Разговоры про то, что Колыма самодостаточна и могла бы полностью обеспечивать себя углем – правда. Реальное же использование местного угля – скорее иллюзия. Да, если взглянуть на сухие цифры по запасам угля – его хватило бы на десятилетия! Наращивай добычу, осваивай новые месторождения и вперед. Однако освоить месторождение это пол беды, самое главное – это пресловутая транспортная логистика. Почему? Рассмотрим на примере самого крупного потребителя угля в регионе – Магаданской ТЭЦ.
Сжигает она аж кузбасский уголь, доставляемый в Магадан поездами и кораблями из другой части страны. Казалось бы: вози ты этот уголь с Кадыкчана, потребление в 250 тысяч тонн в год данный разрез покроет с лихвой. Что это: прихоть бизнесменов и чиновников с хитросплетенными умыслами, или нерентабельность транспортировки? Давайте разбираться.
В материковой России весь уголь на станции доставляется составами поездов. Уголь гоняют по Транссибу и БАМу только в путь, вместимость одного вагона 60-70 тонн, а весь состав перевозит до 4,5 тысяч тонн. Железная дорога заходит прямо на территорию предприятий, а иногда эти предприятия строят непосредственно на самих месторождениях, чтобы добытый уголь по конвейеру прямиком попадал на ТЭЦ. Дело в том, что даже для небольшой станции 10-20-30 тонн угля в сутки – ни о чем, она в день может сжигать его больше тысячи тонн.
Магаданская ТЭЦ в год сжигает порядка 250 тысяч тонн, это немного. Поделив это количество на 365, получается 684т/день, что является условным показателем, потому что в отопительный период и морозы ТЭЦ вполне может достигать показателя в 1000т/день.
Но давайте представим, что она перешла на аркагалинский уголь и его возят туда машинами. Вместимость одного самосвала от 10 до 20 тонн. Это значит, что каждый день, без исключения, в Магадан должны приезжать минимум 45 груженых углем автомобилей, чтобы покрыть нужды Магаданской ТЭЦ. А в зимний период и того больше. А «Колыма» – это не асфальтовое покрытие, по которому можно ехать с ветерком, это сотни километров гравийки, что тоже необходимо учитывать (от Кадыкчана до Магадана 700км). Плюс ко всему, хоть и незначительно, но калорийность кузбасского угля выше кадыкчанского (5 400 кКал/кг против 4 700 кКал/кг), а это значит, что в случае перехода на последний, его потребуется бОльшее количество.
Вот такая арифметика. Я подозреваю, что для переправки угля в порт Магадана используется балкер или танкер, а это значит что для покрытия необходимых нужд достаточно всего парочки рейсов в год, что значительно целесообразней, чем содержание огромного количества самосвалов и их обслуживание, на что также необходимы соответствующие ремонтные цеха. Да и одних только водителей и мастеров нужно почти столько же, сколько персонала на всей станции. А сколько будет сожжено солярки! Явно больше, чем на пару рейсов сухогруза.
ИТОГ:
Во всем цивилизованном мире уголь автомобилями не возят – не навозишься. Промышленная добыча угля – это та отрасль, которая транспортируется исключительно большими объемами. Каждая станция формирует значительные резервы угля, сжигается он быстро, особенно в суровых климатических условиях, а его доставка вагонами производится почти каждый день. Возить уголь самосвалами на маленькие котельные в поселки или личные нужды жителей – это можно, это целесообразно. Но только это не промышленные масштабы, которые раньше выдавал Кадыкчан. Промышленные масштабы на Колыме уже, к сожалению, попросту не нужны.
Угольная промышленность никогда не будет развиваться там, где нет легкой транспортной доступности. И в этом отношении Магаданская область не одинока – в Республике Тыва наблюдается схожая картина. И там и там строить железную дорогу пока нерентабельно.
Больше контента о путешествиях здесь:
