Жизнь резко изменилась в 2022 году. Санкции и общемировой кризис изменили авиационную отрасль в России кардинальным образом. Большинство авиакомпаний стоят на грани разорения. Авиапарк российских авиакомпаний, состоящий в основной своей массе из иностранных судов, простаивает, так как комплектующие для обслуживания судов не поставляются на наш рынок из стран объявивших нам де-факто эмбарго. Российские самолёты, призванные заменить иностранные суда, ещё пока не произведены и произведёнными быть не могут пока не откажутся от иностранных комплектующих. ОАК, Вертолёты России и многие другие корпорации активно работают в этом направлении, ну а воз и ныне там. Очень сложно поднять уже почти умершие предприятия времён СССР. Инженеры и технологи ушли, корпуса заводов сдаются в аренду фирмам-однодневкам. Связь поколений нарушена, инженерная школа потеряна. На предприятиях остались один-две колеки из стариков-энтузиастов, которым уже ничего в этой жизни не нужно и студентов, слабо представляющих куда они попали и что им делать. Объяснить им понятным для них языком никто не может (связь поколений ведь нарушена) и не хочет, ведь на это надо потратить силы, энергию, иметь мотивацию и прочее, что так нехватает пожилому возрасту. А студенты в свою очередь тоже особо не стараются. Воспринимают работу на предприятии как продолжение учёбы, как обязательную производственную практику, которую можно прогулять или найти отмазку, чтобы забить. И вот на этой базе мы начали импортозамещение в 2014ом. В очередной раз пришли новые руководители, которые хоть и не переломили картину, но зато на многих предприятиях была обновлена производственная база. Были закуплены новые станки, произведён ремонт заводов. Наверно под это было специально выделено государственное финасирование. Поделитесь в комментариях кто знает как это проходило. В любом случае, сейчас мы кое где имеем хорошие заводы, производственные мощности которых совсем не загружены и конструкторские бюро, состоящие из стариков и студентов. Не загружены т.к. нет заказов, нет заказов т.к. отделы продаж не могут сбыть свою продукцию, продукция не сбывается, т.к. проигрывает и по цене, и по качеству и самое главное по функциональности, нет сбыта, следовательно предприятие экономит на всём, начиная с туалетной бумаги и естественно до сокращения зарплат и инвестиций в непонятно во что перспективные технологии. Во так мы и приходим к нанешней ситуации в импортозамещении. Картина, естественно обобщена, есть частные случаи, но в целом ситуация типична.
Что делать дальше?
Дальше у России великая развилка. Либо мы всё сами и для этого бабушка должна стать дедушкой, либо у матросов нет вопросов, смена власти и дальнейший поступательный развал страны. Одно понятно, что без авиации будет сложнее всего удерживать широку страну мою родную от расползания. Авиация - это связующее звено всех регионов. Быстро перебросить, доставить и проконтролировать, что происходит в самых отдалённых областях нашей Родины можно только за счёт авиации. Мы - оптимисты, поэтому верим, что пойдём по первому пути и жизнь сама заставит все делать самим.
Как делать?
Сейчас импортозамещение по инерции идёт как обычно - сверху вниз. Интеграторы (Вертолёты России, ОАК) составляют технические задания как могут и ищут среди существующих поставщиков тех, кто более-менее ещё на плаву и может взяться за задание. Вот тут наступают первые грабли. Написание технического задания - это очень сложный и тонкий процесс, в котором необходимо движение с обоих сторон. С одной стороны надо не перегрузить требованиями и довольстоваться только тем минимумом, что позволит решить функциональную задачу и пройти сертификацию. А если опыта в написании требований для абсолютно НОВОГО оборудования нет, то стараются перезаложиться. Такая проблема не только у нас. На Западе это вообще основной вопрос. Подробно будет статья, посвящённая этому вопросу. Главное, что это ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ вопрос. На Западе есть непрерывающийся процесс разработки новых видов комплектующих. Это означает, что приступая за новое, более совершенное оборудование, можно брать за основу опыт, накопленный на предыдущем поколении прибора, и добавить к этому отличия. Это намного легче и разительно отличается от той ситуации в которую поставлен как интегратор (разработчик требований), так и производитель сейчас в России. У производителя комплектующих тем временем у самого непрерывно шли исследования и НИОКРы и приступая к новому оборудованию он может оценивать выполнимость новых пунктов технического задания на основе данных с проведённых исследований. И в случае чего все участники могут договориться и варьировать тем или иным пунктом требований для составления технического задания под оптимального по функционалу, цене и качеству оборудования. У нас же производитель должен приступать к новому для себя оборудованию, не опираясь ни на предыдущий опыт, ни на данные по исследованиям, а слепо подписываясь под техническое задание, заранее зная, что требования там могут быть не адекватными. Поэтому производители не особо горят желанием рисковать и копменсирует это как могут. Чаще всего удлиняя сроки разработки. А это, естественно, отражается в цене контракта и цене самого продукта. И это же не нравится интегратору, тк он получает не пойми что и за дорого. У интегратора появляется естественное желание закупать всё либо на Западе, либо у Китая.