне готовили к выпуску новых полноразмерных автомобилей – Dodge Intrepid/Chrysler Concorde/Eagle Vision (платформа LH), появившихся осенью 1992 года. Кстати, они развивали идеи, заложенные в Eagle Premier – в частности, продольно расположенный впереди двигатель и схожая коробка передач.
Ну а как можно оценить роль самого Eagle Premier в истории? Главное – этот автомобиль свидетельствовал о том, что несмотря на бедственное положение концерна АМС, у его конструкторов и инженеров еще оставался “порох в пороховницах”, и сложись история чуть иначе – концерн АМС мог бы, по крайней мере, еще какое-то время успешно существовать на рынке США, так как он был способен предложить свежие и технически продвинутые машины, ничуть не хуже, чем у конкурентов. Наличие творческого потенциала подтверждают и два успешных автомобиля марки Jeep, появившиеся незадолго до Eagle Premier – Cherokee и Wrangler.
Конечно, в каком-то смысле это был мертворождённый автомобиль – но это не вина создателей, а стечение обстоятельств. И конечно, относительно скромным продажам способствовало невнятное позиционирование машины на рынке – под абсолютно новой маркой, с новыми хозяевами (Chrysler), после гибели концерна АМС. Немудрено, что покупатели порой были растеряны, не понимая, что именно они покупают.
В интернете можно встретить самые противоположные отзывы об этом автомобиле. Так, сайт Edmunds.com оценил Premier как 98-й худший автомобиль всех времен, назвав его «скучной коробкой, построенной на шасси Renault 25». Газета Autoweek отмечает, что сегодня единственное место, где можно найти Premier, это свалка, из-за их низкой надежности и трудностей с поиском запчастей. Ресурс TheStreet.com назвал Premier худшим автомобилем всех времен, отметив полное отсутствие у него положительных качеств: "Вы можете смотреть на эту машину и думать про себя: «Это не так уж плохо». Но то, что делает этот автомобиль особенно ужасным, это то, чем он не является. Когда вы садитесь в эту машину, вы ничего не чувствуете. В Eagle Premier нет ничего особенного или уникального".
В то же время нельзя не отметить то, что эта машина стала своего рода последним творением концерна АМС, пусть и посмертно. Также эта машина позволила концерну Крайслер быть представленным на рынке полноразмерных машин с еще одной прогрессивной моделью. Плюс Крайслер вместе с активами АМС получил в свое владение новейший завод. Ну и сама модель отчасти легла в основу будущей переднеприводной платформы LH. А некоторые журналисты даже пророчат Eagle Premier роль “классики будущего”!
Автор текста: Anderson1977