Смутные времена способствуют появлению большого количества "специалистов" в мировой сети. Ну, вот на всё у этих "спецов" есть объяснения и разъяснения.
То все вдруг становятся вирусологами. То вдруг на просторы сети вываливает армия "спецов" в области авиации. То ещё чего...
Сейчас, конечно, поменьше, не так, как раньше, но снова замелькали "спецы" по танкерам и танкерным перевозкам. Читаешь таких "спецов" и диву даёшься - да откуда вы это всё взяли и вытянули?
Вот по некоторым вопросам я и хочу внести небольшие разъяснения. Да, тоже хочу влиться в стройные ряды "спецов". Чем я хуже то?
Загвоздка ещё в том, что во многих изданиях, классификация танкеров иногда противоречива. И надо различать классификацию по AFRA, и классификацию рынка.
Супертанкер.
Довольно часто в постах на тему танкерных перевозок встречается это слово. Ну, вот нравится оно "спецам". Про то, что существует деление на классы танкеров по типоразмеру, "спецам" зачастую неизвестно. А зачем об этом знать? Достаточно написать - супертанкер, и ого-го, сразу становится понятно, что это "гигантский корабль" - тоже излюбленное словосочетание "спецов".
Ну, так и что это такое - супертанкер, и к какому типоразмеру он относится?
Так, вот, супертанкер, это не класс танкеров, а такое, общее обзывательство для танкеров большой грузовместимости. Впервые этот термин был применён в 1921 году для обозначения танкеров, значительно превышающих грузовместимость обычных танкеров на тот момент. И знаете почему? Потому, что на то время ещё не была принята привычная нам система деления танкеров на классы по размеру. Танкер и танкер, вот и всё. В своё время в супертанкерах числились танкеры и в 20 000 тонн дедвейтом, и в 35 000 тонн.
Деление на классы по размеру произошло в 1954 году
У "спецов" же в понятие супертанкер входит любой танкер от 100 000 тонн дедвейтом. Но сейчас, в современных понятиях, супертанкер, это танкер дедвейт которого начинается от 200 000 тонн. И в эту категорию входят танкера классов VLCC и ULCC.
VLCC - Very Large Crude Carrier - дословно - Очень большой перевозчик сырой нефти. От 160 000 тонн до 320 000 тонн дедвейтом.
ULCC - Ultra Large Crude Carrier - дословно - Ультра большой перевозчик сырой нефти. Дедвейт от 320 000 тонн.
Да, когда то танкеры дедвейтом в 100 000 тонн, входили в категорию супертанкеров, но сейчас они исключены из этого понятия. Как исключены и танкеры класса Суэцмакс, дедвейтом до 200 000 тонн.
Так, что, встречая такое определение - супертанкер - держите в уме, какие танкеры входят в этот разряд.
Афрамакс.
Ещё одно излюбленное словечко "спецов". Объяснить внятно, в чём особенность танкера-афрамакса не могут. Обычно дают ссылку на куда-то там, пройдя по которой ясности не получаешь, и даже наоборот, возникают дополнительные вопросы.
Например, в классовой таблице есть такой типоразмер как LR2 ( long range 2), дедвейт - от 80 000 тонн до 159 000 тонн.
И есть Aframax (не афрО, а именно афрА. И Африка тут совсем не причём, как мне однажды пытался втолковать очередной "спец".) Диапазон дедвейта у Афрамакса - от 80 000 тонн до 120 тонн.
Ну, и? Да, видно, что LR2 может перевезти на 39 000 тонн больше, но в чём выгодность именно Афрамакса?
А выгода в том, что у Афрамакса несколько грузовых марок. И на все эти марки он имеет документы. Например, при условии того, что оба танкера, LR2 и Афрамакс, будут перевозить по 80 000 тонн груза, пошлины и сборы на Афрамакс будут начислены меньше, чем на LR2. Потому, что Афрамакс перерисует грузовую марку, достанет нужные документы, и... вуаля! Перед нами танкер на 80 000 тонн. А LR2 так и останется танкером по своей максимальной вместимости, и лучше его гонять с полной загрузкой.
Ещё фото этого же борта:
Вот именно из этой гибкости изменяемости дедвейта и ценятся танкеры-афрамаксы. Но не только из-за этого. Ещё и из-за того, что эти танкеры можно использовать как танкеры-продуктовозы.
Танкер-продуктовоз.
Сразу уточняю, что под понятием "продуктовоз" надо понимать перевозку продуктов, получаемых из перегонки нефти - бензинов, керосинов, дизтоплива и остального, а не продукты питания. Продукты питания тоже могут перевозиться танкерами - растительные масла, например, но это совсем другой разговор.
Некоторые "спецы" утверждают, что танкер-продуктовоз, ну, никак не приспособлен для перевозки сырой нефти. И наоборот, танкер -нефтевоз не может перевозить нефтепродукт.
Тут надо немного вспомнить историю танкеров. Когда-то их строили, и не заморачивались с окраской внутренних переборок грузовых танков. Тому было несколько причин - ещё не были изобретены краски устойчивые к агрессивному воздействию груза, одна из причин. Голое железо переборок ржавело, ржавчина отслаивалась от переборок, выпадала в осадок на дно танка. Эти ржавые залежи необходимо было зачищать после каждой мойки грузовых танков, особенно при смене груза.
Когда начали окрашивать поверхность грузовых танков, то танкеры с такими танками старались подавать под перевозку светлых сортов груза, то есть, под продукты нефтеперегонки. Отсюда и пошло - продуктовоз. В данный момент большинство танкеров имеют окрашенные грузовые танки. Даже танкеры Суэцмаксы. Краски эпоксидные, и довольно стойкие к агрессивным сортам груза. Поэтому можно перевозить и светлые сорта груза (продукт) на танкерах большого дедвейта. Вопрос в другом - где набрать столько продукта?
А можно перевозить нефть продуктовозом? Можно. Если на судне есть система COW-Crude Oil Washing- Система мойки танков сырой нефтью - да хоть завозись, никаких проблем. Так, что, если на борту есть система COW и система инертных газов (СИГ), вперёд, на перевозку. Продукта или нефти. И многие танкеры большого дедвейта имеют такие системы, что тоже обеспечивает гибкость в коммерческом спросе. Есть партия нефти? - мы готовы. Есть партия керосина? - так вот они мы, готовы. Но повторюсь - где взять крупную партию продукта? Мы как-то перевозили 80 000 тонн дизтоплива из Кореи в Африку, так грузились в два этапа. Сначала приняли 50 000 тонн, потом на рейде ждали несколько суток, пока самовар наварит остальные 30 000 тонн.
К этой же теме относится и то, почему чаще торгуют нефтью, а не готовым продуктом. Да просто потому, что нефть, это сырьё из которого ты получишь то, что тебе надо именно в этот момент. Нефть более универсальна. К тому же, в разных странах свой стандарт нефтепродукта. Ну, и... цена нефти ниже, чем цена готового продукта.
Скорость постройки современного танкера.
Вообще, современные суда строят очень быстро, ибо давно уже освоена блочная постройка. Строят блоки, части корпуса, отдельно надстройку. потом это всё состыковывают в доке, и получаем танкер. Сроки строительства, от четырёх месяцев до шести месяцев. Ну, может затянуться строительство на год, но это уже в случаях, когда судно совсем уж уникальное и есть отдельные требования заказчика.
Другое дело в загруженности верфей, вот тогда можно долго ждать своей очереди на постройку заказа. Можно вспомнить танкерный бум начала нулевых годов. Заводы были забиты заказами на пять лет вперёд. А потом бахнул кризис 2008 года, и всё рассыпалось. И очереди исчезли, и фрахтовые ставки рухнули, как и рынок танкерных перевозок.
Хотелось бы ещё сказать, что суда не строят так же, как автомобили - вот на конвейере и на склад. Все суда строятся под заказ конкретной компании. Новое судно можно купить случайно, в случае отказа по тем, или иным причинам, заказчиком. А вот будет ли соответствовать этот пароход вашим ожиданиям и желаниям, это совсем другой вопрос.
И вот на этом пока всё.
Всем здоровья.